Luftputefartøyer i Møre og Romsdal - Sideversjonshistorikk

Cnyborg: Teksterstatting – «Kategori:Samferdsel og kommunikasjon» til «Kategori:Samferdsel og transport»

2023-04-21T07:00:49Z

Teksterstatting – «Kategori:Samferdsel og kommunikasjon» til «Kategori:Samferdsel og transport»

← Eldre sideversjon		Sideversjonen fra 21. apr. 2023 kl. 07:00
Linje 198:		Linje 198:

	{{Samkult}}		{{Samkult}}
	[[Kategori:Samferdsel og ~~kommunikasjon~~]]		[[Kategori:Samferdsel og transport]]
	[[Kategori:Møre og Romsdal fylke]]		[[Kategori:Møre og Romsdal fylke]]
	[[Kategori:Ålesund kommune]]		[[Kategori:Ålesund kommune]]

Kallrustad på 19. des. 2022 kl. 08:57

2022-12-19T08:57:38Z

← Eldre sideversjon		Sideversjonen fra 19. des. 2022 kl. 08:57
Linje 1:		Linje 1:
	~~[[Bilde:~~SR-N6 suser innover stranda.jpg~~\|thumb\|500px~~\|SR-N6 suser innover stranda i Geiranger.]]		{{thumb\|SR-N6 suser innover stranda.jpg\|SR-N6 suser innover stranda i [[Geiranger]].}}
	[[Luftputefartøyer i Møre og Romsdal\|Trafikken med luftputefartøyer i [[Møre og Romsdal]] skulle vise seg å få en kort og intens levetid.		'''[[Luftputefartøyer i Møre og Romsdal\|Trafikken med luftputefartøyer i Møre og Romsdal]]''' skulle vise seg å få en kort og intens levetid.

	== Store forventninger ==		== Store forventninger ==

Kallrustad: mer leksikalsk ingress

2022-12-19T08:56:39Z

mer leksikalsk ingress

← Eldre sideversjon		Sideversjonen fra 19. des. 2022 kl. 08:56
Linje 1:		Linje 1:
	[[Bilde:SR-N6 suser innover stranda.jpg\|thumb\|500px\|SR-N6 suser innover stranda i Geiranger.]]		[[Bilde:SR-N6 suser innover stranda.jpg\|thumb\|500px\|SR-N6 suser innover stranda i Geiranger.]]
			[[Luftputefartøyer i Møre og Romsdal\|Trafikken med luftputefartøyer i [[Møre og Romsdal]] skulle vise seg å få en kort og intens levetid.

	~~Etableringen av trafikk~~ med luftputefartøyer i [[Møre og Romsdal]] skulle vise seg å få en kort og intens levetid. I ettertid er det interessant å hente fram hovedtrekkene i det som lå an til å kunne bli et ærerikt kapittel i norsk samferdselshistorie. Dessverre gikk det ikke helt som entusiastene hadde håpet. Bjørn Foss gir oss her et tilbakeblikk på det som skjedde.

	== Store forventninger ==		== Store forventninger ==
	I Møre og Romsdal har alltid interessen for samferdsel vært stor. Det ble kjempet for å få [[Jernbane\|jernbanen]] fram til [[Ålesund]]. Etter hvert ble det klart at dette inntil nå, ikke har vært et realistisk alternativ. Åpningen av flyplassen på [[Vigra kommune\|Vigra]] i [[1958]] betydde et stort fremskritt for samferdselen i fylket. Men reisetiden til og fra flyplassen var lang og tungvint for mange. Tradisjonelt hadde båtruter spilt en viktig rolle i fylkets transportsystem. Det var naturlig å se på et sjøtransportsystem som kunne konkurrere med biltransport.		I [[Møre og Romsdal]] har alltid interessen for samferdsel vært stor. Det ble kjempet for å få [[Jernbane\|jernbanen]] fram til [[Ålesund]]. Etter hvert ble det klart at dette inntil nå, ikke har vært et realistisk alternativ. Åpningen av flyplassen på [[Vigra kommune\|Vigra]] i [[1958]] betydde et stort fremskritt for samferdselen i fylket. Men reisetiden til og fra flyplassen var lang og tungvint for mange. Tradisjonelt hadde båtruter spilt en viktig rolle i fylkets transportsystem. Det var naturlig å se på et sjøtransportsystem som kunne konkurrere med biltransport.

