Vis kilden til Bergensbanens normalsporede lokomotiver

'''[[Bergensbanens normalsporede lokomotiver]]'''

[[Vossebanen]] ble åpnet for togtrafikk i 1883 på smalspor (1067 mm). 01. mars 1894 gjorde Stortinget vedtak om bygging av [[Bergensbanen]] fra [[Voss]] til [[Taugevatn]] for smalspor. Men alle var klar over at banen tilslutt ville bli bygget videre østover. Mange mente derfor at normalsporet (1435 mm) var det som pekte framover. 02. juni 1898 vedtok så Stortinget at banen videre østover skulle få normalspor og fortsettelse av linjen fram til [[Roa stasjon|Roa]]. I 1904 ble Vossebanen ombygget til normalspor. Nye normalsporede damplokomotiver var større og kraftigere, kjørte raskere og trakk større tog enn hva smalsporet materiell klarte. Trafikken på banen økte derfor mye.   

De første bredsporede damplokomotivene til Vossebanen var av type 20 (tanklok) og type 21 (tenderlok). De passet godt på den flate og kurverike strekningen. I alt 16 maskiner var i bruk mellom 1904 og 1944, men de fleste ble overført til andre distrikter før 1. verdenskrig. De ble erstattet av type 18c, og til sammen 13 stykker av denne typen gikk på Bergensbanen. I 1920-årene ble også de overført til andre distrikter, men to ble beholdt fram til 1949. Type 18 var NSBs første egentlige høyfjellslokomotiv, men viste seg hurtig for svakt i stigningene til å holde en rimelig hastighet og til å forsere store snømengder. Derfor gikk togene ofte med assistanselokomotiv. 

Til bruk i snørydding utviklet [[Thunes mekaniske verksted]] type 22, og fire stykker ble levert i 1908. Etter [[første verdenskrig]] avløste avløste andre lokomotiver i denne tjenesten, men en 22-maskin ble beholdt i Bergen distrikt til 1946. Denne typen gikk også i arbeidskjøring og i godstog på strekningen mens kjøringen i Gjøviktog om sommeren aldri ble noe av.

I 1910 kom type 26a nr. 215, 216 og 217 fra SLM i Sveits, og som forble i distriktet fram til slutten av 1940-årene. Pga svak skinnegang (25 kg pr meter) og 12 tonns akseltrykk fikk maskinen fire sylindere og dobbel løpeaksel. De klarte å trekke et hurtigtog (nr. 601/602) opp stigningene med 7 personvogner i 40 km. Type 26b nr. 229 og 230 ble levert i 1912 og hadde noe høyere akseltrykk. De ble overført til Hamar distrikt i 1944-45. Nå ble det mulig å sløyfe assistanselokomotiv. Allerede i 1912 fikk Bergensbanen nattog (nr. 603/604), og i 1913 ble det satt opp sommertog (nr. 609/610).

Banen var under opprustning, og i 1914 kom skinner på 35 kg/m og mulighet for å sette inn lokomotiver med 14 tonns akseltrykk. 15 maskiner av type 30a gikk på banen fra 1914 og fram til 1930. Men heller ikke denne typen med sine store drivhjul og en topphastighet på 90 km var optimal i stigningene. I 1915 kom type 31a 284 og 285 levert av Thune, som ble fulgt av nr. 319 og 320 i 1920. Dette var en variant av type 26a med 14 tonns akseltrykk, større kjele og større sylindre. Togvekten gikk opp, men typen hadde et noe for høyt kull- og dampforbruk. I 1921 lanserte derfor Thune type 31b som ble levert fram til 1926 med 23 maskiner og compoundmaskineri, som gav mindre kull- og dampforbruk. Dette var det mest vellykkede lokomotivet i Bergen distrikt og forble den typiske høyfjellsmaskin fram til 1958 da Di3 overtok. En variant av type 26 med compoundmaskineri, 26c, ble tatt i bruk i 1919. 5 maskiner gikk i Bergen distrikt for det meste på Vossebanen, og den siste, nr. 399, ble overført til Drammen distrikt i 1954.

