Da Norge fikk jernbane - Sideversjonshistorikk

Kallrustad: Omdirigerer til Hovedbanen

2019-05-15T06:56:01Z

Omdirigerer til Hovedbanen

← Eldre sideversjon		Sideversjonen fra 15. mai 2019 kl. 06:56
Linje 1:		Linje 1:
			#OMDIRIGERING [[Hovedbanen]]
	~~'''~~[[~~Da Norge fikk jernbane~~]]~~'''~~

	~~'''Samferdselsmidler'''~~

	Tanken om bedrede samferdselsmidler er gammel. Kristiania hadde gjennom flere hundreår vært hovedutskipningssted for de dype østlandsskogene. Varekjørselen la også beslag på et stort antall folk og hester. Allerede i 1805 var det blitt nedsatt en kongelig kommisjon som endte opp med forslag om en kanal fra Nittelva til Kristiania, som ville koste fra 3 til 4 tønner gull. Saken ble tatt opp igjen i 1824 gjennom statsråd Jonas Collett i Finansdepartementet, som ga kanaldirektøren i oppdrag å utrede ferdselsmulighetene på Vorma og Glomma – om muligheten til å omgå fossefall ved jernveier, som var innrettet for dampvogner. Denne ambisiøse planen ble imidlertid for kostbar.

	~~'''Da engelskmennene kom'''~~

	Tjue år etter åpningen av verdens første jernbanelinje mellom Stockton og Darlington i England, ble det igjen åpnet for å drøfte tanken om å innføre dette nye kommunikasjonsmiddel i Norge. På foranledning av statsråd Fredrik Stang i Indredepartementet, ble det ved kongelig resolusjon av 16. juni 1845 nedsatt en jernbanekommisjon med oppdrag å undersøke og avgi innstilling om den mest hensiktsmessige måte «et Communcationsanlæg kan istandbringes til Forbindelse mellom Christiania, Øieren og Mjøsen». Medlemmer av denne jernbanekommisjonen var amtmann Erik R. Møinichen, oberst Baltazar N. Garben, professor Schweigaard, ingeniørløytnant Ræder og kjøpmann H. Gulbranson.

	Høsten samme året anbefalte jernbanekommisjonen en søknad om konsesjon fra den engelske generalkonsul i Norge, John R. Crowe, på å anlegge en jernbane mellom Kristiania, Øyern og Mjøsa. Crowe fikk Robert Stephenson, sønn av den legendariske George Stephenson, til å lage rapport om prosjektet.

	Vilkårene i Stephensons sluttrapport godtok imidlertid ikke jernbanekommisjonen. Med et kostnadsoverslag på 1 900 000 spesiedaler, hvorav den norske stat skulle overta en tredjedel uten adgang til utbytte, ønsket den heller å anlegge en jernbane for egen regning. Den store nasjonale jernbanesaken ble således ikke avgjort på Stortinget i 1848. Først og fremst hersket det uklarhet med hensyn til de ekstraordinære låneoperasjoner for et så betydelig statslån. Utenfra kjentes uroen i kjølvannet av februarrevolusjonen i Frankrike og den dansk-tyske krigens nærhet.

	~~'''Utformingen av kontrakten'''~~

	Men vindene snudde. Man var blitt mer og mer klar over at utenlandske investorer ville være nødvendig for å virkeliggjøre banen. Etter at Møinichen på foranledning av ildsjelen statsråd Stang i mai 1850 reiste til London for å forhandle med engelske jernbaneinteresserte investorer, forelå det to alternative forslag fra et selskap i London ved Lewis Ricardo, Samuel Morton og Thomas Brassey. Det ene av disse ble grunnlag for den videre drøfting med G.P. Bidder som ble sendt til Kristiania høsten samme året.

	Samtidig med dette ble folkeopinion for aksjetegning som resulterte i at en komite 9. september la frem en subskripsjonsinnbydelse. Størrelsen på aksjene ble satt til 100 spesiedaler. Aksjetegningen ble en folkesak. Den vakte også interesse underveis i forhandlingene med engelskmennene. Det engelske forslaget gikk kort fortalt ut på at entreprenørene skulle bygge en bredsporet jernbane med elektrisk telegraf mellom Kristiania og Eidsvoll for 450 000 pund.

	Den norske stat skulle tilveiebringe halvparten av denne anleggssummen på 2 025 000 spesiedaler, mens engelskmennene skulle stå for resten. I forslaget var det også andre vilkår som måtte avklares, før utformingen av den engelske kontrakten. Det gjaldt viktige spørsmål som vedlikehold, administrasjon og ferdigstillelse av banen. Kontrakten på 18 paragrafer ble sluttet 17. desember, men den endelige godkjenningen ble gjort avhengig av Stortingets samtykke.