	Ildsjeler som Albert Krogh-Albertsen i [[Ørsta kommune\|Ørsta]] og Arne Birkevold i Ålesund sto sentralt i dette arbeidet. Allerede i [[1960]] hadde Det Stavangerske Dampskipsselskap og Sandnæs Dampskibs-Aktieselskab startet en rute med hydrofoilbåter mellom [[Stavanger]] og [[Bergen]]. Noen kortere ruter var kommet til etter hvert. Hurtiggående sjøtransport var derfor et realistisk alternativ.		Ildsjeler som Albert Krogh-Albertsen i [[Ørsta kommune\|Ørsta]] og Arne Birkevold i Ålesund sto sentralt i dette arbeidet. Allerede i [[1960]] hadde Det Stavangerske Dampskipsselskap og Sandnæs Dampskibs-Aktieselskab startet en rute med hydrofoilbåter mellom [[Stavanger]] og [[Bergen]]. Noen kortere ruter var kommet til etter hvert. Hurtiggående sjøtransport var derfor et realistisk alternativ.
Linje 197:		Linje 195:
	* Foss, Bjørn: Introduksjon av et nytt transportmiddel. Artikkel i Samferdsel 4/1966		* Foss, Bjørn: Introduksjon av et nytt transportmiddel. Artikkel i Samferdsel 4/1966
	* Foss, Bjørn: Hurtigbåten. Gammeldampens arvtager. Nordvest forlag. Ålesund 1989 .		* Foss, Bjørn: Hurtigbåten. Gammeldampens arvtager. Nordvest forlag. Ålesund 1989 .
	* Søk i Google og Wikipedia.		* Søk i Google og Wikipedia (?????)



	{{Samkult}}		{{Samkult}}

Olve Utne: {{bm}}

2021-06-03T09:23:55Z

← Eldre sideversjon		Sideversjonen fra 3. jun. 2021 kl. 09:23
Linje 207:		Linje 207:
	[[Kategori:Sjøfart]]		[[Kategori:Sjøfart]]
	[[Kategori:Luftfart]]		[[Kategori:Luftfart]]
			{{bm}}

Steinar Bunæs: Fjernet {{Under arbeid}}.

2021-06-01T14:41:28Z

Fjernet {{Under arbeid}}.

← Eldre sideversjon		Sideversjonen fra 1. jun. 2021 kl. 14:41
Linje 1:		Linje 1:
	~~{{Under arbeid}}~~
	[[Bilde:SR-N6 suser innover stranda.jpg\|thumb\|500px\|SR-N6 suser innover stranda i Geiranger.]]		[[Bilde:SR-N6 suser innover stranda.jpg\|thumb\|500px\|SR-N6 suser innover stranda i Geiranger.]]

Steinar Bunæs: Redigering.

2021-05-13T18:16:37Z

Redigering.

