Jernbanens betydning for bygdene i Gauldalen - Sideversjonshistorikk

Marianne Wiig: thumb-mal

2023-04-14T13:40:14Z

thumb-mal

← Eldre sideversjon		Sideversjonen fra 14. apr. 2023 kl. 13:40
Linje 1:		Linje 1:
	~~[[Fil:~~Støren stasjon.png~~\|miniatyr~~\|Støren stasjon]]		{{thumb\|Støren stasjon.png\|Støren stasjon.\|Ukjent fotograf, Jernbaneveket.}}
	[[Jernbanens betydning for bygdene i Gauldalen\|'''Jernbanen har hatt og har stor betydning''']] for samfunnsutviklingen, kulturen, bosettingen og befolkningen i kommuner og lokalsamfunn i Gauldalen. [[Trondhjem-Størenbanen\|Størenbanen]], [[Rørosbanen]] og [[Dovrebanen]]. Det har		[[Jernbanens betydning for bygdene i Gauldalen\|'''Jernbanen har hatt og har stor betydning''']] for samfunnsutviklingen, kulturen, bosettingen og befolkningen i kommuner og lokalsamfunn i Gauldalen. [[Trondhjem-Størenbanen\|Størenbanen]], [[Rørosbanen]] og [[Dovrebanen]]. Det har

Marianne Wiig: Lagt inn mellomtitler, omrokkert på avsnitt for å samle infoen om de ulike tettstedene osv. Lagt inn lenker og tatt ut generell info som fins i andre wikiartikler om jernbanestrekningene.

2023-04-14T13:16:50Z

Lagt inn mellomtitler, omrokkert på avsnitt for å samle infoen om de ulike tettstedene osv. Lagt inn lenker og tatt ut generell info som fins i andre wikiartikler om jernbanestrekningene.

Vis endringer

Olve Utne: {{bm}}

2023-02-15T21:42:09Z

← Eldre sideversjon		Sideversjonen fra 15. feb. 2023 kl. 21:42
Linje 69:		Linje 69:
	[[Kategori:Støren]]		[[Kategori:Støren]]
	[[Kategori: Etableringer i 1864]]		[[Kategori: Etableringer i 1864]]
			{{bm}}

Marthe Glad på 14. jan. 2023 kl. 10:07

2023-01-14T10:07:03Z

← Eldre sideversjon		Sideversjonen fra 14. jan. 2023 kl. 10:07
Linje 5:		Linje 5:

	Stasjonsarkitekturen har inspirert folk og byggmestere langs jernbanelinjene til å sette preg med “internasjonale” impulser på egne bygninger de har oppført. Men impulsene har også gått motsatt veg. Da bygningene på Otta-Dombåsbanen og Dovrebanen skulle finne sitt uttrykk, var det i arkitektur-miljøet i Norge fremmet krav om at stasjonsbygningene måtte finne sitt særpreg med utgangspunkt i bygningskulturen i landsbygda langs med linjen. Og i dag står de som noe av den fremste stasjons-arkitektur i Norge. Arkitekten for disse var Erik Glosimod. Han tegnet en rekke stasjoner ved Dovrebanen: Fokstua, Vålåsjø, Hjerkinn, Kongsvoll og Drivstua, alle i nasjonal stil med barokk- og rokokko-ornamentering. Glosimod omkom dessverre i Nidareidulykken etter Dovrebanens åpningsseremoni.		Stasjonsarkitekturen har inspirert folk og byggmestere langs jernbanelinjene til å sette preg med “internasjonale” impulser på egne bygninger de har oppført. Men impulsene har også gått motsatt veg. Da bygningene på Otta-Dombåsbanen og Dovrebanen skulle finne sitt uttrykk, var det i arkitektur-miljøet i Norge fremmet krav om at stasjonsbygningene måtte finne sitt særpreg med utgangspunkt i bygningskulturen i landsbygda langs med linjen. Og i dag står de som noe av den fremste stasjons-arkitektur i Norge. Arkitekten for disse var Erik Glosimod. Han tegnet en rekke stasjoner ved Dovrebanen: Fokstua, Vålåsjø, Hjerkinn, Kongsvoll og Drivstua, alle i nasjonal stil med barokk- og rokokko-ornamentering. Glosimod omkom dessverre i Nidareidulykken etter Dovrebanens åpningsseremoni.
	[[Fil:Hjerkinn stasjon\|miniatyr\|Hjerkinn stasjon]]		[[Fil:Hjerkinn stasjon.jpg\|miniatyr\|Hjerkinn stasjon]]
	Stasjonsbygningene videre inn mot Trondheim har imidlertid et annet preg og skriver seg fra anlegget av Størenbanen. De er altså eldre enn Glosimods bygninger over Dovrefjell. Mellomstasjonene på Størenbanen og selve Støren stasjon ble oppført etter tegninger av Georg Andreas Bull. Opprinnelig var mellomstasjonene i en etasje pluss kvist med alkover. De var typiske representanter for sveitserstilen, som var tidens moteriktige arkitektur. Stilarten kjennetegnes ved store takutstikk, høye vinduer med overlys, liggende høvlet og profilert panel og ornamentikk i vindskier og utbygg. Rundt noen av stasjonene ble det anlagt store parkanlegg.		Stasjonsbygningene videre inn mot Trondheim har imidlertid et annet preg og skriver seg fra anlegget av Størenbanen. De er altså eldre enn Glosimods bygninger over Dovrefjell. Mellomstasjonene på Størenbanen og selve Støren stasjon ble oppført etter tegninger av Georg Andreas Bull. Opprinnelig var mellomstasjonene i en etasje pluss kvist med alkover. De var typiske representanter for sveitserstilen, som var tidens moteriktige arkitektur. Stilarten kjennetegnes ved store takutstikk, høye vinduer med overlys, liggende høvlet og profilert panel og ornamentikk i vindskier og utbygg. Rundt noen av stasjonene ble det anlagt store parkanlegg.

