Båttrafikk i Asker og Bærum - Sideversjonshistorikk

Cnyborg: Teksterstatting – «Kategori:Samferdsel og kommunikasjon» til «Kategori:Samferdsel og transport»

2023-04-21T07:01:59Z

Teksterstatting – «Kategori:Samferdsel og kommunikasjon» til «Kategori:Samferdsel og transport»

← Eldre sideversjon		Sideversjonen fra 21. apr. 2023 kl. 07:01
Linje 47:		Linje 47:
	{{AB-leksikon}}		{{AB-leksikon}}

	[[Kategori:Samferdsel og ~~kommunikasjon~~]]		[[Kategori:Samferdsel og transport]]
	[[Kategori:Sjøfart]]		[[Kategori:Sjøfart]]
	[[Kategori:Asker og Bærum]]		[[Kategori:Asker og Bærum]]
	{{ikke koord}}{{bm}}		{{ikke koord}}{{bm}}

PaulVIF: /* Perioden etter ca. 1920 */

2019-02-18T18:30:37Z

Perioden etter ca. 1920

← Eldre sideversjon		Sideversjonen fra 18. feb. 2019 kl. 18:30
Linje 25:		Linje 25:
	Etter den første verdenskrig gikk det tilbake med båttrafikken i Indre Oslofjord. Skipstrafikken var ingen spesielt lønnsom virksomhet. En grunn til dette er at det var store svingninger i trafikken sommer og vinter. Om vinteren hadde man ofte isproblemer og få passasjerer, mens man om sommeren kunne ha så mange passasjerer at man måtte leie inn ekstra båter. Trafikken på Indre Oslofjord var mer sesongavhengig enn lokalbåttrafikken i resten av landet, og i forhold til resten av landet hadde også frakt mindre betydning. Bebyggelsen på øyene er beskjeden, og de som bor langs fjorden, gikk tidlig over til å bruke lastebil til godstransporten.		Etter den første verdenskrig gikk det tilbake med båttrafikken i Indre Oslofjord. Skipstrafikken var ingen spesielt lønnsom virksomhet. En grunn til dette er at det var store svingninger i trafikken sommer og vinter. Om vinteren hadde man ofte isproblemer og få passasjerer, mens man om sommeren kunne ha så mange passasjerer at man måtte leie inn ekstra båter. Trafikken på Indre Oslofjord var mer sesongavhengig enn lokalbåttrafikken i resten av landet, og i forhold til resten av landet hadde også frakt mindre betydning. Bebyggelsen på øyene er beskjeden, og de som bor langs fjorden, gikk tidlig over til å bruke lastebil til godstransporten.

	I tillegg til å frakte stykkgods og varer til landhandleriene, var skipene også viktige transportører av post og aviser. Flere av dem hadde også «brevhus», med stempling av brev. Således hadde [[D/S «Duen»]] stempelet 326, [[D/S «Vesta»]]136 og [[D/S «Sartor»]] 181.		I tillegg til å frakte stykkgods og varer til landhandleriene, var skipene også viktige transportører av post og aviser. Flere av dem hadde også «brevhus», med stempling av brev. Således hadde [[D/S «Duen»]] stempelet 326, [[D/S «Vesta»]]136 og [[Sartor (passasjerfartøy 1879)\|D/S «Sartor»]] 181.

	Den [[annen verdenskrig]] medførte store problemer for skipstrafikken på Oslofjorden. Flere båter ble rekvirert av tyskerne, og det ble mangel på kull – rederiene gikk over til å fyre båtene med ved. [[Oslo havn]] ble minelagt, og rutene til [[Vestfjorden (Oslofjorden)\|Vestfjorden]] og Asker gikk i en periode bare til og fra Sandvika. Etter krigen var mange båter i dårlig forfatning, og konkurransen fra landeveistransporten økte. Rederiene hadde begrensede muligheter til å oppruste flåten.		Den [[annen verdenskrig]] medførte store problemer for skipstrafikken på Oslofjorden. Flere båter ble rekvirert av tyskerne, og det ble mangel på kull – rederiene gikk over til å fyre båtene med ved. [[Oslo havn]] ble minelagt, og rutene til [[Vestfjorden (Oslofjorden)\|Vestfjorden]] og Asker gikk i en periode bare til og fra Sandvika. Etter krigen var mange båter i dårlig forfatning, og konkurransen fra landeveistransporten økte. Rederiene hadde begrensede muligheter til å oppruste flåten.

PaulVIF: /* Ruter og selskaper */

2019-02-18T14:59:02Z

Ruter og selskaper

← Eldre sideversjon		Sideversjonen fra 18. feb. 2019 kl. 14:59
Linje 35:		Linje 35:
	Den første rutegående «kollektivtransport» i Norge var [[diligence]]ruten fra Christiania til Kongsberg, som åpnet 1770. Da dampskipene kom, ble den nye reisemåten å ta dampskip fra Christiania til Sandviken, og deretter fortsette med dilligencen til Drammen eller Kongsberg. Ellers bestod muligheten å ta dampskip hele veien fra Christiania til Drammen, og 1838 ble hjuldamperen «Statraad Jonas Collett» satt inn i rute mellom Christiania og Drammen. Denne hadde trolig anløp i Bærum og Asker, men det finnes lite materiale om denne virksomheten. Allerede i 1848 ble skipet solgt til utlandet. I 1853 satte Drammens Dampskibsselskab inn hjuldamperen St. Halvard på den samme ruten. Denne ble i 1859 supplert av dampskipet «Kong Brage».		Den første rutegående «kollektivtransport» i Norge var [[diligence]]ruten fra Christiania til Kongsberg, som åpnet 1770. Da dampskipene kom, ble den nye reisemåten å ta dampskip fra Christiania til Sandviken, og deretter fortsette med dilligencen til Drammen eller Kongsberg. Ellers bestod muligheten å ta dampskip hele veien fra Christiania til Drammen, og 1838 ble hjuldamperen «Statraad Jonas Collett» satt inn i rute mellom Christiania og Drammen. Denne hadde trolig anløp i Bærum og Asker, men det finnes lite materiale om denne virksomheten. Allerede i 1848 ble skipet solgt til utlandet. I 1853 satte Drammens Dampskibsselskab inn hjuldamperen St. Halvard på den samme ruten. Denne ble i 1859 supplert av dampskipet «Kong Brage».