@@ Linje 65: / Linje 65: @@
 Drivstoff måtte også leveres i forbindelse med sightseeingturene. For å levere drivstoff i [[Geiranger]] måtte tankbilen kjøre hele veien fra Ålesund. Turen innebar to ferjeturer og tok omtrent tre timer hver vei.
 == Fartøyene kommer ==
@@ Linje 82: / Linje 74: @@
 Umiddelbart etter ankomst skulle fartøyet kjøres til den lokale basen noen få kilometer unna. Turen gikk imidlertid ikke uten problemer. Halvveis sprang et oljerør lekk og all motoroljen gikk i sjøen. Fartøyet måtte taues til land. Det fantes ikke tilstrekkelig spesialolje verken i Ålesund eller i Åndalsnes. Etter hektisk aktivitet midt på natten ble det ordnet med at ny olje skulle bli sendt med første fly fra [[Fornebu lufthavn|Fornebu]] om morgenen.
 == Utnyttelsen av fartøyene ==
@@ Linje 146: / Linje 156: @@
 <gallery widths=250 heights=250>
 Trafikk SR-N6.jpg|Gjennomsnittlig passasjerer om bord på de enkelte strekninger 28. juni til 12. september.
 Hovercraft SR-N6 kjører fra Geiranger.jpeg|SR-N6 /009 på veg ut fra Geiranger.
 </gallery>
 == Dårlig lønnsomhet ==
@@ Linje 168: / Linje 174: @@
 For å få ruten til å gå i balanse, måtte antall passasjerer, inkl. sightseeing, ha ligget i størrelsesorden 55-60 000. Med den aktuelle kostnad til drivstoff og vedlikehold på ca. kr. 530/time, ville en tur Molde-Åndalsnes kostet kr, 310.-.  Den aktuelle billettprisen på strekningen var kr. 20.-.  Dette skulle innebære at fartøyet måtte ha 15-16 passasjerer for å dekke drivstoff og vedlikehold alene. Da disse kostnadene sto for nesten 50% av de totale kostnader i driftsperioden, skulle dette innebære at det var nødvendig å transportere 32 passasjerer per tur, dvs. en kapasitetsutnyttelse på 85%. Den faktiske var 12.7%.
 == Avslutning ==

Steinar Bunæs: Lagt inn foto.

2021-05-13T17:21:01Z

Lagt inn foto.

@@ Linje 65: / Linje 65: @@
 Drivstoff måtte også leveres i forbindelse med sightseeingturene. For å levere drivstoff i [[Geiranger]] måtte tankbilen kjøre hele veien fra Ålesund. Turen innebar to ferjeturer og tok omtrent tre timer hver vei.
 == Fartøyene kommer ==
@@ Linje 136: / Linje 144: @@
 At så mange passasjerer fremhevet fordelen ved kort reisetid, kan tyde på at det var et behov for hurtig sjøtransport i Møre og Romsdal, Det skulle imidlertid gå helt fram til oktober 1980 før et nytt hurtiggående fartøy ble satt i rute i fylket. Da ble det etablert en prøverute med en innleiet katamaran mellom Ålesund og Hareid. Resultatet av den 20 dagers prøvedriften var så positivt at det ble bestemt å erstatte ferjen Ålesund-Hareid med en 31,5 meters katamaran fra Fjellstrand. Denne ble satt i drift i oktober 1983. Samtidig ble ferjeruten nedlagt. Katamaranen hadde plass til 250 passasjerer og hadde en rutefart på 26 knop.
 == Dårlig lønnsomhet ==

Steinar Bunæs: Lagt inn foto.

2021-05-13T15:26:10Z

Lagt inn foto.

← Eldre sideversjon		Sideversjonen fra 13. mai 2021 kl. 15:26
Linje 1:		Linje 1:
	{{Under arbeid}}		{{Under arbeid}}
			[[Bilde:SR-N6 suser innover stranda.jpg\|thumb\|500px\|SR-N6 suser innover stranda i Geiranger.]]


