Vis kilden til Hydrofoilbåter i Oslofjorden

[[Bilde:Hydrofoilrutenes hydrofoilbåt ut fra Oslo.jpg|thumb|400px|Hydrofoilrutenes hydrofoilbåt ut fra Oslo. <small>Foto Østlandets blad.</small>]] 
[[Bilde:Øyfoil 1970.PNG|thumb|400px|Øyfoil 1970 var en av de to hydrofoilbåtene i Oslofjorden. Her ved kai etter at De Blå Omnibusser hadde overtatt ruten i september 1970. <small>Foto Paul Golombek, Bertel O. Steen A/S]</small>]] 
[[Bilde:Hurtigbåten.png|thumb|400px|Hurtigbåten – Gammeldampens arvtager. Forside. Av Bjørn Foss.]]

Hurtigbåtenes æra - og dermed '''Hydrofoilbåtenes æra''' i Norge ble innledet [[16. desember]] [[1959]]. Denne dagen fikk [[Det Stavangerske Dampskibsselskab]] og Sandnæs Dampskibs-Aktieselskab konsesjon på en hydrofoilbåtrute mellom [[Stavanger]] og [[Bergen]].

== Rask reaksjon ==
Selskapene handlet raskt og bestilte en PT-50 hydrofoilbåt fra Cantiere Navale Leopoldo Rodriques i Messina. Første hydrofoilbåten i Norge, h/f Vingtor, ble satt i rutedrift mellom Bergen og Stavanger den 15. juni [[1960]]. Fra 1961 kom det ytterligere en PT-50 inn i ruten. Samtidig ble det satt i gang ruter på [[Ryfylke|Ryfylkefjordene]] og mellom Bergen og [[Sunnhordland]]. De siste med en mindre båttype, PT-20, med plass til 70 passasjerer mot 100 i PT-50.
Oppstartingen av hydrofoilbåtrutene førte til interesse for slike ruter flere steder i landet, men få av disse ble en realitet. I Oslofjorden kom en rute i gang i [[1964]]. Ruten ble drevet fram til [[1973]], det siste året med en luftputekatamaran.
I alt ble det anskaffet ti hydrofoilbåter til rutedrift her i landet, alle av Supramars konstruksjon.

== Båtservice søker konsesjon ==
Båtservice A/S hadde i mange år drevet sightseeing- og rutetrafikk i [[Indre Oslofjord]]. Høsten [[1959]] søkte de om konsesjon på to hydrofoilbåtruter med utgangspunkt i Oslo. Den ene ruten skulle betjene østsiden av fjorden ned til [[Fredrikstad]] og den andre vestsiden så langt sør som til [[Tønsberg]] eller [[Kragerø]]. I januar 1960 ble søknaden avslått bl.a. som følge av protester fra [[NSB]] og [[Schøyens Bilcentraler]]. Disse mente at hydrofoilbåtrutene ville undergrave trafikkgrunnlaget deres. [[Samferdselsdepartementet]] foreslo at de tre selskapene skulle samarbeide om rutene. Det var ikke Båtservice interessert i. 

Det kom sterke reaksjoner i pressen på avslaget.  I en leder i [[Dagbladet]] for den 4. Februar heter det bl.a.: 
” … Det reisende publikum savner i høy grad hurtiggående fjordforbindelser. Siste ord kan naturligvis ikke være sagt i denne saken. Det virker litt søkt at man skal studere erfaringene fra Vestlandet først. Oslofjorden er helt forskjellig fra strekningen Bergen-Stavanger, og vi nærer ingen tvil om at publikumskravet om hydrofoil i Oslofjorden blir så sterkt at samferdselsstrategene i departementet må kapitulere.”

Direktør Finn B. Røer i Båtservice var skuffet over avslaget, men uttalte at det var likegyldig for ham hvem som satte i gang prøvedriften. Han framholdt at det måtte satses stort for at driften skulle bli regningssvarende.  Båtservice hadde ifølge ham lagt opp til en langtidsplan over 3-4 år med et årsbudsjett på 5 millioner kroner. Båtservice skulle være villig til å satse 15-20 millioner kroner på denne trafikken.