Ronald Nygård: Lagt inn bilde av Hjerkinn stasjon

2023-01-13T19:46:50Z

Lagt inn bilde av Hjerkinn stasjon

← Eldre sideversjon		Sideversjonen fra 13. jan. 2023 kl. 19:46
Linje 5:		Linje 5:

	Stasjonsarkitekturen har inspirert folk og byggmestere langs jernbanelinjene til å sette preg med “internasjonale” impulser på egne bygninger de har oppført. Men impulsene har også gått motsatt veg. Da bygningene på Otta-Dombåsbanen og Dovrebanen skulle finne sitt uttrykk, var det i arkitektur-miljøet i Norge fremmet krav om at stasjonsbygningene måtte finne sitt særpreg med utgangspunkt i bygningskulturen i landsbygda langs med linjen. Og i dag står de som noe av den fremste stasjons-arkitektur i Norge. Arkitekten for disse var Erik Glosimod. Han tegnet en rekke stasjoner ved Dovrebanen: Fokstua, Vålåsjø, Hjerkinn, Kongsvoll og Drivstua, alle i nasjonal stil med barokk- og rokokko-ornamentering. Glosimod omkom dessverre i Nidareidulykken etter Dovrebanens åpningsseremoni.		Stasjonsarkitekturen har inspirert folk og byggmestere langs jernbanelinjene til å sette preg med “internasjonale” impulser på egne bygninger de har oppført. Men impulsene har også gått motsatt veg. Da bygningene på Otta-Dombåsbanen og Dovrebanen skulle finne sitt uttrykk, var det i arkitektur-miljøet i Norge fremmet krav om at stasjonsbygningene måtte finne sitt særpreg med utgangspunkt i bygningskulturen i landsbygda langs med linjen. Og i dag står de som noe av den fremste stasjons-arkitektur i Norge. Arkitekten for disse var Erik Glosimod. Han tegnet en rekke stasjoner ved Dovrebanen: Fokstua, Vålåsjø, Hjerkinn, Kongsvoll og Drivstua, alle i nasjonal stil med barokk- og rokokko-ornamentering. Glosimod omkom dessverre i Nidareidulykken etter Dovrebanens åpningsseremoni.
			[[Fil:Hjerkinn stasjon\|miniatyr\|Hjerkinn stasjon]]
	Stasjonsbygningene videre inn mot Trondheim har imidlertid et annet preg og skriver seg fra anlegget av Størenbanen. De er altså eldre enn Glosimods bygninger over Dovrefjell. Mellomstasjonene på Størenbanen og selve Støren stasjon ble oppført etter tegninger av Georg Andreas Bull. Opprinnelig var mellomstasjonene i en etasje pluss kvist med alkover. De var typiske representanter for sveitserstilen, som var tidens moteriktige arkitektur. Stilarten kjennetegnes ved store takutstikk, høye vinduer med overlys, liggende høvlet og profilert panel og ornamentikk i vindskier og utbygg. Rundt noen av stasjonene ble det anlagt store parkanlegg.		Stasjonsbygningene videre inn mot Trondheim har imidlertid et annet preg og skriver seg fra anlegget av Størenbanen. De er altså eldre enn Glosimods bygninger over Dovrefjell. Mellomstasjonene på Størenbanen og selve Støren stasjon ble oppført etter tegninger av Georg Andreas Bull. Opprinnelig var mellomstasjonene i en etasje pluss kvist med alkover. De var typiske representanter for sveitserstilen, som var tidens moteriktige arkitektur. Stilarten kjennetegnes ved store takutstikk, høye vinduer med overlys, liggende høvlet og profilert panel og ornamentikk i vindskier og utbygg. Rundt noen av stasjonene ble det anlagt store parkanlegg.