	~~'''Historisk stortingsdebatt i tre dager'''~~

	På Stortinget var jernbanesaken alt annet enn avklart, da det mottok den kongelige proposisjonen 30. januar 1851 om anlegg av en «Norsk Hovedjernbane». Også i en oppnevnt spesialkomite gjorde seg gjeldende forskjellige oppfatninger om omfanget og vilkårene for Statens medvirkning. I den endelige debatten som varte i tre dager, sto det mellom proposisjonen som var det «det engelske Forslag» og det norske. Var det både unasjonalt og ydmykende å slippe engelskmennene til? Lørdag 15. mars ble proposisjonen vedtatt med 82 mot 24 stemmer. Beslutningen ble hilst med jubel blant tilhørerne på galleriet.

	Anleggsarbeidet ble høytidelig åpnet 8. august 1851. Landets stattholder Severin Løvenskiold, tok det første spadetak under overværelse av en stor folkemengde, offisielle representanter og engelskmennene Stephenson, Peto og Bidder. Ifølge kontrakten skulle banen stå ferdig innen utgangen av 1853, men leveringsfristen måtte forlenges. Den 1. september 1854 kunne hovedbanen åpnes under stor begeistring. Tre hundre passasjerer ble med på den første turen fra Kristiania til Eidsvoll, som tok 2 ½ timer.

	~~'''Kilde:'''~~

	~~Artikkel av Sigurd Rødsten, som bygger på:~~

	~~Statsarkivet i Oslo. NSB Hovedbanen, direksjonen, forhandlingsprotokoller 1 1845 – 1854.~~

Sigurd Rødsten på 14. mai 2019 kl. 07:50

2019-05-14T07:50:44Z

← Eldre sideversjon		Sideversjonen fra 14. mai 2019 kl. 07:50
Linje 28:		Linje 28:
	Anleggsarbeidet ble høytidelig åpnet 8. august 1851. Landets stattholder Severin Løvenskiold, tok det første spadetak under overværelse av en stor folkemengde, offisielle representanter og engelskmennene Stephenson, Peto og Bidder. Ifølge kontrakten skulle banen stå ferdig innen utgangen av 1853, men leveringsfristen måtte forlenges. Den 1. september 1854 kunne hovedbanen åpnes under stor begeistring. Tre hundre passasjerer ble med på den første turen fra Kristiania til Eidsvoll, som tok 2 ½ timer.		Anleggsarbeidet ble høytidelig åpnet 8. august 1851. Landets stattholder Severin Løvenskiold, tok det første spadetak under overværelse av en stor folkemengde, offisielle representanter og engelskmennene Stephenson, Peto og Bidder. Ifølge kontrakten skulle banen stå ferdig innen utgangen av 1853, men leveringsfristen måtte forlenges. Den 1. september 1854 kunne hovedbanen åpnes under stor begeistring. Tre hundre passasjerer ble med på den første turen fra Kristiania til Eidsvoll, som tok 2 ½ timer.

	Kilde:		'''Kilde:'''

	Artikkel av Sigurd Rødsten, som bygger på:		Artikkel av Sigurd Rødsten, som bygger på:

	Statsarkivet i Oslo. NSB Hovedbanen, direksjonen, forhandlingsprotokoller 1 1845 – 1854.		Statsarkivet i Oslo. NSB Hovedbanen, direksjonen, forhandlingsprotokoller 1 1845 – 1854.

Sigurd Rødsten på 14. mai 2019 kl. 07:49

2019-05-14T07:49:24Z

← Eldre sideversjon		Sideversjonen fra 14. mai 2019 kl. 07:49
Linje 22:		Linje 22:
	Den norske stat skulle tilveiebringe halvparten av denne anleggssummen på 2 025 000 spesiedaler, mens engelskmennene skulle stå for resten. I forslaget var det også andre vilkår som måtte avklares, før utformingen av den engelske kontrakten. Det gjaldt viktige spørsmål som vedlikehold, administrasjon og ferdigstillelse av banen. Kontrakten på 18 paragrafer ble sluttet 17. desember, men den endelige godkjenningen ble gjort avhengig av Stortingets samtykke.		Den norske stat skulle tilveiebringe halvparten av denne anleggssummen på 2 025 000 spesiedaler, mens engelskmennene skulle stå for resten. I forslaget var det også andre vilkår som måtte avklares, før utformingen av den engelske kontrakten. Det gjaldt viktige spørsmål som vedlikehold, administrasjon og ferdigstillelse av banen. Kontrakten på 18 paragrafer ble sluttet 17. desember, men den endelige godkjenningen ble gjort avhengig av Stortingets samtykke.