== Diskusjon om mørkekjøring ==
Senere i 1960 fikk imidlertid Båtservice konsesjon. De tok sikte på å sette i gang en rute mellom Oslo-[[Drøbak]] og [[Horten]] i slutten av 1961, eventuelt i begynnelsen av 1962. Det var en forutsetning at ruten også skulle kunne kjøres i mørke. Dette satte Sjøfartsdirektoratet seg imot. Båtservice mente at mørkekjøring var en forutsetning for økonomisk drift og utsatte derfor ruten på ubestemt tid.

Westermoen Hydrofoil A/S hadde bygd sin første hydrofoilbåt på høsten 1962. Båtservice fikk anledning til å prøve denne i Oslofjorden i en kort periode før den ble levert til eierne sine på Bahamas.

Prøveruten startet den 10. september 1962 og ble drevet i en uke. Opplegget var fire dobbeltturer daglig mellom Oslo og Horten. Samtidig ble det foretatt en del tekniske prøver i forbindelse med mørkekjøring. Med et bra passasjerbelegg på turene rådet en viss optimisme. Det kom imidlertid ikke på tale å kontrahere noen hydrofoilbåter før Sjøfartsdirektoratet hadde gitt tillatelse til kjøring i mørke. Dette lot vente på seg. Flere, bl.a. MTB-inspektøren i Sjøforsvaret, kommandørkaptein Bjarne Eia, støttet ønsket om kjøring i mørke med hydrofoilbåter. På Vestlandet var imidlertid holdningen en annen. Operatørene her ønsket foreløpig bare å operere i dagslys. Dette støttet Sjøfartsdirektoratet seg på da de i mars 1963 avslo søknad om mørkekjøring.

== Etablering av Hydrofoilrutene A/S ==
Med avslaget på søknaden om mørkekjøring ble det klart at Båtservice A/S ikke kom til å starte noen hydrofoilbåtrute i Oslofjorden med det første. Imidlertid hadde skipsmegler Hans Mathiesen og direktør Ivar Kaldager i rederiet Moltzau & Christensen drøftet mulighetene for å starte en hydrofoilbåtrute i Oslofjorden. Dette resulterte i at Hydrofoilrutene A/S ble stiftet sommeren 1963. Selskapet søkte om konsesjon på ruter i Oslofjorden i september 1963.  Denne ble gitt den 14. oktober 1963. Dagen etter kontraherte Hydrofoilrutene A/S to PT-20 hydrofoilbåter hos Westermoen Hydrofoil A/S for levering våren 1964.

Det hadde vært noe strid om konsesjonene. Båtservice A/S vedtok å sette i gang prøvedrift mellom Oslo-Drøbak og Horten fra årsskiftet 1964/65, ruten tenktes igangsatt selv uten tillatelse til mørkekjøring. Båtservice fremholdt at de hadde konsesjonssøknader inne om et helt nett av hydrofoilbåtruter i Oslofjorden. Dette ble det imidlertid ikke noe av.

På bakgrunn av erfaringene med prøveruten med h/f Westfoil høsten 1962, mente Mathisen og Kaldager at det var et klart behov for en hydrofoilbåtrute i Oslofjorden.

== Hydrofoilbåtproduksjon i Norge ==
Thoralf Westermoens erfaring fra bygging av motortorpedobåter førte til hans interesse for hurtiggående fartøyer. Han hadde sett hydrofoilbåtene i Messina. Dersom det skulle satses på bygging av hydrofoilbåter i Norge, var det på denne tiden ikke noe reelt alternativ til fartøyer av Supramars konstruksjon. Systemet deres med delvis neddykkede foiler, var relativt rimelig og driftssikkert. Westermoen inngikk i 1961 en lisensavtale med Supramar om bygging av deres hydrofoilbåter i Norge. Skipsreder Kristian Haanes i [[Kristiansand]] hadde stor tro på Westermoen og hydrofoilkonseptet. Han gikk inn som medeier i Westermoen Hydrofoil A/S da selskapet ble dannet i 1961. Den første hydrofoilbåten Westfoil var leveringsklar i september [[1962]]. I alt bygde Westermoen Hydrofoil A/S ti hydrofoilbåter. Fire var av typen PT-20 og tre PT-50. Disse hadde en passasjerkapasitet på henholdsvis 70 og 100. Farten var 34 knop.