	Etableringen av trafikk med luftputefartøyer i [[Møre og Romsdal]] skulle vise seg å få en kort og intens levetid. I ettertid er det interessant å hente fram hovedtrekkene i det som lå an til å kunne bli et ærerikt kapittel i norsk samferdselshistorie. Dessverre gikk det ikke helt som entusiastene hadde håpet. Bjørn Foss gir oss her et tilbakeblikk på det som skjedde.		Etableringen av trafikk med luftputefartøyer i [[Møre og Romsdal]] skulle vise seg å få en kort og intens levetid. I ettertid er det interessant å hente fram hovedtrekkene i det som lå an til å kunne bli et ærerikt kapittel i norsk samferdselshistorie. Dessverre gikk det ikke helt som entusiastene hadde håpet. Bjørn Foss gir oss her et tilbakeblikk på det som skjedde.
Linje 20:		Linje 22:

	Da Scandinavian Hovercraft Promotion Ltd (Scanhover) ble skandinavisk agent for Westlands luftputefartøyer i 1964, fikk Rådet en medspiller i [[Norge]], Scanhover var også interessert i å komme fort i gang. På denne måten kunne fartøyenes fordeler og driftsmessige egenskaper vises i praksis.		Da Scandinavian Hovercraft Promotion Ltd (Scanhover) ble skandinavisk agent for Westlands luftputefartøyer i 1964, fikk Rådet en medspiller i [[Norge]], Scanhover var også interessert i å komme fort i gang. På denne måten kunne fartøyenes fordeler og driftsmessige egenskaper vises i praksis.
			[[Bilde:Åpning av hovercraftruten.jpg\|thumb\|400px\|Fra åpningen av hovercraftruten 5. april 1965. Fartøyet SR-N5/001 hadde plass til 19 passasjerer. Foto Sunnmørsposten.]]
	== Prøvedriften ==		== Prøvedriften ==
	Rådet sendte over en foreløpig innstilling til MRFs styre i juni 1964. Denne var vedlagt et kontraktsforslag fra Scanhover om leie av et luftputefartøy av typen SR-N5 for rutedrift i 1965. SR-N5 hadde plass til 19 passasjerer og ble drevet av en gassturbin på 900 hk. Under ideelle forhold kunne fartøyet komme opp i 50-60 knop. Etter flere forhandlingsrunder vedtok MRFs styre den 15. Januar 1965 å gå inn for en to-måneders prøvedrift fra [[1. april]] [[1965]]. Kontrakt ble underskrevet med Scanhover om leie av et SR-N5 fartøy i to måneder fra 1. april 1965. Interessen var stor, bl.a. stilte A/S Norske Esso gratis drivstoff og smøreolje til disposisjon i prøveperioden. Verdien av dette ble anslått til kr. 40 000.-. MRF tegnet den første forsikringspolise for luftputefartøy i Norge. Sjøfartsdirektoratet nedsatte et spesielt utvalg for å behandle legale, trafikkmessige og ansvarsforhold knyttet til drift av luftputefartøyer.		Rådet sendte over en foreløpig innstilling til MRFs styre i juni 1964. Denne var vedlagt et kontraktsforslag fra Scanhover om leie av et luftputefartøy av typen SR-N5 for rutedrift i 1965. SR-N5 hadde plass til 19 passasjerer og ble drevet av en gassturbin på 900 hk. Under ideelle forhold kunne fartøyet komme opp i 50-60 knop. Etter flere forhandlingsrunder vedtok MRFs styre den 15. Januar 1965 å gå inn for en to-måneders prøvedrift fra [[1. april]] [[1965]]. Kontrakt ble underskrevet med Scanhover om leie av et SR-N5 fartøy i to måneder fra 1. april 1965. Interessen var stor, bl.a. stilte A/S Norske Esso gratis drivstoff og smøreolje til disposisjon i prøveperioden. Verdien av dette ble anslått til kr. 40 000.-. MRF tegnet den første forsikringspolise for luftputefartøy i Norge. Sjøfartsdirektoratet nedsatte et spesielt utvalg for å behandle legale, trafikkmessige og ansvarsforhold knyttet til drift av luftputefartøyer.