	Rundt 1857 ble det bygd ny brygge på [[Kadettangen]]. Denne ble bygd av [[Christiania og Omegn ~~Dampskipsselskab~~]]. I 1862 måtte selskapet innstille driften, og bryggen ble solgt på tvangsauksjon til Erik A. Walle. Han solgte i 1865 bryggen videre til [[Ladegaardsøens Dampskibsselskab]], som i 1866 skiftet navn til Christiania-Oslo Dampskibsselskab. Dette selskapet ekspanderte raskt, og kontraherte mange skip, som ble satt i rutetrafikk over det meste av Oslofjorden. Selskapet gikk imidlertid konkurs i 1876, og skipene ble solgt. Siden den gang har skipstrafikken på Oslofjorden vært fordelt på flere rederier.		Rundt 1857 ble det bygd ny brygge på [[Kadettangen]]. Denne ble bygd av [[Christiania og Omegn Dampskibsselskab]]. I 1862 måtte selskapet innstille driften, og bryggen ble solgt på tvangsauksjon til Erik A. Walle. Han solgte i 1865 bryggen videre til [[Ladegaardsøens Dampskibsselskab]], som i 1866 skiftet navn til Christiania-Oslo Dampskibsselskab. Dette selskapet ekspanderte raskt, og kontraherte mange skip, som ble satt i rutetrafikk over det meste av Oslofjorden. Selskapet gikk imidlertid konkurs i 1876, og skipene ble solgt. Siden den gang har skipstrafikken på Oslofjorden vært fordelt på flere rederier.

	Det var mange rederier som drev skipstrafikk i Asker og Bærums skjærgård. I tillegg til de lokale rutene hadde også en del lengre ruter anløp i Asker og Bærum. De mange rederiene har også hatt et stort antall ulike skip. Et vanlig mønster var at skipene gikk et visst antall år og deretter ble erstattet av annen brukt tonnasje. Ved salg skiftet skipene også navn. Det var ikke uvanlig at enkelte skip over tid kunne ha fem til ti ulike navn og eiere. Det var også vanlig at skip ble solgt fra landsdel til landsdel, og etter noen tiår kom kanskje de samme skipene tilbake til Oslofjorden under nye navn.		Det var mange rederier som drev skipstrafikk i Asker og Bærums skjærgård. I tillegg til de lokale rutene hadde også en del lengre ruter anløp i Asker og Bærum. De mange rederiene har også hatt et stort antall ulike skip. Et vanlig mønster var at skipene gikk et visst antall år og deretter ble erstattet av annen brukt tonnasje. Ved salg skiftet skipene også navn. Det var ikke uvanlig at enkelte skip over tid kunne ha fem til ti ulike navn og eiere. Det var også vanlig at skip ble solgt fra landsdel til landsdel, og etter noen tiår kom kanskje de samme skipene tilbake til Oslofjorden under nye navn.

PaulVIF på 18. feb. 2019 kl. 11:29

2019-02-18T11:29:24Z

← Eldre sideversjon		Sideversjonen fra 18. feb. 2019 kl. 11:29
Linje 50:		Linje 50:
	[[Kategori:Sjøfart]]		[[Kategori:Sjøfart]]
	[[Kategori:Asker og Bærum]]		[[Kategori:Asker og Bærum]]
	{{ikke koord}}		{{ikke koord}}{{bm}}

PaulVIF: /* Seilskipene */

2019-02-16T16:01:55Z

Seilskipene

← Eldre sideversjon		Sideversjonen fra 16. feb. 2019 kl. 16:01
Linje 5:		Linje 5:
	Frem til 1800-tallet var seilskutene enerådende på Oslofjorden. Foruten «bondetrafikk» ble det transportert kalk fra de mange [[kalkbrenning i Asker og Bærum\|kalkovnene]] langs [[Askerlandet]] og malm til [[Sandvika (Bærum)\|Sandvika]], som ble foredlet på [[Bærums Værk]]. Det ble eksportert tømmer og trelast og etter hvert også is. Lasteanlegg for [[isdrift i Asker\|islasting]] ble innrettet ved Tobakken og Trebakken i [[Grønsund (Asker)\|Grønsund]], Pomperoa i [[Vendelsund (Asker)\|Vendelsund]] og Spira ved [[Konglungen]].		Frem til 1800-tallet var seilskutene enerådende på Oslofjorden. Foruten «bondetrafikk» ble det transportert kalk fra de mange [[kalkbrenning i Asker og Bærum\|kalkovnene]] langs [[Askerlandet]] og malm til [[Sandvika (Bærum)\|Sandvika]], som ble foredlet på [[Bærums Værk]]. Det ble eksportert tømmer og trelast og etter hvert også is. Lasteanlegg for [[isdrift i Asker\|islasting]] ble innrettet ved Tobakken og Trebakken i [[Grønsund (Asker)\|Grønsund]], Pomperoa i [[Vendelsund (Asker)\|Vendelsund]] og Spira ved [[Konglungen]].