Ronald Nygård på 13. jan. 2023 kl. 13:42

2023-01-13T13:42:13Z

← Eldre sideversjon		Sideversjonen fra 13. jan. 2023 kl. 13:42
Linje 5:		Linje 5:

	Stasjonsarkitekturen har inspirert folk og byggmestere langs jernbanelinjene til å sette preg med “internasjonale” impulser på egne bygninger de har oppført. Men impulsene har også gått motsatt veg. Da bygningene på Otta-Dombåsbanen og Dovrebanen skulle finne sitt uttrykk, var det i arkitektur-miljøet i Norge fremmet krav om at stasjonsbygningene måtte finne sitt særpreg med utgangspunkt i bygningskulturen i landsbygda langs med linjen. Og i dag står de som noe av den fremste stasjons-arkitektur i Norge. Arkitekten for disse var Erik Glosimod. Han tegnet en rekke stasjoner ved Dovrebanen: Fokstua, Vålåsjø, Hjerkinn, Kongsvoll og Drivstua, alle i nasjonal stil med barokk- og rokokko-ornamentering. Glosimod omkom dessverre i Nidareidulykken etter Dovrebanens åpningsseremoni.		Stasjonsarkitekturen har inspirert folk og byggmestere langs jernbanelinjene til å sette preg med “internasjonale” impulser på egne bygninger de har oppført. Men impulsene har også gått motsatt veg. Da bygningene på Otta-Dombåsbanen og Dovrebanen skulle finne sitt uttrykk, var det i arkitektur-miljøet i Norge fremmet krav om at stasjonsbygningene måtte finne sitt særpreg med utgangspunkt i bygningskulturen i landsbygda langs med linjen. Og i dag står de som noe av den fremste stasjons-arkitektur i Norge. Arkitekten for disse var Erik Glosimod. Han tegnet en rekke stasjoner ved Dovrebanen: Fokstua, Vålåsjø, Hjerkinn, Kongsvoll og Drivstua, alle i nasjonal stil med barokk- og rokokko-ornamentering. Glosimod omkom dessverre i Nidareidulykken etter Dovrebanens åpningsseremoni.
	~~[[Fil:Hjerkinn stasjon\|miniatyr\|Hjerkinn stasjon]]~~
	Stasjonsbygningene videre inn mot Trondheim har imidlertid et annet preg og skriver seg fra anlegget av Størenbanen. De er altså eldre enn Glosimods bygninger over Dovrefjell. Mellomstasjonene på Størenbanen og selve Støren stasjon ble oppført etter tegninger av Georg Andreas Bull. Opprinnelig var mellomstasjonene i en etasje pluss kvist med alkover. De var typiske representanter for sveitserstilen, som var tidens moteriktige arkitektur. Stilarten kjennetegnes ved store takutstikk, høye vinduer med overlys, liggende høvlet og profilert panel og ornamentikk i vindskier og utbygg. Rundt noen av stasjonene ble det anlagt store parkanlegg.		Stasjonsbygningene videre inn mot Trondheim har imidlertid et annet preg og skriver seg fra anlegget av Størenbanen. De er altså eldre enn Glosimods bygninger over Dovrefjell. Mellomstasjonene på Størenbanen og selve Støren stasjon ble oppført etter tegninger av Georg Andreas Bull. Opprinnelig var mellomstasjonene i en etasje pluss kvist med alkover. De var typiske representanter for sveitserstilen, som var tidens moteriktige arkitektur. Stilarten kjennetegnes ved store takutstikk, høye vinduer med overlys, liggende høvlet og profilert panel og ornamentikk i vindskier og utbygg. Rundt noen av stasjonene ble det anlagt store parkanlegg.