	I månedsskiftet mars/april kom SR-N5/001 til Ålesund. Sammen med fartøyet kom det en testpilot og teknisk personell fra fabrikken. Det ble startet opplæring av to norske piloter. I dagene før oppstart ble det foretatt en rekke prøveturer med fartøyet. Ruteopplegget gikk ut på å starte i [[Åndalsnes]] om morgenen når nattoget kom. I løpet av dagen skulle fartøyet gå mellom Molde-Vigra-Ålesund-[[Hareid kommune\|Hareid]]-Ørsta. Om kvelden gikk fartøyet i rute inn til Åndalsnes slik at passasjerene kunne rekke nattoget til [[Oslo]].		I månedsskiftet mars/april kom SR-N5/001 til Ålesund. Sammen med fartøyet kom det en testpilot og teknisk personell fra fabrikken. Det ble startet opplæring av to norske piloter. I dagene før oppstart ble det foretatt en rekke prøveturer med fartøyet. Ruteopplegget gikk ut på å starte i [[Åndalsnes]] om morgenen når nattoget kom. I løpet av dagen skulle fartøyet gå mellom Molde-Vigra-Ålesund-[[Hareid kommune\|Hareid]]-Ørsta. Om kvelden gikk fartøyet i rute inn til Åndalsnes slik at passasjerene kunne rekke nattoget til [[Oslo]].
			[[Bilde:SR-N5 har havarert2.jpg\|thumb\|400px\|SR-N5/001 etter havariet den 8. april 1965. Foto Sunnmørsposten]]
	Den 5. april 1965 ble ruten åpnet. På forsiden av [[Sunnmørsposten]] sto det med store typer: Alle flagg til topps for Sveveren. Gjester kom med charterfly til Vigra. Selve åpningen ble foretatt av statssekretær Erik Himle i [[Samferdselsdepartementet]]. Etter åpningen ble gjestene tatt med en tur på fjorden med SR-N5. Etter dette var det middag for 130 gjester i Logen i Ålesund. Optimismen og stemningen var stor.		Den 5. april 1965 ble ruten åpnet. På forsiden av [[Sunnmørsposten]] sto det med store typer: Alle flagg til topps for Sveveren. Gjester kom med charterfly til Vigra. Selve åpningen ble foretatt av statssekretær Erik Himle i [[Samferdselsdepartementet]]. Etter åpningen ble gjestene tatt med en tur på fjorden med SR-N5. Etter dette var det middag for 130 gjester i Logen i Ålesund. Optimismen og stemningen var stor.