	Historisk stortingsdebatt i tre dager		'''Historisk stortingsdebatt i tre dager'''

	På Stortinget var jernbanesaken alt annet enn avklart, da det mottok den kongelige proposisjonen 30. januar 1851 om anlegg av en «Norsk Hovedjernbane». Også i en oppnevnt spesialkomite gjorde seg gjeldende forskjellige oppfatninger om omfanget og vilkårene for Statens medvirkning. I den endelige debatten som varte i tre dager, sto det mellom proposisjonen som var det «det engelske Forslag» og det norske. Var det både unasjonalt og ydmykende å slippe engelskmennene til? Lørdag 15. mars ble proposisjonen vedtatt med 82 mot 24 stemmer. Beslutningen ble hilst med jubel blant tilhørerne på galleriet.		På Stortinget var jernbanesaken alt annet enn avklart, da det mottok den kongelige proposisjonen 30. januar 1851 om anlegg av en «Norsk Hovedjernbane». Også i en oppnevnt spesialkomite gjorde seg gjeldende forskjellige oppfatninger om omfanget og vilkårene for Statens medvirkning. I den endelige debatten som varte i tre dager, sto det mellom proposisjonen som var det «det engelske Forslag» og det norske. Var det både unasjonalt og ydmykende å slippe engelskmennene til? Lørdag 15. mars ble proposisjonen vedtatt med 82 mot 24 stemmer. Beslutningen ble hilst med jubel blant tilhørerne på galleriet.

Sigurd Rødsten på 14. mai 2019 kl. 07:46

2019-05-14T07:46:47Z

← Eldre sideversjon		Sideversjonen fra 14. mai 2019 kl. 07:46
Linje 14:		Linje 14:
	Vilkårene i Stephensons sluttrapport godtok imidlertid ikke jernbanekommisjonen. Med et kostnadsoverslag på 1 900 000 spesiedaler, hvorav den norske stat skulle overta en tredjedel uten adgang til utbytte, ønsket den heller å anlegge en jernbane for egen regning. Den store nasjonale jernbanesaken ble således ikke avgjort på Stortinget i 1848. Først og fremst hersket det uklarhet med hensyn til de ekstraordinære låneoperasjoner for et så betydelig statslån. Utenfra kjentes uroen i kjølvannet av februarrevolusjonen i Frankrike og den dansk-tyske krigens nærhet.		Vilkårene i Stephensons sluttrapport godtok imidlertid ikke jernbanekommisjonen. Med et kostnadsoverslag på 1 900 000 spesiedaler, hvorav den norske stat skulle overta en tredjedel uten adgang til utbytte, ønsket den heller å anlegge en jernbane for egen regning. Den store nasjonale jernbanesaken ble således ikke avgjort på Stortinget i 1848. Først og fremst hersket det uklarhet med hensyn til de ekstraordinære låneoperasjoner for et så betydelig statslån. Utenfra kjentes uroen i kjølvannet av februarrevolusjonen i Frankrike og den dansk-tyske krigens nærhet.

	Utformingen av kontrakten		'''Utformingen av kontrakten'''

	Men vindene snudde. Man var blitt mer og mer klar over at utenlandske investorer ville være nødvendig for å virkeliggjøre banen. Etter at Møinichen på foranledning av ildsjelen statsråd Stang i mai 1850 reiste til London for å forhandle med engelske jernbaneinteresserte investorer, forelå det to alternative forslag fra et selskap i London ved Lewis Ricardo, Samuel Morton og Thomas Brassey. Det ene av disse ble grunnlag for den videre drøfting med G.P. Bidder som ble sendt til Kristiania høsten samme året.		Men vindene snudde. Man var blitt mer og mer klar over at utenlandske investorer ville være nødvendig for å virkeliggjøre banen. Etter at Møinichen på foranledning av ildsjelen statsråd Stang i mai 1850 reiste til London for å forhandle med engelske jernbaneinteresserte investorer, forelå det to alternative forslag fra et selskap i London ved Lewis Ricardo, Samuel Morton og Thomas Brassey. Det ene av disse ble grunnlag for den videre drøfting med G.P. Bidder som ble sendt til Kristiania høsten samme året.