Ronald Nygård på 13. jan. 2023 kl. 13:26

2023-01-13T13:26:23Z

← Eldre sideversjon		Sideversjonen fra 13. jan. 2023 kl. 13:26
Linje 5:		Linje 5:

	Stasjonsarkitekturen har inspirert folk og byggmestere langs jernbanelinjene til å sette preg med “internasjonale” impulser på egne bygninger de har oppført. Men impulsene har også gått motsatt veg. Da bygningene på Otta-Dombåsbanen og Dovrebanen skulle finne sitt uttrykk, var det i arkitektur-miljøet i Norge fremmet krav om at stasjonsbygningene måtte finne sitt særpreg med utgangspunkt i bygningskulturen i landsbygda langs med linjen. Og i dag står de som noe av den fremste stasjons-arkitektur i Norge. Arkitekten for disse var Erik Glosimod. Han tegnet en rekke stasjoner ved Dovrebanen: Fokstua, Vålåsjø, Hjerkinn, Kongsvoll og Drivstua, alle i nasjonal stil med barokk- og rokokko-ornamentering. Glosimod omkom dessverre i Nidareidulykken etter Dovrebanens åpningsseremoni.		Stasjonsarkitekturen har inspirert folk og byggmestere langs jernbanelinjene til å sette preg med “internasjonale” impulser på egne bygninger de har oppført. Men impulsene har også gått motsatt veg. Da bygningene på Otta-Dombåsbanen og Dovrebanen skulle finne sitt uttrykk, var det i arkitektur-miljøet i Norge fremmet krav om at stasjonsbygningene måtte finne sitt særpreg med utgangspunkt i bygningskulturen i landsbygda langs med linjen. Og i dag står de som noe av den fremste stasjons-arkitektur i Norge. Arkitekten for disse var Erik Glosimod. Han tegnet en rekke stasjoner ved Dovrebanen: Fokstua, Vålåsjø, Hjerkinn, Kongsvoll og Drivstua, alle i nasjonal stil med barokk- og rokokko-ornamentering. Glosimod omkom dessverre i Nidareidulykken etter Dovrebanens åpningsseremoni.
			[[Fil:Hjerkinn stasjon\|miniatyr\|Hjerkinn stasjon]]
	Stasjonsbygningene videre inn mot Trondheim har imidlertid et annet preg og skriver seg fra anlegget av Størenbanen. De er altså eldre enn Glosimods bygninger over Dovrefjell. Mellomstasjonene på Størenbanen og selve Støren stasjon ble oppført etter tegninger av Georg Andreas Bull. Opprinnelig var mellomstasjonene i en etasje pluss kvist med alkover. De var typiske representanter for sveitserstilen, som var tidens moteriktige arkitektur. Stilarten kjennetegnes ved store takutstikk, høye vinduer med overlys, liggende høvlet og profilert panel og ornamentikk i vindskier og utbygg. Rundt noen av stasjonene ble det anlagt store parkanlegg.		Stasjonsbygningene videre inn mot Trondheim har imidlertid et annet preg og skriver seg fra anlegget av Størenbanen. De er altså eldre enn Glosimods bygninger over Dovrefjell. Mellomstasjonene på Størenbanen og selve Støren stasjon ble oppført etter tegninger av Georg Andreas Bull. Opprinnelig var mellomstasjonene i en etasje pluss kvist med alkover. De var typiske representanter for sveitserstilen, som var tidens moteriktige arkitektur. Stilarten kjennetegnes ved store takutstikk, høye vinduer med overlys, liggende høvlet og profilert panel og ornamentikk i vindskier og utbygg. Rundt noen av stasjonene ble det anlagt store parkanlegg.