	Fartøyet ble satt i rute den 6. april, men gleden over det nye rutetilbudet ble kortvarig. Allerede den 8. april gikk fartøyet rundt under en demonstasjonstur for danske skipsredere på Hessafjorden utenfor Ålesund. Sjøforklaring ble holdt noen dager senere.		Fartøyet ble satt i rute den 6. april, men gleden over det nye rutetilbudet ble kortvarig. Allerede den 8. april gikk fartøyet rundt under en demonstasjonstur for danske skipsredere på Hessafjorden utenfor Ålesund. Sjøforklaring ble holdt noen dager senere.
	Ifølge Westlands sjefskonstruktør, F. Stanton Jones, skyldtes havariet at tre forhold inntraff samtidig: Det ble foretatt en kraftig antikollisjonsmanøver, fartøyets senterkjøl (en del av skjørtsystemet) sviktet på et kritisk tidspunkt og sjøen var speilblank. Det siste forårsaket en ”sugeeffekt” mellom skjørtet og vannflaten som trakk fartøyet ned. Selve fartøyet traff vannflaten med stor fart og veltet. Heldigvis ble ingen alvorlig skadet ved ulykken.		Ifølge Westlands sjefskonstruktør, F. Stanton Jones, skyldtes havariet at tre forhold inntraff samtidig: Det ble foretatt en kraftig antikollisjonsmanøver, fartøyets senterkjøl (en del av skjørtsystemet) sviktet på et kritisk tidspunkt og sjøen var speilblank. Det siste forårsaket en ”sugeeffekt” mellom skjørtet og vannflaten som trakk fartøyet ned. Selve fartøyet traff vannflaten med stor fart og veltet. Heldigvis ble ingen alvorlig skadet ved ulykken.
			[[Bilde:Snittegning av SR-N6.jpg\|thumb\|400px\|Snittegning av SR-N6. Bilde Westland Aircraft Ltd.]]
	== Ny rutedrift ==		== Ny rutedrift ==
	Etter havariet med SR-N5 var det ikke snakk om å fortsette ruten. Fartøyet ble returnert til England for reparasjon.		Etter havariet med SR-N5 var det ikke snakk om å fortsette ruten. Fartøyet ble returnert til England for reparasjon.
Linje 36:		Linje 38:
	Westland hadde kommet med en forbedret fartøytype, SR-N6, i slutten av april. Dette fartøyet var i prinsippet en forlenget utgave av SR-N5, og hadde plass til 38 passasjerer. Motoren på 900 hk og de mekaniske komponentene var de samme. Farten var litt lavere, 55 knop under ideelle forhold. I realiteten kunne SR-N6 utføre det dobbelte transportarbeidet som SR-N5 til omtrent de samme kostnadene.		Westland hadde kommet med en forbedret fartøytype, SR-N6, i slutten av april. Dette fartøyet var i prinsippet en forlenget utgave av SR-N5, og hadde plass til 38 passasjerer. Motoren på 900 hk og de mekaniske komponentene var de samme. Farten var litt lavere, 55 knop under ideelle forhold. I realiteten kunne SR-N6 utføre det dobbelte transportarbeidet som SR-N5 til omtrent de samme kostnadene.
	Scanhover hadde bestilt to slike fartøyer. Selskapet bestemte seg for å drive ruten i egen regi. Konsesjonsspørsmålet løste seg ved at fartøyene var registrert i England og derfor ikke trengte konsesjon for å gå i rutedrift i Norge.		Scanhover hadde bestilt to slike fartøyer. Selskapet bestemte seg for å drive ruten i egen regi. Konsesjonsspørsmålet løste seg ved at fartøyene var registrert i England og derfor ikke trengte konsesjon for å gå i rutedrift i Norge.
			[[Bilde:Dagbart Hareide.jpg\|thumb\|200px\|Scanhovers første pilot, Dagbart Hareide, ved spakene på SR-N6. Foto Bjørn Foss.]]
	Selv om ruten var lagt opp basert på et fartøy, bestemte Scanhovers styre at begge fartøyene skulle settes inn i Møre og Romsdal. Dette ble gjort for å være helt sikre på at regulariteten ble tilfredsstillende. For Scanhover var det påkrevet å vise at fartøyene både var sikre og at de egnet seg til rutedrift. Scanhovers direktør, Walter Weisz, skulle lede driften. Antall førere og mekanikere ble økt betydelig. I løpet av driftsperioden hadde Scanhover i alt 7 piloter. Av disse hadde én bakgrunn som flyver på sjøfly og resten bakgrunn fra skipsfart. Vertinner ble engasjert. Disse skulle hjelpe passasjerene til rette om bord. Det var planlagt kaffeservering. I praksis viste dette seg å være praktisk umulig på grunn av fartøyets bevegelser. Ideen ble oppgitt etter at et antall passasjerer var blitt tilsølt med kaffe. Vertinnene samle også inn data til en trafikkundersøkelse som var igangsatt av Transportøkonomisk institutt.		Selv om ruten var lagt opp basert på et fartøy, bestemte Scanhovers styre at begge fartøyene skulle settes inn i Møre og Romsdal. Dette ble gjort for å være helt sikre på at regulariteten ble tilfredsstillende. For Scanhover var det påkrevet å vise at fartøyene både var sikre og at de egnet seg til rutedrift. Scanhovers direktør, Walter Weisz, skulle lede driften. Antall førere og mekanikere ble økt betydelig. I løpet av driftsperioden hadde Scanhover i alt 7 piloter. Av disse hadde én bakgrunn som flyver på sjøfly og resten bakgrunn fra skipsfart. Vertinner ble engasjert. Disse skulle hjelpe passasjerene til rette om bord. Det var planlagt kaffeservering. I praksis viste dette seg å være praktisk umulig på grunn av fartøyets bevegelser. Ideen ble oppgitt etter at et antall passasjerer var blitt tilsølt med kaffe. Vertinnene samle også inn data til en trafikkundersøkelse som var igangsatt av Transportøkonomisk institutt.