Sigurd Rødsten på 14. mai 2019 kl. 07:46

2019-05-14T07:46:01Z

← Eldre sideversjon		Sideversjonen fra 14. mai 2019 kl. 07:46
Linje 6:		Linje 6:
	Tanken om bedrede samferdselsmidler er gammel. Kristiania hadde gjennom flere hundreår vært hovedutskipningssted for de dype østlandsskogene. Varekjørselen la også beslag på et stort antall folk og hester. Allerede i 1805 var det blitt nedsatt en kongelig kommisjon som endte opp med forslag om en kanal fra Nittelva til Kristiania, som ville koste fra 3 til 4 tønner gull. Saken ble tatt opp igjen i 1824 gjennom statsråd Jonas Collett i Finansdepartementet, som ga kanaldirektøren i oppdrag å utrede ferdselsmulighetene på Vorma og Glomma – om muligheten til å omgå fossefall ved jernveier, som var innrettet for dampvogner. Denne ambisiøse planen ble imidlertid for kostbar.		Tanken om bedrede samferdselsmidler er gammel. Kristiania hadde gjennom flere hundreår vært hovedutskipningssted for de dype østlandsskogene. Varekjørselen la også beslag på et stort antall folk og hester. Allerede i 1805 var det blitt nedsatt en kongelig kommisjon som endte opp med forslag om en kanal fra Nittelva til Kristiania, som ville koste fra 3 til 4 tønner gull. Saken ble tatt opp igjen i 1824 gjennom statsråd Jonas Collett i Finansdepartementet, som ga kanaldirektøren i oppdrag å utrede ferdselsmulighetene på Vorma og Glomma – om muligheten til å omgå fossefall ved jernveier, som var innrettet for dampvogner. Denne ambisiøse planen ble imidlertid for kostbar.

	Da engelskmennene kom		'''Da engelskmennene kom'''

	Tjue år etter åpningen av verdens første jernbanelinje mellom Stockton og Darlington i England, ble det igjen åpnet for å drøfte tanken om å innføre dette nye kommunikasjonsmiddel i Norge. På foranledning av statsråd Fredrik Stang i Indredepartementet, ble det ved kongelig resolusjon av 16. juni 1845 nedsatt en jernbanekommisjon med oppdrag å undersøke og avgi innstilling om den mest hensiktsmessige måte «et Communcationsanlæg kan istandbringes til Forbindelse mellom Christiania, Øieren og Mjøsen». Medlemmer av denne jernbanekommisjonen var amtmann Erik R. Møinichen, oberst Baltazar N. Garben, professor Schweigaard, ingeniørløytnant Ræder og kjøpmann H. Gulbranson.		Tjue år etter åpningen av verdens første jernbanelinje mellom Stockton og Darlington i England, ble det igjen åpnet for å drøfte tanken om å innføre dette nye kommunikasjonsmiddel i Norge. På foranledning av statsråd Fredrik Stang i Indredepartementet, ble det ved kongelig resolusjon av 16. juni 1845 nedsatt en jernbanekommisjon med oppdrag å undersøke og avgi innstilling om den mest hensiktsmessige måte «et Communcationsanlæg kan istandbringes til Forbindelse mellom Christiania, Øieren og Mjøsen». Medlemmer av denne jernbanekommisjonen var amtmann Erik R. Møinichen, oberst Baltazar N. Garben, professor Schweigaard, ingeniørløytnant Ræder og kjøpmann H. Gulbranson.

Sigurd Rødsten på 14. mai 2019 kl. 07:45

2019-05-14T07:45:31Z

← Eldre sideversjon		Sideversjonen fra 14. mai 2019 kl. 07:45
Linje 2:		Linje 2:
	'''[[Da Norge fikk jernbane]]'''		'''[[Da Norge fikk jernbane]]'''

	Samferdselsmidler		'''Samferdselsmidler'''

	Tanken om bedrede samferdselsmidler er gammel. Kristiania hadde gjennom flere hundreår vært hovedutskipningssted for de dype østlandsskogene. Varekjørselen la også beslag på et stort antall folk og hester. Allerede i 1805 var det blitt nedsatt en kongelig kommisjon som endte opp med forslag om en kanal fra Nittelva til Kristiania, som ville koste fra 3 til 4 tønner gull. Saken ble tatt opp igjen i 1824 gjennom statsråd Jonas Collett i Finansdepartementet, som ga kanaldirektøren i oppdrag å utrede ferdselsmulighetene på Vorma og Glomma – om muligheten til å omgå fossefall ved jernveier, som var innrettet for dampvogner. Denne ambisiøse planen ble imidlertid for kostbar.		Tanken om bedrede samferdselsmidler er gammel. Kristiania hadde gjennom flere hundreår vært hovedutskipningssted for de dype østlandsskogene. Varekjørselen la også beslag på et stort antall folk og hester. Allerede i 1805 var det blitt nedsatt en kongelig kommisjon som endte opp med forslag om en kanal fra Nittelva til Kristiania, som ville koste fra 3 til 4 tønner gull. Saken ble tatt opp igjen i 1824 gjennom statsråd Jonas Collett i Finansdepartementet, som ga kanaldirektøren i oppdrag å utrede ferdselsmulighetene på Vorma og Glomma – om muligheten til å omgå fossefall ved jernveier, som var innrettet for dampvogner. Denne ambisiøse planen ble imidlertid for kostbar.