Høsten 1967 leverte verkstedet verdens hittil største hydrofoilbåt; Supramar PT-150, med plass til 250 passasjerer. Fartøyet, Ekspressan, skulle settes i rute mellom [[Gøteborg]] og Fredrikshavn. Imidlertid holdt ikke fartøyet kontraktsfarten på 39 knop og ble levert tilbake etter kort tids bruk. Komfort og sjødyktighet var derimot vesentlig bedre enn for andre hydrofoilbåter på denne tiden. Johs. Presthus rederi i Bergen kontraherte to PT-150 hydrofoilbåter for trafikk på Kanariøyene. Disse ble levert november 1970, rederiet overtok også Ekspressan. Med leveransene til Presthus var det slutt på produksjonen av hydrofoilbåter i Norge. I 1971 lanserte verkstedet Westamaranen, et katamaranfartøy, som kom til å få avgjørende innflytelse på utvikling av hurtigbåtruter i Norge.

[[Bilde:Fjordfoil 1972.PNG |thumb|400px|Fjordfoil 1972. Hydrofoildriften i Oslofjorden er slutt. "Fjordfoil" løftes ombord i skipet som fraktet den til Italia høsten 1972. <small>Foto Aftenpsten A-foto</small>]] 
[[Bilde:DBOs HM-2.PNG|thumb|400px|DBOs HM-2. Etter at hydrofoilbåtene var solgt, forsøkte De Blå Omnibusser seg med luftputefartøyet HM-2 i Oslofjorden. Fartøyet hadde plass til 65 passasjerer, men svarte ikke til forventningene. Foto Aftenpsten A-foto</small>]] 
== Driftsproblemer ==
De to hydrofoilbåtene, Øyfoil og Fjordfoil ble sjøsatt hos Westermoen Hydrofoil den 16. mars [[1964]]. Ruten ble åpnet 1. mai med stor festivitas. Ivar Kaldager ble daglig leder for selskapet. 
Tre dager før ruten åpnet hadde [[Aftenposten]] en artikkel med overskriften "Hydrofoilene inntar nu Oslofjorden". I artikkelen heter det bl.a.: ”Dermed er et nytt kapittel i vår kommunikasjonshistorie innledet. Dette er riktignok ikke våre første hydrofoilruter, men det er de første i Oslofjorden. Med ett slag vil byene i [[Vestfold]] og [[Østfold]] bli trukket nærmere hovedstaden med fjorten seilinger utover og fjorten seilinger innover hver dag. Allerede fra første dag trekkes følgende anløpssteder inn i rutenettet: Oslo, Volden, Drøbak, Tofte, [[Holmestrand]], Horten og Tønsberg.”

Tønsberg og Volden ble bare opprettholdt som anløpssteder den første sommeren. Fartøyene gikk også til [[Hvasser]] i helgene. Fra midten av juli 1964 fikk Hydrofoilrutene A/S en egen terminalbygning på Utstikker D i [[Pipervika]].  Oslo Havnevesen hadde bygd terminalen og leide den ut til selskapet. Allerede fra starten hadde selskapet betydelige problemer. Noen av problemene var av driftsmessig art. Det tok bl.a. tid å få fartøyene til å fungere tilfredsstillende. Dessuten kunne tømmer og andre flytende gjenstander påføre fartøyene skader. 