	Om vinteren var det vanlig å kjøre hest og slede på isen. Man kunne kjøre hele veien fra Asker til [[Pipervika]]. Det ble laget en egen vintervei fra [[Slependen]], forbi [[Kalvøya (Bærum)\|Kalvøya]] gjennom [[~~Hundesund (Bærum)\|Hundesund~~]] om [[Koksa (Bærum)\|Koksa]], tvers over [[Lysakerfjorden]] og langs [[Bygdøy]] til Pipervika. Egne oppsynsmenn merket veien, slik at den ble lagt utenom områder med usikker is. Denne transporten fortsatte frem til slutten av 1860-årene. Da gjorde den økende skipstrafikken denne transporten umulig.		Om vinteren var det vanlig å kjøre hest og slede på isen. Man kunne kjøre hele veien fra Asker til [[Pipervika]]. Det ble laget en egen vintervei fra [[Slependen]], forbi [[Kalvøya (Bærum)\|Kalvøya]] gjennom [[Hundesundet]] om [[Koksa (Bærum)\|Koksa]], tvers over [[Lysakerfjorden]] og langs [[Bygdøy]] til Pipervika. Egne oppsynsmenn merket veien, slik at den ble lagt utenom områder med usikker is. Denne transporten fortsatte frem til slutten av 1860-årene. Da gjorde den økende skipstrafikken denne transporten umulig.

	== Dampskipene kommer ==		== Dampskipene kommer ==

PaulVIF: /* Hurtigbåter */

2019-02-15T14:37:30Z

Hurtigbåter

← Eldre sideversjon		Sideversjonen fra 15. feb. 2019 kl. 14:37
Linje 43:		Linje 43:
	I 1964 startet [[Hydrofoilrutene AS]] ruten Oslo–[[Tønsberg]] med anløp i [[Vollen (strøk i Asker)\|Vollen]], [[Drøbak]], [[Tofte (Hurum)\|Tofte]], [[Holmestrand]] og [[Horten]]. De to båtene het «Øyfoil» og «Fjordfoil». Kostbare moderniseringer av båtene i 1970 gjorde at selskapet var nær konkurs, og [[De Blå Omnibusser]] overtok driften. DBO bestemte seg for å erstatte de opprinnelige båtene, og de ble solgt til Italia. Som erstatning ble det satt inn en luftputebåt av typen Hoovermarine HM2. Denne hadde mange tekniske problemer, og ble i 1973 solgt til England.		I 1964 startet [[Hydrofoilrutene AS]] ruten Oslo–[[Tønsberg]] med anløp i [[Vollen (strøk i Asker)\|Vollen]], [[Drøbak]], [[Tofte (Hurum)\|Tofte]], [[Holmestrand]] og [[Horten]]. De to båtene het «Øyfoil» og «Fjordfoil». Kostbare moderniseringer av båtene i 1970 gjorde at selskapet var nær konkurs, og [[De Blå Omnibusser]] overtok driften. DBO bestemte seg for å erstatte de opprinnelige båtene, og de ble solgt til Italia. Som erstatning ble det satt inn en luftputebåt av typen Hoovermarine HM2. Denne hadde mange tekniske problemer, og ble i 1973 solgt til England.

	Etter opprettelsen av [[Stor-Oslo Lokaltrafikk]] fikk etter hvert alle rutebåtene i Oslofjorden fast kontraktkjøring. Dermed var det finansielle grunnlaget betydelig bedret, og rammebetingelsene ble stabile. 2007 ble ~~båtrutene til~~ [[~~Nesodden~~]] og hurtigbåten til [[Slemmestad]] lagt ut på anbud. Anbudet ble vunnet av selskapet [[Nor-Ferger AS]], et datterselskap av [[Tide og Stavangerske Dampskipsselskap]]. Fra sommeren 2009 vil trafikken bli drevet med nybygde båter.		Etter opprettelsen av [[Stor-Oslo Lokaltrafikk]] fikk etter hvert alle rutebåtene i Oslofjorden fast kontraktkjøring. Dermed var det finansielle grunnlaget betydelig bedret, og rammebetingelsene ble stabile. 2007 ble [[Nesoddbåtene]] og hurtigbåten til [[Slemmestad]] lagt ut på anbud. Anbudet ble vunnet av selskapet [[Nor-Ferger AS]], et datterselskap av [[Tide og Stavangerske Dampskipsselskap]]. Fra sommeren 2009 vil trafikken bli drevet med nybygde båter.

	{{AB-leksikon}}		{{AB-leksikon}}

Cnyborg på 18. aug. 2016 kl. 10:39

2016-08-18T10:39:57Z

Cnyborg: Ny side: båttrafikk, Gjennom uminnelige tider har båttrafikken på fjorden vært en viktig transportrute både for folk og varer. Og trolig har det vært rutegående trafikk helt fra 1830-åren...

2016-08-18T10:33:37Z

Ny side: båttrafikk, Gjennom uminnelige tider har båttrafikken på fjorden vært en viktig transportrute både for folk og varer. Og trolig har det vært rutegående trafikk helt fra 1830-åren...

Ny side

båttrafikk, Gjennom uminnelige tider har båttrafikken på fjorden vært en viktig transportrute både for folk og varer. Og trolig har det vært rutegående trafikk helt fra 1830-årene av.

== Seilskipene ==

Frem til 1800-tallet var seilskutene enerådende på Oslofjorden. Foruten «bondetrafikk» ble det transportert kalk fra de mange kalkovnene langs Askerlandet og malm til Sandvika, som ble foredlet på Bærums Værk. Det ble eksportert tømmer og trelast og etter hvert også is. Lasteanlegg for islasting ble innrettet ved Tobakken og Trebakken i Grønnsund, Pomperoa i Vendelsund og Spira ved Konglungen.