Sigurd Rødsten på 14. mai 2019 kl. 07:37

2019-05-14T07:37:43Z

← Eldre sideversjon		Sideversjonen fra 14. mai 2019 kl. 07:37
Linje 25:		Linje 25:

	På Stortinget var jernbanesaken alt annet enn avklart, da det mottok den kongelige proposisjonen 30. januar 1851 om anlegg av en «Norsk Hovedjernbane». Også i en oppnevnt spesialkomite gjorde seg gjeldende forskjellige oppfatninger om omfanget og vilkårene for Statens medvirkning. I den endelige debatten som varte i tre dager, sto det mellom proposisjonen som var det «det engelske Forslag» og det norske. Var det både unasjonalt og ydmykende å slippe engelskmennene til? Lørdag 15. mars ble proposisjonen vedtatt med 82 mot 24 stemmer. Beslutningen ble hilst med jubel blant tilhørerne på galleriet.		På Stortinget var jernbanesaken alt annet enn avklart, da det mottok den kongelige proposisjonen 30. januar 1851 om anlegg av en «Norsk Hovedjernbane». Også i en oppnevnt spesialkomite gjorde seg gjeldende forskjellige oppfatninger om omfanget og vilkårene for Statens medvirkning. I den endelige debatten som varte i tre dager, sto det mellom proposisjonen som var det «det engelske Forslag» og det norske. Var det både unasjonalt og ydmykende å slippe engelskmennene til? Lørdag 15. mars ble proposisjonen vedtatt med 82 mot 24 stemmer. Beslutningen ble hilst med jubel blant tilhørerne på galleriet.
	Anleggsarbeidet ble høytidelig åpnet 8. august 1851. Landets stattholder Severin Løvenskiold, tok det første spadetak under overværelse av en stor folkemengde, offisielle representanter og engelskmennene Stephenson, Peto og Bidder. Ifølge kontrakten skulle banen stå ferdig innen utgangen av 1853, men leveringsfristen måtte forlenges. Den 1. september 1854 kunne hovedbanen åpnes under stor begeistring. Tre hundre passasjerer ble med på den første turen fra Kristiania til Eidsvoll, som tok 2 ½ timer.
			Anleggsarbeidet ble høytidelig åpnet 8. august 1851. Landets stattholder Severin Løvenskiold, tok det første spadetak under overværelse av en stor folkemengde, offisielle representanter og engelskmennene Stephenson, Peto og Bidder. Ifølge kontrakten skulle banen stå ferdig innen utgangen av 1853, men leveringsfristen måtte forlenges. Den 1. september 1854 kunne hovedbanen åpnes under stor begeistring. Tre hundre passasjerer ble med på den første turen fra Kristiania til Eidsvoll, som tok 2 ½ timer.

	Kilde:		Kilde:

	Artikkel av Sigurd Rødsten, som bygger på:		Artikkel av Sigurd Rødsten, som bygger på:

	Statsarkivet i Oslo. NSB Hovedbanen, direksjonen, forhandlingsprotokoller 1 1845 – 1854.		Statsarkivet i Oslo. NSB Hovedbanen, direksjonen, forhandlingsprotokoller 1 1845 – 1854.

Sigurd Rødsten på 14. mai 2019 kl. 07:34

2019-05-14T07:34:30Z

← Eldre sideversjon		Sideversjonen fra 14. mai 2019 kl. 07:34
Linje 19:		Linje 19:

	Samtidig med dette ble folkeopinion for aksjetegning som resulterte i at en komite 9. september la frem en subskripsjonsinnbydelse. Størrelsen på aksjene ble satt til 100 spesiedaler. Aksjetegningen ble en folkesak. Den vakte også interesse underveis i forhandlingene med engelskmennene. Det engelske forslaget gikk kort fortalt ut på at entreprenørene skulle bygge en bredsporet jernbane med elektrisk telegraf mellom Kristiania og Eidsvoll for 450 000 pund.		Samtidig med dette ble folkeopinion for aksjetegning som resulterte i at en komite 9. september la frem en subskripsjonsinnbydelse. Størrelsen på aksjene ble satt til 100 spesiedaler. Aksjetegningen ble en folkesak. Den vakte også interesse underveis i forhandlingene med engelskmennene. Det engelske forslaget gikk kort fortalt ut på at entreprenørene skulle bygge en bredsporet jernbane med elektrisk telegraf mellom Kristiania og Eidsvoll for 450 000 pund.

	Den norske stat skulle tilveiebringe halvparten av denne anleggssummen på 2 025 000 spesiedaler, mens engelskmennene skulle stå for resten. I forslaget var det også andre vilkår som måtte avklares, før utformingen av den engelske kontrakten. Det gjaldt viktige spørsmål som vedlikehold, administrasjon og ferdigstillelse av banen. Kontrakten på 18 paragrafer ble sluttet 17. desember, men den endelige godkjenningen ble gjort avhengig av Stortingets samtykke.		Den norske stat skulle tilveiebringe halvparten av denne anleggssummen på 2 025 000 spesiedaler, mens engelskmennene skulle stå for resten. I forslaget var det også andre vilkår som måtte avklares, før utformingen av den engelske kontrakten. Det gjaldt viktige spørsmål som vedlikehold, administrasjon og ferdigstillelse av banen. Kontrakten på 18 paragrafer ble sluttet 17. desember, men den endelige godkjenningen ble gjort avhengig av Stortingets samtykke.