Siri Iversen: kat

2023-01-11T10:01:23Z

kat

← Eldre sideversjon		Sideversjonen fra 11. jan. 2023 kl. 10:01
Linje 64:		Linje 64:
	* Riise, Jarle: Støren 1864-1930. Jernbanebygging og tettstedvekst. Hovedoppgave i historie, Universitetet i Trondheim 1990.		* Riise, Jarle: Støren 1864-1930. Jernbanebygging og tettstedvekst. Hovedoppgave i historie, Universitetet i Trondheim 1990.

			[[Kategori: Jernbanestasjoner]]
			[[Kategori: Dovrebanen]]
			[[Kategori: Midtre Gauldal kommune]]
			[[Kategori:Støren]]
			[[Kategori: Etableringer i 1864]]

Ronald Nygård: Lagt inn bilde av Støren stasjon

2023-01-09T14:56:13Z

Lagt inn bilde av Støren stasjon

← Eldre sideversjon		Sideversjonen fra 9. jan. 2023 kl. 14:56
Linje 1:		Linje 1:
			[[Fil:Støren stasjon.png\|miniatyr\|Støren stasjon]]
	Dovrebanen feiret sitt 100-årsjubileum 17. september 2021. Dovrebanen var opprinnelig navnet på banestrekningen fra Dombås til Støren. Strekningen som Stortinget 9. juli 1908 vedtok å anlegge. I dag brukes navnet på hele strekningen fra Eidsvoll til Trondheim. Men det var jernbaner før i Gauldalen. I 1864 åpnet Størenbanen, strekningen mellom Trondheim og Støren. Og noen år senere, i 1877, åpnet Rørosbanen. Arbeidet med Dovrebanen ble startet fra begge ender og allerede i 1913 var strektningen mellom Otta og Dombås ferdig.		Dovrebanen feiret sitt 100-årsjubileum 17. september 2021. Dovrebanen var opprinnelig navnet på banestrekningen fra Dombås til Støren. Strekningen som Stortinget 9. juli 1908 vedtok å anlegge. I dag brukes navnet på hele strekningen fra Eidsvoll til Trondheim. Men det var jernbaner før i Gauldalen. I 1864 åpnet Størenbanen, strekningen mellom Trondheim og Støren. Og noen år senere, i 1877, åpnet Rørosbanen. Arbeidet med Dovrebanen ble startet fra begge ender og allerede i 1913 var strektningen mellom Otta og Dombås ferdig.

Ronald Nygård: Satt inn tekst

2023-01-09T13:47:56Z

Satt inn tekst

Ny side

Dovrebanen feiret sitt 100-årsjubileum 17. september 2021. Dovrebanen var opprinnelig navnet på banestrekningen fra Dombås til Støren. Strekningen som Stortinget 9. juli 1908 vedtok å anlegge. I dag brukes navnet på hele strekningen fra Eidsvoll til Trondheim. Men det var jernbaner før i Gauldalen. I 1864 åpnet Størenbanen, strekningen mellom Trondheim og Støren. Og noen år senere, i 1877, åpnet Rørosbanen. Arbeidet med Dovrebanen ble startet fra begge ender og allerede i 1913 var strektningen mellom Otta og Dombås ferdig.

Jernbanen har hatt og har stor betydning for samfunnsutviklingen, for kulturen, bosettingen og befolkningen i kommuner og lokalsamfunn langs banen. Men Dovrebanen har også hatt stor betydning for virksomheten langs sidesporene. F.eks. langs elva Gisna og kistransporten gjennom Støren stasjon.

Stasjonsarkitekturen har inspirert folk og byggmestere langs jernbanelinjene til å sette preg med “internasjonale” impulser på egne bygninger de har oppført. Men impulsene har også gått motsatt veg. Da bygningene på Otta-Dombåsbanen og Dovrebanen skulle finne sitt uttrykk, var det i arkitektur-miljøet i Norge fremmet krav om at stasjonsbygningene måtte finne sitt særpreg med utgangspunkt i bygningskulturen i landsbygda langs med linjen. Og i dag står de som noe av den fremste stasjons-arkitektur i Norge. Arkitekten for disse var Erik Glosimod. Han tegnet en rekke stasjoner ved Dovrebanen: Fokstua, Vålåsjø, Hjerkinn, Kongsvoll og Drivstua, alle i nasjonal stil med barokk- og rokokko-ornamentering. Glosimod omkom dessverre i Nidareidulykken etter Dovrebanens åpningsseremoni.