Om vinteren var det vanlig å kjøre hest og slede på isen. Man kunne kjøre hele veien fra Asker til Pipervika. Det ble laget en egen vintervei fra Slependen, forbi Kalvøya gjennom Hundesund om Koksa, tvers over Lysakerfjorden og langs Bygdøy til Pipervika. Egne oppsynsmenn merket veien, slik at den ble lagt utenom områder med usikker is. Denne transporten fortsatte frem til slutten av 1860-årene. Da gjorde den økende skipstrafikken denne transporten umulig.

== Dampskipene kommer ==

I slutten av 1820-årene kom de første dampskipene, og etter hvert startet en omfattende lokaltrafikk i Oslofjorden. I begynnelsen var det ikke faste ruter, og dampskipene ble kjørt etter behov. Skepsisen til dampskipene var imidlertid stor, og pga. påstått brannfare hadde skipene lenge forbud mot å anløpe de fleste brygger. Mange fryktet også at dampskipene skremte fisken. De første årene var det derfor vanlig at dampskipene ankret opp utenfor havnene, mens passasjerer og gods ble fraktet ut og inn med robåt. Etter hvert fikk dampskipene fastere ruter, og det ble bygd mange brygger i hele Oslofjorden.

Dampskipstrafikken åpnet nye muligheter for transport av gods og passasjerer. Ikke minst ble det mulig for lokale bønder å selge sine varer, og bøndene i Asker åpnet eget melkeutsalg i Nedre Slottsgate i Christiania.

Det er ikke mulig å gi noen eksakt dato for når den lokale rutegående dampskipstrafikken i Asker og Bærum startet, men trolig må det ha vært tidlig i 1830-årene. Et kart fra 1835 har inntegnet en dampskipsrute fra Christiania til Sandviken.

Etter hvert gjorde rutebåtene det også vanlig for Christiania-boere å flytte ut av byen om sommeren. Noen leide seg inn på gårdene, mens andre etter hvert bygde sommerhus. Skipsrutene gjorde det mulig å tilbringe sommeren ved fjorden og reise daglig på arbeid i hovedstaden. Mønsteret ble at mennene reiste frem og tilbake, mens familiene holdt til langs fjorden. Skipene fikk dermed betegnelsen «pappabåtene». Den viktigste perioden for dampskipstrafikken var fra midten av 1800-tallet og frem til 1920-årene. Fra 1872 fikk dampskipene konkurranse fra Drammensbanen, og fra 1920-årene kom bussene og lastebilene for fullt.

Det kunne være store isproblemer om vinteren. Christiania Is- og Bugser Compagnie hadde de to isbrytende slepebåtene «Basken» og «Pluggen», men først i 1878, da Christiania Havnevesen anskaffet isbryteren «Mjølner», ble det orden på isbrytingen, og skipstrafikken kunne gå hele året. Isforholdene gjorde imidlertid at enkelte anløp måtte droppes vinterstid, slik det fortsatt er.

De første dampskipene var hjuldampere. Denne konstruksjonen ble ikke så langvarig, for allerede fra 1860-årene av hadde propellen utkonkurrert skovlhjulene. Fra begynnelsen av 1900-tallet kom de første motorskipene, men i minst et par tiår ble det bygd både dampskip og motorskip.

== Perioden etter ca. 1920 ==

Etter den første verdenskrig gikk det tilbake med båttrafikken i Indre Oslofjord. Skipstrafikken var ingen spesielt lønnsom virksomhet. En grunn til dette er at det var store svingninger i trafikken sommer og vinter. Om vinteren hadde man ofte isproblemer og få passasjerer, mens man om sommeren kunne ha så mange passasjerer at man måtte leie inn ekstra båter. Trafikken på Indre Oslofjord var mer sesongavhengig enn lokalbåttrafikken i resten av landet, og i forhold til resten av landet hadde også frakt mindre betydning. Bebyggelsen på øyene er beskjeden, og de som bor langs fjorden, gikk tidlig over til å bruke lastebil til godstransporten.

I tillegg til å frakte stykkgods og varer til landhandleriene, var skipene også viktige transportører av post og aviser. Flere av dem hadde også «brevhus», med stempling av brev. Således hadde DS Duen stempelet 326, DS Vesta 136 og DS Sartor 181.

Den annen verdenskrig medførte store problemer for skipstrafikken på Oslofjorden. Flere båter ble rekvirert av tyskerne, og det ble mangel på kull – rederiene gikk over til å fyre båtene med ved. Oslo havn ble minelagt, og rutene til Vestfjorden og Asker gikk i en periode bare til og fra Sandvika. Etter krigen var mange båter i dårlig forfatning, og konkurransen fra landeveistransporten økte. Rederiene hadde begrensede muligheter til å oppruste flåten.

Man kan si at dampskipenes tidsalder på Vestfjorden varte i rundt 100 år, fra ca.1850 til 1950. Vinteren 1946/47 var den siste med båtforbindelse til Vestfjorden vinterstid. Dampskibsselskabet Asker, Røken og Hurum, som var den viktigste aktøren, gikk konkurs i 1951, og i 1952 ble skipene solgt. Etter dette var det stort sett bare øyene som hadde et visst båttilbud.

== Ruter og selskaper ==

Den første rutegående «kollektivtransport» i Norge var diligenceruten fra Christiania til Kongsberg, som åpnet 1770. Da dampskipene kom, ble den nye reisemåten å ta dampskip fra Christiania til Sandviken, og deretter fortsette med dilligencen til Drammen eller Kongsberg. Ellers bestod muligheten å ta dampskip hele veien fra Christiania til Drammen, og 1838 ble hjuldamperen Statraad Jonas Collett satt inn i rute mellom Christiania og Drammen. Denne hadde trolig anløp i Bærum og Asker, men det finnes lite materiale om denne virksomheten. Allerede i 1848 ble skipet solgt til utlandet. I 1853 satte Drammens Dampskibsselskab inn hjuldamperen St. Halvard på den samme ruten. Denne ble i 1859 supplert av dampskipet Kong Brage.