Til godstrafikken på banen ble type 33 utviklet og levert mellom 1916 og 1921. Noen var produsert hos Baldwin i Philadelphia. Dette var en variant av type 22 og type 24 med høyere akseltrykk, men type 33 var ikke helt velykket med sin lave hastighet på 45 km og en svært urolig gang i sporet. Likevel ble det siste lokomotivet (nr. 299) på Bergensbanen utrangert så sent som i 1962. I 1926 ble 3 lokomotiver av type 29 overført fra Ofotbanens malmtog og ombygd for å gå på den svakere Bergensbanen. Som type 39 utgjorde den fra 1940 7 maskiner som trakk de stadig tyngre togene over fjellet fram til 1958. Noen lokomotiver av type 19 ble overført fra Ofotbanen til Bergensbanen etter 1935 og gikk hovedsakelig med godstog på Vossebanen. Den siste ble utrangert i 1960. I 1949 ble fire tyske lokomotiver av type 63a satt inn i godstogene mellom Oslo/Hønefoss og Ål. Før 2. verdenskrig hadde banen et gjennomgående godstog (nr. 5511/5512 Filipstad-Bergen), et arbeidende godstog mellom Hønefoss og Voss (nr. 5531/5532) samt et mindre tog mellom Voss og Bergen. I 1950 ble de supplert med godstog nr. 5513/5514 (Alnabru-Bergen). I 1942 ble Di1 601 levert fra Krupp i Essen. Maskinen ble prøvet ut i persontog på Bergensbanen og klarte å holde ruta, men mange motorproblemer gjorde at det var lite i bruk fram til 1950. På 1950-tallet ble det noe benyttet i persontog på Nordlandsbanen og Gjøvikbanen.

På Vossebanen kom det stadig flere lokaltog mellom Bergen og Nesttun. Type 32 var bygget av Baldwin og Thune som et tanklokomotiv i 24 eksemplarer, og 11 stk var i bruk i noen av lokaltogene fra 1915 og fram til 1954. Men tidlig ble det satt inn motorvogner i lokalen pga den korte distansen, som var langt mer økonomisk. De gikk også en del i skifting. Type 25 ble benyttet som skiftelokomotiver. Thune, Hamar og Baldwin var produsenter med i alt 37 maskiner, og til sammen 7 stykker kom til Bergen, Voss og Ål stasjoner mellom 1911 og 1967. Tre av dem gikk på Flåmsbanen etter 1940 og fikk derfor en ekstra skinnebrems.  [[Breifoss|s]]

== Lokomotivsituasjonen fra 2. verdenskrig slutt og fram til 1954 ==
Etter 2. verdenskrig var distriktets damplokomotiver nedslitt og i dårlig stand. Mangel på lokomotiver og kull gjorde at at dagtoget (nr. 601/602) kun gikk annenhver dag om vinteren fram til 1950. Nattoget kunne ikke kjøres med så mange vogner som ønskelig over fjellet uten assistanselok, som man ofte ikke kunne stille. I 1948 kom nr. 609/610 i drift som sommertog. Etter 1950 ble situasjonen bedre. Da var to lokomotiver av type 28b, fire av type 33a, 22 av type 31, 7 av type 39a og 8 stk av type 63 reservert for Bergensbanen. Etter elektrifiseringen av Vossebanen 02. juli 1954 ble mange lokomotiver av type 21, 26, 28, 31, 32 og 33 overført til andre distrikter eller utrangert. Åtte lokomotiver av type El 11 fra Thune og NEBB ble deretter satt inn i de viktigste togene på Vossebanen. I 1956 kom det første diesellokomotivet på banen, MAK, i 1957 fulgte Di3 nr. 607 fra Nohab og i 1958 Deutz og Di3 nr. 615-621. I 1958-59 ble alle lokomotivene av type 39 overført eller utrangert, og mellom 1958 og 1962 fulgte type 63. Etter 1958 var fortsatt alle 31-maskiner i drift og gikk i enkelte godstog, i arbeidstog, i snørydding, i jule- og påsketog og som reservelokomotiv. På den tiden ble 20 stykker av dette lokomotivet beholdt til Bergensbanen. 5 stykker ble overført til Hamar distrikt i 1961-62, og resten ble utrangert mellom 1961 og 1970

== Elektrifiseringen av Vossebanen ==
Bergens kommunale elektrifiseringsnemnd ble dannet i 1937 av 19 kommuner i [[Hordaland]] for å få fart på moderniseringen av Bergensbanen. I 1949, etter 40 år, hadde reisetiden bare gått ubetydelig ned og røyk- og sotplagen var betydelig. Først 2. juli 1954 ble Vossebanen åpnet for elektrisk drift noe som gav en tidsbesparelse på 30 minutter. Godstrafikken ble også mer effektiv, men i første omgang bestemte NSB seg for å sette inn det vellykkede diesellokomotivet Di3 over høyfjellet fra ruteendringen i 1957. Et diesellokomotiv på prøve fra MAK i [[Kiel]] og Deutz fra Krupp var mindre vellykkede med stor hjulslitasje og betydelige motorproblemer i stor grad som følge av de lange stigningene. I 1958 kom 5 Di3 og [??].   

== Kilder ==

*Nils Carl Aspenberg: Fra Roa til Bergen. Historien om Bergensbanen Utg. 1999
*Ove Fregstad: Fra dampdrift til krengetog Lokomotivpersonalets Forening Bergensbanen 100 år Utg. 2003
*Kjartan Rødland: Bergensbanen. Livsnerven over høyfjellet. Utg. 1999
*Thor Bjerke mfl: Tog til alle tider bind 2. Utg. 2020

[[Kategori: Bergensbanen]]
[[Kategori: Jernbanemateriell]]
{{bm}}