	Historisk stortingsdebatt i tre dager		Historisk stortingsdebatt i tre dager

	På Stortinget var jernbanesaken alt annet enn avklart, da det mottok den kongelige proposisjonen 30. januar 1851 om anlegg av en «Norsk Hovedjernbane». Også i en oppnevnt spesialkomite gjorde seg gjeldende forskjellige oppfatninger om omfanget og vilkårene for Statens medvirkning. I den endelige debatten som varte i tre dager, sto det mellom proposisjonen som var det «det engelske Forslag» og det norske. Var det både unasjonalt og ydmykende å slippe engelskmennene til? Lørdag 15. mars ble proposisjonen vedtatt med 82 mot 24 stemmer. Beslutningen ble hilst med jubel blant tilhørerne på galleriet.		På Stortinget var jernbanesaken alt annet enn avklart, da det mottok den kongelige proposisjonen 30. januar 1851 om anlegg av en «Norsk Hovedjernbane». Også i en oppnevnt spesialkomite gjorde seg gjeldende forskjellige oppfatninger om omfanget og vilkårene for Statens medvirkning. I den endelige debatten som varte i tre dager, sto det mellom proposisjonen som var det «det engelske Forslag» og det norske. Var det både unasjonalt og ydmykende å slippe engelskmennene til? Lørdag 15. mars ble proposisjonen vedtatt med 82 mot 24 stemmer. Beslutningen ble hilst med jubel blant tilhørerne på galleriet.
	Anleggsarbeidet ble høytidelig åpnet 8. august 1851. Landets stattholder Severin Løvenskiold, tok det første spadetak under overværelse av en stor folkemengde, offisielle representanter og engelskmennene Stephenson, Peto og Bidder. Ifølge kontrakten skulle banen stå ferdig innen utgangen av 1853, men leveringsfristen måtte forlenges. Den 1. september 1854 kunne hovedbanen åpnes under stor begeistring. Tre hundre passasjerer ble med på den første turen fra Kristiania til Eidsvoll, som tok 2 ½ timer.		Anleggsarbeidet ble høytidelig åpnet 8. august 1851. Landets stattholder Severin Løvenskiold, tok det første spadetak under overværelse av en stor folkemengde, offisielle representanter og engelskmennene Stephenson, Peto og Bidder. Ifølge kontrakten skulle banen stå ferdig innen utgangen av 1853, men leveringsfristen måtte forlenges. Den 1. september 1854 kunne hovedbanen åpnes under stor begeistring. Tre hundre passasjerer ble med på den første turen fra Kristiania til Eidsvoll, som tok 2 ½ timer.

Sigurd Rødsten på 14. mai 2019 kl. 07:29

2019-05-14T07:29:55Z

← Eldre sideversjon		Sideversjonen fra 14. mai 2019 kl. 07:29
Linje 1:		Linje 1:

	'''[[Da Norge fikk jernbane]]'''		'''[[Da Norge fikk jernbane]]'''

Linje 8:		Linje 9:

	Tjue år etter åpningen av verdens første jernbanelinje mellom Stockton og Darlington i England, ble det igjen åpnet for å drøfte tanken om å innføre dette nye kommunikasjonsmiddel i Norge. På foranledning av statsråd Fredrik Stang i Indredepartementet, ble det ved kongelig resolusjon av 16. juni 1845 nedsatt en jernbanekommisjon med oppdrag å undersøke og avgi innstilling om den mest hensiktsmessige måte «et Communcationsanlæg kan istandbringes til Forbindelse mellom Christiania, Øieren og Mjøsen». Medlemmer av denne jernbanekommisjonen var amtmann Erik R. Møinichen, oberst Baltazar N. Garben, professor Schweigaard, ingeniørløytnant Ræder og kjøpmann H. Gulbranson.		Tjue år etter åpningen av verdens første jernbanelinje mellom Stockton og Darlington i England, ble det igjen åpnet for å drøfte tanken om å innføre dette nye kommunikasjonsmiddel i Norge. På foranledning av statsråd Fredrik Stang i Indredepartementet, ble det ved kongelig resolusjon av 16. juni 1845 nedsatt en jernbanekommisjon med oppdrag å undersøke og avgi innstilling om den mest hensiktsmessige måte «et Communcationsanlæg kan istandbringes til Forbindelse mellom Christiania, Øieren og Mjøsen». Medlemmer av denne jernbanekommisjonen var amtmann Erik R. Møinichen, oberst Baltazar N. Garben, professor Schweigaard, ingeniørløytnant Ræder og kjøpmann H. Gulbranson.