Rundt 1857 ble det bygd ny brygge på Kadettangen. Denne ble bygd av Christiania og Omegn Dampskipsselskab. I 1862 måtte selskapet innstille driften, og bryggen ble solgt på tvangsauksjon til Erik A. Walle. Han solgte i 1865 bryggen videre til Ladegaardsøens Dampskibsselskab, som i 1866 skiftet navn til Christiania-Oslo Dampskibsselskab. Dette selskapet ekspanderte raskt, og kontraherte mange skip, som ble satt i rutetrafikk over det meste av Oslofjorden. Selskapet gikk imidlertid konkurs i 1876, og skipene ble solgt. Siden den gang har skipstrafikken på Oslofjorden vært fordelt på flere rederier.

Det var mange rederier som drev skipstrafikk i Asker og Bærums skjærgård. I tillegg til de lokale rutene hadde også en del lengre ruter anløp i Asker og Bærum. De mange rederiene har også hatt et stort antall ulike skip. Et vanlig mønster var at skipene gikk et visst antall år og deretter ble erstattet av annen brukt tonnasje. Ved salg skiftet skipene også navn. Det var ikke uvanlig at enkelte skip over tid kunne ha fem til ti ulike navn og eiere. Det var også vanlig at skip ble solgt fra landsdel til landsdel, og etter noen tiår kom kanskje de samme skipene tilbake til Oslofjorden under nye navn.

== Hurtigbåter ==

I 1964 startet Hydrofoilrutene AS ruten Oslo–Tønsberg med anløp i Vollen, Drøbak, Tofte, Holmestrand og Horten. De to båtene het Øyfoil og Fjordfoil. Kostbare moderniseringer av båtene i 1970 gjorde at selskapet var nær konkurs, og De Blå Omnibusser overtok driften. DBO bestemte seg for å erstatte de opprinnelige båtene, og de ble solgt til Italia. Som erstatning ble det satt inn en luftputebåt av typen Hoovermarine HM2. Denne hadde mange tekniske problemer, og ble i 1973 solgt til England.

Etter opprettelsen av Stor-Oslo Lokaltrafikk fikk etter hvert alle rutebåtene i Oslofjorden fast kontraktkjøring. Dermed var det finansielle grunnlaget betydelig bedret, og rammebetingelsene ble stabile. 2007 ble båtrutene til Nesodden og hurtigbåten til Slemmestad lagt ut på anbud. Anbudet ble vunnet av selskapet Nor-Ferger AS, et datterselskap av Tide og Stavangerske Dampskipsselskap. Fra sommeren 2009 vil trafikken bli drevet med nybygde båter.

{{AB-leksikon}}

[[Kategori:Samferdsel og kommunikasjon]]
[[Kategori:Sjøfart]]
[[Kategori:Asker og Bærum]]
{{ikke koord}}

← Eldre sideversjon		Sideversjonen fra 18. aug. 2016 kl. 10:39
Linje 1:		Linje 1:
	~~båttrafikk,~~ Gjennom uminnelige tider har båttrafikken på ~~fjorden~~ vært en viktig transportrute både for folk og varer. Og trolig har det vært rutegående trafikk helt fra 1830-årene av.		'''[[Båttrafikk i Asker og Bærum]]''': Gjennom uminnelige tider har båttrafikken på [[Oslofjorden]] vært en viktig transportrute både for folk og varer til og fra [[Asker kommune\|Asker]] og [[Bærum kommune\|Bærum]]. Og trolig har det vært rutegående trafikk helt fra 1830-årene av.

	== Seilskipene ==		== Seilskipene ==

	Frem til 1800-tallet var seilskutene enerådende på Oslofjorden. Foruten «bondetrafikk» ble det transportert kalk fra de mange kalkovnene langs Askerlandet og malm til Sandvika, som ble foredlet på Bærums Værk. Det ble eksportert tømmer og trelast og etter hvert også is. Lasteanlegg for islasting ble innrettet ved Tobakken og Trebakken i ~~Grønnsund~~, Pomperoa i Vendelsund og Spira ved Konglungen.		Frem til 1800-tallet var seilskutene enerådende på Oslofjorden. Foruten «bondetrafikk» ble det transportert kalk fra de mange [[kalkbrenning i Asker og Bærum\|kalkovnene]] langs [[Askerlandet]] og malm til [[Sandvika (Bærum)\|Sandvika]], som ble foredlet på [[Bærums Værk]]. Det ble eksportert tømmer og trelast og etter hvert også is. Lasteanlegg for [[isdrift i Asker\|islasting]] ble innrettet ved Tobakken og Trebakken i [[Grønsund (Asker)\|Grønsund]], Pomperoa i [[Vendelsund (Asker)\|Vendelsund]] og Spira ved [[Konglungen]].

	Om vinteren var det vanlig å kjøre hest og slede på isen. Man kunne kjøre hele veien fra Asker til Pipervika. Det ble laget en egen vintervei fra Slependen, forbi Kalvøya gjennom Hundesund om Koksa, tvers over Lysakerfjorden og langs Bygdøy til Pipervika. Egne oppsynsmenn merket veien, slik at den ble lagt utenom områder med usikker is. Denne transporten fortsatte frem til slutten av 1860-årene. Da gjorde den økende skipstrafikken denne transporten umulig.		Om vinteren var det vanlig å kjøre hest og slede på isen. Man kunne kjøre hele veien fra Asker til [[Pipervika]]. Det ble laget en egen vintervei fra [[Slependen]], forbi [[Kalvøya (Bærum)\|Kalvøya]] gjennom [[Hundesund (Bærum)\|Hundesund]] om [[Koksa (Bærum)\|Koksa]], tvers over [[Lysakerfjorden]] og langs [[Bygdøy]] til Pipervika. Egne oppsynsmenn merket veien, slik at den ble lagt utenom områder med usikker is. Denne transporten fortsatte frem til slutten av 1860-årene. Da gjorde den økende skipstrafikken denne transporten umulig.