Stasjonsbygningene videre inn mot Trondheim har imidlertid et annet preg og skriver seg fra anlegget av Størenbanen. De er altså eldre enn Glosimods bygninger over Dovrefjell. Mellomstasjonene på Størenbanen og selve Støren stasjon ble oppført etter tegninger av Georg Andreas Bull. Opprinnelig var mellomstasjonene i en etasje pluss kvist med alkover. De var typiske representanter for sveitserstilen, som var tidens moteriktige arkitektur. Stilarten kjennetegnes ved store takutstikk, høye vinduer med overlys, liggende høvlet og profilert panel og ornamentikk i vindskier og utbygg. Rundt noen av stasjonene ble det anlagt store parkanlegg.

På stasjonsområdene hvor bygningene ennå står, har de stor betydning for stedsidentiteten og som historisk dokumentasjon og tradisjonsbærere.

Jernbanen var årsaken til at tettsteder som Melhus, Lundamo og Støren vokste fram.

Her finner vi ennå historiske bygninger og rester av fordums parkanlegg av historisk og arkitektonisk verdi.

Melhusområdet var storprodusent av landbruksvarer, og behovet for gode kommunikasjoner var stort. Rundt stasjonen vokste det fram et tettsted med møIIe, kornsilo, bank, forretninger og gjestgiveri. Senere kom de offentlige etater til med sine kontorbygg. Rundt stasjonen på Lundamo utviklet det seg tidlig et tettsted. og det ble etablert sagbruk og teglverk her. Virksomheten ble etter hvert utvidet og modernisert. I 1911 skjøt industrivirksomheten ny fart, da det ble bygd en kartongfabrikk her. Senere ble det tresliperi og impregnering av trevirke. Bedriften fikk tidlig eget sidespor fra Lundamo stasjon. Stasjonsbygningen på Hovin stasjon er av "Melhus-typen". Også her ble det anlagt et lite parkanlegg, Ved Hovin grodde det fram et kompakt tettsted, med en hovedgate som munnet ut ved stasjonen. Gata er et kulturminne fra første del av vårt århundre, da en hadde urbane forbilder ved tettstedsetableringer.

Trondheim stasjon ble anlagt på den nyoppmudrede Brattøra, og i 1884 ble Størenbanen knyttet til stasjonen vestfra. Den eldste delen av nåværende stasjonsbygningen, ble bygget i 1882 i datidens klassisistiske formspråk.

I 1857 drøftet Melhus herredsstyre et forslag fra Amtstinget om tilskudd til jernbanebygging mellom Trondheim og Støren. Med 10 mot 4 stemmer ble det vedtatt å bevilge 3.800 Spd. over 10 år.Til vedtaket ble det knyttet flg. betingelser:

a) At det foreslåtte jernbaneanlegg ble en lokomotivbane,

b) At kommunen erholder aktier for hele beløpet og

c) At jernbanearbeidet påbegyndes i budsjetterminen 1857-60.

Størenbanen var Trøndelags første jernbane og gikk mellom Trondheim og Støren. Banen ble åpnet for normal drift i 1864 og var den fjerde jernbanestrekningen i Norge. Den kom til å bety en ny tid for befolkningen mellom Trondheim og Støren.17. sept. 1921 ble baneanlegget Trondheim - Dombås, Dovrebanen, åpnet.

Arbeidet med Størenbanen ble påbegynt i 1859. På strekningen fra byen til Støren var det 14 bruer og viadukter. (En viadukt er en høy eller lavere lang bru over vei eller dal, mens en viadukt over elver og fjorder kalles bruer.) Viadukten over Kvålsdalen var den fjerde lengste på Størenbanen (ca 314 fot lang og 60 fot høy; altså en luftig konstruksjon). Banen var bygget som såkalt smalsporet bane, med sporvidde på 1067 mm. I 1912 fikk banen 3 skinnespor. Da kunne det kjøres både smalsporet og normalsporet tog (1435 mm). De fleste av disse viaduktene ble nedfylt i forbindelse med ombygging av banen til normalspor.