	Høsten samme året anbefalte jernbanekommisjonen en søknad om konsesjon fra den engelske generalkonsul i Norge, John R. Crowe, på å anlegge en jernbane mellom Kristiania, Øyern og Mjøsa. Crowe fikk Robert Stephenson, sønn av den legendariske George Stephenson, til å lage rapport om prosjektet.		Høsten samme året anbefalte jernbanekommisjonen en søknad om konsesjon fra den engelske generalkonsul i Norge, John R. Crowe, på å anlegge en jernbane mellom Kristiania, Øyern og Mjøsa. Crowe fikk Robert Stephenson, sønn av den legendariske George Stephenson, til å lage rapport om prosjektet.

	Vilkårene i Stephensons sluttrapport godtok imidlertid ikke jernbanekommisjonen. Med et kostnadsoverslag på 1 900 000 spesiedaler, hvorav den norske stat skulle overta en tredjedel uten adgang til utbytte, ønsket den heller å anlegge en jernbane for egen regning. Den store nasjonale jernbanesaken ble således ikke avgjort på Stortinget i 1848. Først og fremst hersket det uklarhet med hensyn til de ekstraordinære låneoperasjoner for et så betydelig statslån. Utenfra kjentes uroen i kjølvannet av februarrevolusjonen i Frankrike og den dansk-tyske krigens nærhet.		Vilkårene i Stephensons sluttrapport godtok imidlertid ikke jernbanekommisjonen. Med et kostnadsoverslag på 1 900 000 spesiedaler, hvorav den norske stat skulle overta en tredjedel uten adgang til utbytte, ønsket den heller å anlegge en jernbane for egen regning. Den store nasjonale jernbanesaken ble således ikke avgjort på Stortinget i 1848. Først og fremst hersket det uklarhet med hensyn til de ekstraordinære låneoperasjoner for et så betydelig statslån. Utenfra kjentes uroen i kjølvannet av februarrevolusjonen i Frankrike og den dansk-tyske krigens nærhet.

	Utformingen av kontrakten		Utformingen av kontrakten

	Men vindene snudde. Man var blitt mer og mer klar over at utenlandske investorer ville være nødvendig for å virkeliggjøre banen. Etter at Møinichen på foranledning av ildsjelen statsråd Stang i mai 1850 reiste til London for å forhandle med engelske jernbaneinteresserte investorer, forelå det to alternative forslag fra et selskap i London ved Lewis Ricardo, Samuel Morton og Thomas Brassey. Det ene av disse ble grunnlag for den videre drøfting med G.P. Bidder som ble sendt til Kristiania høsten samme året.		Men vindene snudde. Man var blitt mer og mer klar over at utenlandske investorer ville være nødvendig for å virkeliggjøre banen. Etter at Møinichen på foranledning av ildsjelen statsråd Stang i mai 1850 reiste til London for å forhandle med engelske jernbaneinteresserte investorer, forelå det to alternative forslag fra et selskap i London ved Lewis Ricardo, Samuel Morton og Thomas Brassey. Det ene av disse ble grunnlag for den videre drøfting med G.P. Bidder som ble sendt til Kristiania høsten samme året.

	Samtidig med dette ble folkeopinion for aksjetegning som resulterte i at en komite 9. september la frem en subskripsjonsinnbydelse. Størrelsen på aksjene ble satt til 100 spesiedaler. Aksjetegningen ble en folkesak. Den vakte også interesse underveis i forhandlingene med engelskmennene. Det engelske forslaget gikk kort fortalt ut på at entreprenørene skulle bygge en bredsporet jernbane med elektrisk telegraf mellom Kristiania og Eidsvoll for 450 000 pund.		Samtidig med dette ble folkeopinion for aksjetegning som resulterte i at en komite 9. september la frem en subskripsjonsinnbydelse. Størrelsen på aksjene ble satt til 100 spesiedaler. Aksjetegningen ble en folkesak. Den vakte også interesse underveis i forhandlingene med engelskmennene. Det engelske forslaget gikk kort fortalt ut på at entreprenørene skulle bygge en bredsporet jernbane med elektrisk telegraf mellom Kristiania og Eidsvoll for 450 000 pund.
	Den norske stat skulle tilveiebringe halvparten av denne anleggssummen på 2 025 000 spesiedaler, mens engelskmennene skulle stå for resten. I forslaget var det også andre vilkår som måtte avklares, før utformingen av den engelske kontrakten. Det gjaldt viktige spørsmål som vedlikehold, administrasjon og ferdigstillelse av banen. Kontrakten på 18 paragrafer ble sluttet 17. desember, men den endelige godkjenningen ble gjort avhengig av Stortingets samtykke.		Den norske stat skulle tilveiebringe halvparten av denne anleggssummen på 2 025 000 spesiedaler, mens engelskmennene skulle stå for resten. I forslaget var det også andre vilkår som måtte avklares, før utformingen av den engelske kontrakten. Det gjaldt viktige spørsmål som vedlikehold, administrasjon og ferdigstillelse av banen. Kontrakten på 18 paragrafer ble sluttet 17. desember, men den endelige godkjenningen ble gjort avhengig av Stortingets samtykke.