	== Dampskipene kommer ==		== Dampskipene kommer ==
Linje 11:		Linje 11:
	I slutten av 1820-årene kom de første dampskipene, og etter hvert startet en omfattende lokaltrafikk i Oslofjorden. I begynnelsen var det ikke faste ruter, og dampskipene ble kjørt etter behov. Skepsisen til dampskipene var imidlertid stor, og pga. påstått brannfare hadde skipene lenge forbud mot å anløpe de fleste brygger. Mange fryktet også at dampskipene skremte fisken. De første årene var det derfor vanlig at dampskipene ankret opp utenfor havnene, mens passasjerer og gods ble fraktet ut og inn med robåt. Etter hvert fikk dampskipene fastere ruter, og det ble bygd mange brygger i hele Oslofjorden.		I slutten av 1820-årene kom de første dampskipene, og etter hvert startet en omfattende lokaltrafikk i Oslofjorden. I begynnelsen var det ikke faste ruter, og dampskipene ble kjørt etter behov. Skepsisen til dampskipene var imidlertid stor, og pga. påstått brannfare hadde skipene lenge forbud mot å anløpe de fleste brygger. Mange fryktet også at dampskipene skremte fisken. De første årene var det derfor vanlig at dampskipene ankret opp utenfor havnene, mens passasjerer og gods ble fraktet ut og inn med robåt. Etter hvert fikk dampskipene fastere ruter, og det ble bygd mange brygger i hele Oslofjorden.

	Dampskipstrafikken åpnet nye muligheter for transport av gods og passasjerer. Ikke minst ble det mulig for lokale bønder å selge sine varer, og bøndene i Asker åpnet eget melkeutsalg i Nedre Slottsgate i Christiania.		Dampskipstrafikken åpnet nye muligheter for transport av gods og passasjerer. Ikke minst ble det mulig for lokale bønder å selge sine varer, og bøndene i Asker åpnet eget melkeutsalg i [[Nedre Slottsgate (Oslo)\|Nedre Slottsgate]] i [[Oslo\|Christiania]].

	Det er ikke mulig å gi noen eksakt dato for når den lokale rutegående dampskipstrafikken i Asker og Bærum startet, men trolig må det ha vært tidlig i 1830-årene. Et kart fra 1835 har inntegnet en dampskipsrute fra Christiania til Sandviken.		Det er ikke mulig å gi noen eksakt dato for når den lokale rutegående dampskipstrafikken i Asker og Bærum startet, men trolig må det ha vært tidlig i 1830-årene. Et kart fra 1835 har inntegnet en dampskipsrute fra Christiania til Sandviken.

	Etter hvert gjorde rutebåtene det også vanlig for Christiania-boere å flytte ut av byen om sommeren. Noen leide seg inn på gårdene, mens andre etter hvert bygde sommerhus. Skipsrutene gjorde det mulig å tilbringe sommeren ved fjorden og reise daglig på arbeid i hovedstaden. Mønsteret ble at mennene reiste frem og tilbake, mens familiene holdt til langs fjorden. Skipene fikk dermed betegnelsen ~~«pappabåtene»~~. Den viktigste perioden for dampskipstrafikken var fra midten av 1800-tallet og frem til 1920-årene. Fra 1872 fikk dampskipene konkurranse fra Drammensbanen, og fra 1920-årene kom bussene og lastebilene for fullt.		Etter hvert gjorde rutebåtene det også vanlig for Christiania-boere å flytte ut av byen om sommeren. Noen leide seg inn på gårdene, mens andre etter hvert bygde sommerhus. Skipsrutene gjorde det mulig å tilbringe sommeren ved fjorden og reise daglig på arbeid i hovedstaden. Mønsteret ble at mennene reiste frem og tilbake, mens familiene holdt til langs fjorden. Skipene fikk dermed betegnelsen «[[pappabåtene]]». Den viktigste perioden for dampskipstrafikken var fra midten av 1800-tallet og frem til 1920-årene. Fra 1872 fikk dampskipene konkurranse fra Drammensbanen, og fra 1920-årene kom bussene og lastebilene for fullt.

	Det kunne være store isproblemer om vinteren. Christiania Is- og Bugser Compagnie hadde de to isbrytende slepebåtene «Basken» og «Pluggen», men først i 1878, da Christiania Havnevesen anskaffet isbryteren «Mjølner», ble det orden på isbrytingen, og skipstrafikken kunne gå hele året. Isforholdene gjorde imidlertid at enkelte anløp måtte droppes vinterstid, slik det fortsatt er.		Det kunne være store isproblemer om vinteren. [[Christiania Is- og Bugser Compagnie]] hadde de to isbrytende slepebåtene «Basken» og «Pluggen», men først i 1878, da Christiania Havnevesen anskaffet isbryteren «Mjølner», ble det orden på isbrytingen, og skipstrafikken kunne gå hele året. Isforholdene gjorde imidlertid at enkelte anløp måtte droppes vinterstid, slik det fortsatt er.