Brua over Gaulfossen er ei meget vakker steinhvelvbru. Den nordre tunnelportalen på den 701 meter lange tunnelen vest for fossen er kunstferdig utformet, med steinhvelv og vakkert murarbeid i naturstein. Dette gjelder også forstøtningsmuren i forskjæringen. Ved søndre påhugg danner portalen et av steinhvelvene i den gamle brua for fylkesvegen til Hovin og Hølonda, som krysser elva her. Denne vegbrua er konstruert på samme måte som jernbanebrua, og øker opplevelsesverdien av dette elvepartiet ytterligere. Dessverre for bruarkitekturen ble det for få år tilbake bygget en ny pregløs vegbru inntil og på nordsiden av den gamle brua.

Turen fra Trondheim til Støren kostet i begynnelsen 30 skilling på 3.klasse, mot det dobbelte på 2.klasse og 86 skilling på 1.klasse!

Melhus jernbanestasjon ble bygd på Lenagrunn. I folketellingen fra 1865 finner vi Jonas Angel Nannestad, 44 år, som stasjonsmester her. Han kom flyttende hit året før sammen med kona Hanna Sophie Teresia.

I 1884 ble stasjonen i Trondheim flyttet fra Kalvskinnet til der den er i dag og stasjonsbygningene solgt til Det Mosaiske Trossamfund.

Ras og flom skapte utfordringer for driften. Dette førte bl.a. til at traseen langs “Gammellina” ble flyttet fra østsiden til tunnel på vestsiden og etter hvert ny bru.

Med toget kom innføringen av den nye tid. Vi fikk telegrafen og stasjonen utgjorde etter hvert første tilvekst i de nye stasjonsbyene. På Støren ble det bygget 60 leiligheter for de som skulle drive jernbanen. Den betydde raskere og enklere transport av passasjerer og gods generelt. Spesielt for sjømat i kjølevogner. Posten kom fortere fram. Langs jernbanelinja gjennom Melhus våks det fram stasjonsbyer med næringsgrunnlag i nærmiljøet. Lokale bedrifter fikk ny giv med utvidet markedsområde pga bedre forsendelsesmulighet. Vi fikk også stor virksomhet ved sidesporene f.eks. ved kistransport. Og for teglverket på Lundamo;

etter at jernbanen kom i 1864, ble det lagt en smalsporet bane fra jernbanestasjonen over E6 og til teglverket for opplasting av stein på jernbanen. Mange ble også knyttet til jernbanen som oppsynsmenn, konduktører, fyrbøtere eller lokførere. Eller som grindvakt. Rundt 1870 hadde Marit Pedersdatter Laberget fra Øysand og barna grindvakterjobben på jernbaneovergangen ved Egga. Fra 1900 til 1913 var Ole Pedersen Eggen fra plassen Melhusrønningen stasjonsbetjent ved Melhus jernbanestasjon og vokter ved Eggagrinda ved jernbanen. Stillingene var mange og etter hvert utgjorde de også egne samfunn. En jernbanemann ble sett på som kredittverdig.

På Melhus var stasjonen av standardtypen med pakkhus, uthus og vannstasjon. Melhus stasjon var fra de første år et naturlig utgangspunkt for reisende på lokal- og fjerntrafikk. Og for ekspedering og mottak av ulike slag gods. Mellom annet salg av høy og slaktedyr. Svært mange fra Melhus og bygdene omkring leverte høy til godsvogner på Melhus, og Melhus var i mellomkrigsåra landets travleste stasjon for eksport av høy. I 1865 kom den første høypressa til Melhus. Høypressene ble opptakten til høytransport med jernbane. Høysalg ble en sikker inntektskilde i mange år. I 1932 ble det ekspedert 4364 tonn høy fra Melhus jernbanestasjon. Ikke alle så like positivt på denne høyproduksjonen og mente den representerte en ensidig driftsmåte. En av de første oppgavene til Melhus Bondelag ble for øvrig å organisere dette høysalget og det ble en viktig oppgave for laget så lenge høysalget var stort.