Sigurd Rødsten på 14. mai 2019 kl. 07:27

2019-05-14T07:27:33Z

← Eldre sideversjon		Sideversjonen fra 14. mai 2019 kl. 07:27
Linje 4:		Linje 4:

	Tanken om bedrede samferdselsmidler er gammel. Kristiania hadde gjennom flere hundreår vært hovedutskipningssted for de dype østlandsskogene. Varekjørselen la også beslag på et stort antall folk og hester. Allerede i 1805 var det blitt nedsatt en kongelig kommisjon som endte opp med forslag om en kanal fra Nittelva til Kristiania, som ville koste fra 3 til 4 tønner gull. Saken ble tatt opp igjen i 1824 gjennom statsråd Jonas Collett i Finansdepartementet, som ga kanaldirektøren i oppdrag å utrede ferdselsmulighetene på Vorma og Glomma – om muligheten til å omgå fossefall ved jernveier, som var innrettet for dampvogner. Denne ambisiøse planen ble imidlertid for kostbar.		Tanken om bedrede samferdselsmidler er gammel. Kristiania hadde gjennom flere hundreår vært hovedutskipningssted for de dype østlandsskogene. Varekjørselen la også beslag på et stort antall folk og hester. Allerede i 1805 var det blitt nedsatt en kongelig kommisjon som endte opp med forslag om en kanal fra Nittelva til Kristiania, som ville koste fra 3 til 4 tønner gull. Saken ble tatt opp igjen i 1824 gjennom statsråd Jonas Collett i Finansdepartementet, som ga kanaldirektøren i oppdrag å utrede ferdselsmulighetene på Vorma og Glomma – om muligheten til å omgå fossefall ved jernveier, som var innrettet for dampvogner. Denne ambisiøse planen ble imidlertid for kostbar.

	Da engelskmennene kom		Da engelskmennene kom

	Tjue år etter åpningen av verdens første jernbanelinje mellom Stockton og Darlington i England, ble det igjen åpnet for å drøfte tanken om å innføre dette nye kommunikasjonsmiddel i Norge. På foranledning av statsråd Fredrik Stang i Indredepartementet, ble det ved kongelig resolusjon av 16. juni 1845 nedsatt en jernbanekommisjon med oppdrag å undersøke og avgi innstilling om den mest hensiktsmessige måte «et Communcationsanlæg kan istandbringes til Forbindelse mellom Christiania, Øieren og Mjøsen». Medlemmer av denne jernbanekommisjonen var amtmann Erik R. Møinichen, oberst Baltazar N. Garben, professor Schweigaard, ingeniørløytnant Ræder og kjøpmann H. Gulbranson.		Tjue år etter åpningen av verdens første jernbanelinje mellom Stockton og Darlington i England, ble det igjen åpnet for å drøfte tanken om å innføre dette nye kommunikasjonsmiddel i Norge. På foranledning av statsråd Fredrik Stang i Indredepartementet, ble det ved kongelig resolusjon av 16. juni 1845 nedsatt en jernbanekommisjon med oppdrag å undersøke og avgi innstilling om den mest hensiktsmessige måte «et Communcationsanlæg kan istandbringes til Forbindelse mellom Christiania, Øieren og Mjøsen». Medlemmer av denne jernbanekommisjonen var amtmann Erik R. Møinichen, oberst Baltazar N. Garben, professor Schweigaard, ingeniørløytnant Ræder og kjøpmann H. Gulbranson.
	Høsten samme året anbefalte jernbanekommisjonen en søknad om konsesjon fra den engelske generalkonsul i Norge, John R. Crowe, på å anlegge en jernbane mellom Kristiania, Øyern og Mjøsa. Crowe fikk Robert Stephenson, sønn av den legendariske George Stephenson, til å lage rapport om prosjektet.		Høsten samme året anbefalte jernbanekommisjonen en søknad om konsesjon fra den engelske generalkonsul i Norge, John R. Crowe, på å anlegge en jernbane mellom Kristiania, Øyern og Mjøsa. Crowe fikk Robert Stephenson, sønn av den legendariske George Stephenson, til å lage rapport om prosjektet.