	De første dampskipene var hjuldampere. Denne konstruksjonen ble ikke så langvarig, for allerede fra 1860-årene av hadde propellen utkonkurrert skovlhjulene. Fra begynnelsen av 1900-tallet kom de første motorskipene, men i minst et par tiår ble det bygd både dampskip og motorskip.		De første dampskipene var hjuldampere. Denne konstruksjonen ble ikke så langvarig, for allerede fra 1860-årene av hadde propellen utkonkurrert skovlhjulene. Fra begynnelsen av 1900-tallet kom de første motorskipene, men i minst et par tiår ble det bygd både dampskip og motorskip.
Linje 25:		Linje 25:
	Etter den første verdenskrig gikk det tilbake med båttrafikken i Indre Oslofjord. Skipstrafikken var ingen spesielt lønnsom virksomhet. En grunn til dette er at det var store svingninger i trafikken sommer og vinter. Om vinteren hadde man ofte isproblemer og få passasjerer, mens man om sommeren kunne ha så mange passasjerer at man måtte leie inn ekstra båter. Trafikken på Indre Oslofjord var mer sesongavhengig enn lokalbåttrafikken i resten av landet, og i forhold til resten av landet hadde også frakt mindre betydning. Bebyggelsen på øyene er beskjeden, og de som bor langs fjorden, gikk tidlig over til å bruke lastebil til godstransporten.		Etter den første verdenskrig gikk det tilbake med båttrafikken i Indre Oslofjord. Skipstrafikken var ingen spesielt lønnsom virksomhet. En grunn til dette er at det var store svingninger i trafikken sommer og vinter. Om vinteren hadde man ofte isproblemer og få passasjerer, mens man om sommeren kunne ha så mange passasjerer at man måtte leie inn ekstra båter. Trafikken på Indre Oslofjord var mer sesongavhengig enn lokalbåttrafikken i resten av landet, og i forhold til resten av landet hadde også frakt mindre betydning. Bebyggelsen på øyene er beskjeden, og de som bor langs fjorden, gikk tidlig over til å bruke lastebil til godstransporten.

	I tillegg til å frakte stykkgods og varer til landhandleriene, var skipene også viktige transportører av post og aviser. Flere av dem hadde også «brevhus», med stempling av brev. Således hadde ~~DS Duen~~ stempelet 326, ~~DS Vesta~~ 136 og ~~DS Sartor~~ 181.		I tillegg til å frakte stykkgods og varer til landhandleriene, var skipene også viktige transportører av post og aviser. Flere av dem hadde også «brevhus», med stempling av brev. Således hadde [[D/S «Duen»]] stempelet 326, [[D/S «Vesta»]]136 og [[D/S «Sartor»]] 181.

	Den annen verdenskrig medførte store problemer for skipstrafikken på Oslofjorden. Flere båter ble rekvirert av tyskerne, og det ble mangel på kull – rederiene gikk over til å fyre båtene med ved. Oslo havn ble minelagt, og rutene til Vestfjorden og Asker gikk i en periode bare til og fra Sandvika. Etter krigen var mange båter i dårlig forfatning, og konkurransen fra landeveistransporten økte. Rederiene hadde begrensede muligheter til å oppruste flåten.		Den [[annen verdenskrig]] medførte store problemer for skipstrafikken på Oslofjorden. Flere båter ble rekvirert av tyskerne, og det ble mangel på kull – rederiene gikk over til å fyre båtene med ved. [[Oslo havn]] ble minelagt, og rutene til [[Vestfjorden (Oslofjorden)\|Vestfjorden]] og Asker gikk i en periode bare til og fra Sandvika. Etter krigen var mange båter i dårlig forfatning, og konkurransen fra landeveistransporten økte. Rederiene hadde begrensede muligheter til å oppruste flåten.

	Man kan si at dampskipenes tidsalder på Vestfjorden varte i rundt 100 år, fra ca.1850 til 1950. Vinteren 1946/47 var den siste med båtforbindelse til Vestfjorden vinterstid. Dampskibsselskabet Asker, Røken og Hurum, som var den viktigste aktøren, gikk konkurs i 1951, og i 1952 ble skipene solgt. Etter dette var det stort sett bare øyene som hadde et visst båttilbud.		Man kan si at dampskipenes tidsalder på Vestfjorden varte i rundt 100 år, fra ca.1850 til 1950. Vinteren 1946/47 var den siste med båtforbindelse til Vestfjorden vinterstid. [[Dampskibsselskabet Asker, Røken og Hurum]], som var den viktigste aktøren, gikk konkurs i 1951, og i 1952 ble skipene solgt. Etter dette var det stort sett bare øyene som hadde et visst båttilbud.

	== Ruter og selskaper ==		== Ruter og selskaper ==

	Den første rutegående «kollektivtransport» i Norge var ~~diligenceruten~~ fra Christiania til Kongsberg, som åpnet 1770. Da dampskipene kom, ble den nye reisemåten å ta dampskip fra Christiania til Sandviken, og deretter fortsette med dilligencen til Drammen eller Kongsberg. Ellers bestod muligheten å ta dampskip hele veien fra Christiania til Drammen, og 1838 ble hjuldamperen ~~Statraad~~ Jonas ~~Collett~~ satt inn i rute mellom Christiania og Drammen. Denne hadde trolig anløp i Bærum og Asker, men det finnes lite materiale om denne virksomheten. Allerede i 1848 ble skipet solgt til utlandet. I 1853 satte Drammens Dampskibsselskab inn hjuldamperen St. Halvard på den samme ruten. Denne ble i 1859 supplert av dampskipet ~~Kong Brage~~.		Den første rutegående «kollektivtransport» i Norge var [[diligence]]ruten fra Christiania til Kongsberg, som åpnet 1770. Da dampskipene kom, ble den nye reisemåten å ta dampskip fra Christiania til Sandviken, og deretter fortsette med dilligencen til Drammen eller Kongsberg. Ellers bestod muligheten å ta dampskip hele veien fra Christiania til Drammen, og 1838 ble hjuldamperen «Statraad Jonas Collett» satt inn i rute mellom Christiania og Drammen. Denne hadde trolig anløp i Bærum og Asker, men det finnes lite materiale om denne virksomheten. Allerede i 1848 ble skipet solgt til utlandet. I 1853 satte Drammens Dampskibsselskab inn hjuldamperen St. Halvard på den samme ruten. Denne ble i 1859 supplert av dampskipet «Kong Brage».