Stasjonene ble også et naturlig samlingssted for bygdas unge og sommerstid var det også et sterkt innslag av slåttekarer og notfiskere.

Bak stasjonen på Melhus var det ei lita grønn plen med et rundt bord, omkranset av syrinbusker. Det var hageganger og sittegrupper med hekker omkring og mye blomster. Stedet ble kalt stasjonsparken.

Kort tid etter at Størenbanen kom, allerede i 1870, bygde Melhus Forbruksforening hus rett ovenfor stasjonen og drev handel der. Handelen ble videreført av Torger Almaas fra Hølonda, som bygde nytt forretningsbygg og bakeribygning. Hit flyttet også Lorvik sin forretning, etter først å ha holdt til på vestsida. Her drev han også kafé og bensinsalg. Hvor man kunne kjøpe “Shell”-bensin. Og etter hvert etablerte flere seg rundt stasjonen: Aunes kafé, Petter Larsens blikkerslager-verksted, og leger. A/S Samsons fabrikker ble en stor arbeidsplass, Lerånds snekkerfabrikk og Onsøyen trappefabrikk. Kort sagt; bygdas sentrum flyttet seg etter hvert fra øst- til vestsida av Gaula. Og dette skyldes nok for en stor del nærheten til togstasjonen.

Nettopp tilgang til et større marked var en viktig begrunnelse for byggingen av Størenbanen. I løpet av 1880-tallet ble det etablert flere bedrifter på Støren. Overnattingssteder, butikker, bakeri og slakteri bl.a. Jarle Riise skriver i sin artikkel om tettstedutviklingen på Støren (Gauldalsminne 1985) om hvordan man etter en ide fra anleggsarbeidere på Dovrebanen stiftet Støren Arbeiderforening, som tok initiativ til etableringen av Samvirkelaget. Mange av de som bodde i sentrumsgårdene på Støren hadde sitt arbeid ved jernbanen, som helt fram til langt ut på 1960-tallet var sentrums største arbeidsplass. Dette skapte behov for flere bolighus og bl.a. på Surruhåggån og i Engan ble det stor byggevirksomhet. Riise skriver: «Veksten av stedet var formidabel etter at Dovrebanen ble åpnet i 1921. Sporbruddet gav mange nye arbeidsplasser, ikke bare for jernbaneansatte, men også på omlastinga og ved Norsk Spisevognselskap. Servicenæringer for den voksende befolkningen fulgte også etter».

Før Dovrebanen måtte alle varer som skulle til området mellom Støren og Oppdal fraktes med hest, og i vårløsningen kunne dette være temmelig strabasiøst. Med den nye banen ble dette langt lettere.

Selv om de aller fleste jernbanearbeiderne som kom var ungkarer, kom det ikke så få familier med barn som skulle ha skolegang. Det førte til opprettelsen av flere nye klasser. Og hvordan var bygda budd på å ta imot så mange innflytterne på kort tid? De måtte jo ha «tak over hovu.» Dert gikk stort sett greit for ungkarene og leie seg inn på gårdene, men for barnefamiliene var det vanskeligere. Men ved å ta i bruk loft og kårrom som ikke var i bruk, løste stort sett dette problemet seg. Anleggstiden betød også økonomisk framgang for de fastboende. Både gjennom inntekter for kost og josji fra arbeiderne, og ved kjøring av diverse varer. Skatteinntektene økte for kommunen og forretningene økte omsetningen.

Under anleggstiden samlet folk seg ved de mange danseplattene som ble bygd. « Der mønstra karane i blådress og huve på snei, snus under lippa og svinga seg i vals og pols og med klapp på hælen. Her møtte jentene frå grenda opp i sin beste stas, unge og yre, her spela måltrasten i tretoppane eit stykke unna, sanneleg, her galdt det ikkje å sova bort sumarnatta, ho er for ljos til det. Litt krangel og bråk mellom karane kunne det bli når det lei-på, naseblod kunne flyte, men mest aldri noko storbask», minnes Sverre Solem.

KILDER:

* Riise, Jarle: Støren 1864-1930. Jernbanebygging og tettstedvekst. Hovedoppgave i historie, Universitetet i Trondheim 1990.