I løpet av de første driftsårene opparbeidet Hydrofoilrutene A/S seg en betydelig gjeld. Dette førte med seg betydelige utgifter i form av renter og avdrag. Det ble umulig å opparbeide nødvendige reserver. Ivar Kaldager har påpekt at selskapet i praksis gikk i balanse på slutten og at mer kapital hadde ført til at det hadde greid seg.

== Mørkekjøring blir tillatt ==
På bakgrunn av erfaringer med mørkekjøring med hydrofoilbåter over Øresund, ble det høsten 1965 gitt begrenset tillatelse til mørkekjøring i Oslofjorden. Det ble krevet at farten ikke skulle overstige 25 knot. Etter hver viste det seg at mørkekjøringen ikke bød på problemer og kunne foretas uten restriksjoner.
Det første året ble ruten kjørt til hydrofoilbåtene ble stoppet av is. Senere stoppet ruten i månedsskiftet november/desember og åpnet ingen i mars/april.
Trafikken ble etter hver konsentrert om Oslo, Drøbak, [[Hurum]] og Horten.  Omtrent 65 % av all trafikk gikk enten til eller fra Horten. 

== Økonomiske problemer ==
Fra 1966 overtok Hans Mathiesen som disponent i Hydrofoilrutene A/S. Det var fortsatt dårlig økonomi og selskapet så seg om etter støtte. Horten kommune ga et rentefritt lån på kr. 25 000. Fra en del interessenter ble det stilt i utsikt et kapitaltilskudd på kr. 500 000.- i 1970. Det ble derfor satt i gang en fullstendig overhaling og ominnredning av fartøyene. Arbeidet ble utført ved Horten Verft i løpet av vinteren 1969-70.

Etter at arbeidet var satt i gang, ble tilsagnet om ny kapital trukket tilbake.  Dette førte til at Hydrofoilrutene A/S ikke var i stand til å betale for reparasjonen på kr. 600 000,-når sesongen startet. Horten Verft holdt derfor fartøyene tilbake i påvente av betaling. Hydrofoilrutene søkte støtte hos [[Oslo kommune]], men fikk avslag.

== De Blå Omnibusser kjøper Hydrofoilrutene A/S ==
Våren [[1970]] kom Aktieselskapet [[De Blå Omnibusser]] (DBO) i forhandlinger om å overta Hydrofoilrutene A/S. En tid så det ut til at hydrofoilbåtene kunne bli auksjonert bort til utenlandske kjøpere. Imidlertid ble resultatet at DBO fra 1. september 1970 overtok driften.  DBO fikk løst ut fartøyene fra Horten Verft og satt dem i drift igjen i løpet av noen få dager.

Horten kommune bevilget i august 1970 kr. 200 000,- som støtte til ruten. Dette var trolig en forutsetning for at ruten kom i gang.  Ruteopplegget besto av seks daglige rundturer mellom Oslo og Horten med anløp av Tofte, Filtvedt og Drøbak på tre av turene. DBO hadde et omfattende rutenett på østsiden av Oslofjorden. I og med hydrofoilruten kom de nå også inn i trafikken på vestsiden.

I motsetning til Hydrofoilrutene A/S som hadde fartøyene i opplag om vinteren, satset DBO på i størst mulig grad å opprettholde helårsdrift. De ansatte ble tilbudt beskjeftigelse hele året.  Alternativ busstransport ble tilbudt i de tilfellene ruten måtte innstilles. DBO hadde store problemer med regulariteten i ruten. Dette skyldtes bl.a. skader på propeller og propellakslinger. Kjølevannsinntaket til motoren ble tettet av flytende plast etc. 

== Hovermarine kommer inn ==
Våren [[1972]] skulle hydrofoilbåtene gjennomgå åtte års klassing., noe som ville bety ekstra utlegg. Hydrofoilrutene A/S så seg derfor om etter alternative fartøyer. Hovermarine Ltd i [[England]] tilbød en luftputekatamaran, HM-2, med plass til 65 passasjerer og omtrent samme hastighet på papiret som hydrofoilbåtene. 