	Rundt 1857 ble det bygd ny brygge på Kadettangen. Denne ble bygd av Christiania og Omegn Dampskipsselskab. I 1862 måtte selskapet innstille driften, og bryggen ble solgt på tvangsauksjon til Erik A. Walle. Han solgte i 1865 bryggen videre til Ladegaardsøens Dampskibsselskab, som i 1866 skiftet navn til Christiania-Oslo Dampskibsselskab. Dette selskapet ekspanderte raskt, og kontraherte mange skip, som ble satt i rutetrafikk over det meste av Oslofjorden. Selskapet gikk imidlertid konkurs i 1876, og skipene ble solgt. Siden den gang har skipstrafikken på Oslofjorden vært fordelt på flere rederier.		Rundt 1857 ble det bygd ny brygge på [[Kadettangen]]. Denne ble bygd av [[Christiania og Omegn Dampskipsselskab]]. I 1862 måtte selskapet innstille driften, og bryggen ble solgt på tvangsauksjon til Erik A. Walle. Han solgte i 1865 bryggen videre til [[Ladegaardsøens Dampskibsselskab]], som i 1866 skiftet navn til Christiania-Oslo Dampskibsselskab. Dette selskapet ekspanderte raskt, og kontraherte mange skip, som ble satt i rutetrafikk over det meste av Oslofjorden. Selskapet gikk imidlertid konkurs i 1876, og skipene ble solgt. Siden den gang har skipstrafikken på Oslofjorden vært fordelt på flere rederier.

	Det var mange rederier som drev skipstrafikk i Asker og Bærums skjærgård. I tillegg til de lokale rutene hadde også en del lengre ruter anløp i Asker og Bærum. De mange rederiene har også hatt et stort antall ulike skip. Et vanlig mønster var at skipene gikk et visst antall år og deretter ble erstattet av annen brukt tonnasje. Ved salg skiftet skipene også navn. Det var ikke uvanlig at enkelte skip over tid kunne ha fem til ti ulike navn og eiere. Det var også vanlig at skip ble solgt fra landsdel til landsdel, og etter noen tiår kom kanskje de samme skipene tilbake til Oslofjorden under nye navn.		Det var mange rederier som drev skipstrafikk i Asker og Bærums skjærgård. I tillegg til de lokale rutene hadde også en del lengre ruter anløp i Asker og Bærum. De mange rederiene har også hatt et stort antall ulike skip. Et vanlig mønster var at skipene gikk et visst antall år og deretter ble erstattet av annen brukt tonnasje. Ved salg skiftet skipene også navn. Det var ikke uvanlig at enkelte skip over tid kunne ha fem til ti ulike navn og eiere. Det var også vanlig at skip ble solgt fra landsdel til landsdel, og etter noen tiår kom kanskje de samme skipene tilbake til Oslofjorden under nye navn.
Linje 41:		Linje 41:
	== Hurtigbåter ==		== Hurtigbåter ==

	I 1964 startet Hydrofoilrutene AS ruten ~~Oslo–Tønsberg~~ med anløp i Vollen, Drøbak, Tofte, Holmestrand og Horten. De to båtene het ~~Øyfoil~~ og ~~Fjordfoil~~. Kostbare moderniseringer av båtene i 1970 gjorde at selskapet var nær konkurs, og De Blå Omnibusser overtok driften. DBO bestemte seg for å erstatte de opprinnelige båtene, og de ble solgt til Italia. Som erstatning ble det satt inn en luftputebåt av typen Hoovermarine HM2. Denne hadde mange tekniske problemer, og ble i 1973 solgt til England.		I 1964 startet [[Hydrofoilrutene AS]] ruten Oslo–[[Tønsberg]] med anløp i [[Vollen (strøk i Asker)\|Vollen]], [[Drøbak]], [[Tofte (Hurum)\|Tofte]], [[Holmestrand]] og [[Horten]]. De to båtene het «Øyfoil» og «Fjordfoil». Kostbare moderniseringer av båtene i 1970 gjorde at selskapet var nær konkurs, og [[De Blå Omnibusser]] overtok driften. DBO bestemte seg for å erstatte de opprinnelige båtene, og de ble solgt til Italia. Som erstatning ble det satt inn en luftputebåt av typen Hoovermarine HM2. Denne hadde mange tekniske problemer, og ble i 1973 solgt til England.

	Etter opprettelsen av Stor-Oslo Lokaltrafikk fikk etter hvert alle rutebåtene i Oslofjorden fast kontraktkjøring. Dermed var det finansielle grunnlaget betydelig bedret, og rammebetingelsene ble stabile. 2007 ble båtrutene til Nesodden og hurtigbåten til Slemmestad lagt ut på anbud. Anbudet ble vunnet av selskapet Nor-Ferger AS, et datterselskap av Tide og Stavangerske Dampskipsselskap. Fra sommeren 2009 vil trafikken bli drevet med nybygde båter.		Etter opprettelsen av [[Stor-Oslo Lokaltrafikk]] fikk etter hvert alle rutebåtene i Oslofjorden fast kontraktkjøring. Dermed var det finansielle grunnlaget betydelig bedret, og rammebetingelsene ble stabile. 2007 ble båtrutene til [[Nesodden]] og hurtigbåten til [[Slemmestad]] lagt ut på anbud. Anbudet ble vunnet av selskapet [[Nor-Ferger AS]], et datterselskap av [[Tide og Stavangerske Dampskipsselskap]]. Fra sommeren 2009 vil trafikken bli drevet med nybygde båter.

	{{AB-leksikon}}		{{AB-leksikon}}