Bedriften hadde gode selgere. Det virket som HM-2 skulle være mindre utsatt for skader enn hydrofoilbåtene. Resultatet var at DBO fikk en luftputekatamaran på prøve i september 1972.  Senere fikk HBO kjøpt fartøyet rimelig og hydrofoilbåtene ble solgt til [[Italia]].

HM-2 ble en skuffelse. Det var mange tekniske problemer og sjødyktigheten var for dårlig om høsten og vinteren. Støynivået var høyere enn på hydrofoilbåtene og det var trangt om bord.  Fartøyet fikk aldri aksept blant de reisende, det manglet liksom hydrofoilbåtenes style.

DBO ga opp rutetrafikken i Oslofjorden høsten 1973 og HM-2 fartøyet ble sendt tilbake til England i november. Selv om HM-2 ikke ble noen suksess i Oslofjorden, har Hovermarine Ltd solgt over 100 slike fartøyer i forskjellige varianter over store deler av verden. 

== Hydrofoilbåter i Norge ==
I alt ti hydrofoilbåter har vært i drift i Norge. Den første kom i 1960 til Det Stavangerske Dampskibsselskab (DSD). Den siste ble solgt fra Hardanger Sunnhordlandske Dampskibsselskab (HSD) i 1986.  I tillegg til disse to rederiene var det ytterligere to operatører, Fosen trafikklag A/S og Hydrofoilrutene A/S. Samtlige fartøyer var av Supramars konstruksjon og utstyrt med MTU motorer. 
Rodriquez i Messina bygde 6 av fartøyene og Westermoen Hydrofoil i [[Mandal]] de øvrige 4.

{| class="wikitable"
|-
! Rederi !! Fartøy !! Type !! Byggeår !! Verksted !! Passasjerer !! Fart (knop) !! Motor* (Antall/hk) !! Merknad
|-
| DSD || Vingtor || PT-50 || 1960 || Rodriquez || 100 || 34 || 2x1350 || Solgt 76
|-
| DSD || Sleipner ||PT-50 || 1961 || Rodriquez || 100 || 34 || 2x1350 || Solgt 76
|-
| DSD || Ekspressen || PT-20 ||1961 || Rodriquez || 64 || 34 || 1x1350 || Solgt 78
|-
| DSD || Tyrving || RHS 1 || 1972 || Rodriquez || 116 || 37 || 2x1350 || Solgt 79
|-
| HSD || Teisten || PT-20 || 1961 || Rodriquez || 60 || 34 || 1x1350 || Havarert
|-
| HSD || Tjelden || PT-20 || 1963 || Westermoen || 70 || 34 || 1x1350 || Fra 68 til 82
|-
| HSD || Teisten II || PT-50 || 1970 || Rodriquez || 111 || 34 || 2x1350 || Solgt 86
|-
| Fosen || Fosenfoil || PT-20 || 1963 || Westermoen || 70 || 34 || 1x1350 || Fra 69 til 72
|-
| Hfrutene || Fjordfoil || PT-20 || 1964 || Westermoen || 70 || 34 || 1x1350 || Solgt 72
|-
| Hfrutene || Øyfoil || PT-20 || 1964 || Westermoen || 70 || 34 || 1x1350 || Solgt 72
|}
* Samtlige motorer er fra MTU

== Kilder ==
* Foss, Bjørn: Drift av hurtigbåter. Rapport til Ruteskipenes Rederiforening. Forskningsutvalget, Møre og Romsdal Distriktshøgskole, Transportlinjen. Molde 1980. 
* Foss, Bjørn: Hurtigbåten – Gammeldampens arvtager. Nordvest Forlag A/S. Ålesund 1989.
* [https://www.nb.no/items/4b4496c2d1d0e8228101e315945ca9a6?page=0&searchText=hurtigb%C3%A5ten%20foss,%20bj%C3%B8rn Hurtigbåten – Gammeldampens arvtager. Digital utgave.]



{{Samkult}}
[[Kategori: Samferdsel, kultur og teknologi]]
[[Kategori:Samferdsel og transport]]
[[Kategori:Sjøfart]]