Linje 42:		Linje 44:

	Flymekanikere kunne lett tilpasses til vedlikehold av fartøyene. Scanhover fikk kontor på Skateflukaia i Ålesund. Brosjyrer ble trykt og kontakt etablert med reisebyråer. Landingsplassene ble utbedret.		Flymekanikere kunne lett tilpasses til vedlikehold av fartøyene. Scanhover fikk kontor på Skateflukaia i Ålesund. Brosjyrer ble trykt og kontakt etablert med reisebyråer. Landingsplassene ble utbedret.
			[[Bilde:Rutekart for M og R.jpg\|thumb\|400px\|Kart over ruteområdet. Tegning: Transportøkonomisk institutt.]]
	== Ruteopplegg ==		== Ruteopplegg ==
	Fartøyet gikk fra Åndalsnes kl. 0700. På denne måten kunne passasjerene som kom med nattoget fra Oslo komme videre til Molde. Dette var første stopp. Fartøyet ble liggende en time før det gikk videre til Vigra. Oppholdet var gjort for at ruten skulle korrespondere med flyavganger til Oslo, Bergen og [[Trondheim\|Trondheim.]] En busstur på fem minutter fraktet passasjerene fra landingsplassen til flyplassen. Fra Vigra gikk fartøyet til Ålesund, Hareid og Ørsta. Hit kom fartøyet kl. 1015. Etter fem minutter returnerte fartøyet til Molde med anløp av Hareid og Ålesund. Ved ankomst Molde kl. 1220 returnerte fartøyet omgående til Vigra i korrespondanse med fly til og fra Oslo. Etter en pause på 45 minutter for tanking, gikk fartøyet videre til Ålesund, Hareid og Ørsta. På returen til Molde via Hareid, Ålesund og Vigra korresponderte ruten med fly til og fra Bergen og Trondheim. Ankomst Molde var satt til kl. 1755. Etter 40 minutter returnerte fartøyet til Vigra og Ålesund, nå i korrespondanse med fly fra Oslo og Bergen. Kl. 2100 gikk fartøyet fra Ålesund til Molde med anløp av Vigra i korrespondanse med fly fra Oslo, Bergen og Trondheim. Dette gjorde det mulig for passasjerene å komme seg til Molde samme kveld. Dette var ikke mulig med de eksisterende buss/ferjerutene. Fra Molde gikk fartøyet til Åndalsnes hvor det ankom kl. 2240 slik at passasjerene kunne rekke nattoget til Oslo. Fartøyet var natten over i Åndalsnes. Da norske myndigheter ikke ga tillatelse til kjøring i mørke, ble siste avgang fra Ålesund skutt fra i tid fra og med 21.august. Med dette bortfalt den fordelaktige korrespondansen med nattoget.		Fartøyet gikk fra Åndalsnes kl. 0700. På denne måten kunne passasjerene som kom med nattoget fra Oslo komme videre til Molde. Dette var første stopp. Fartøyet ble liggende en time før det gikk videre til Vigra. Oppholdet var gjort for at ruten skulle korrespondere med flyavganger til Oslo, Bergen og [[Trondheim\|Trondheim.]] En busstur på fem minutter fraktet passasjerene fra landingsplassen til flyplassen. Fra Vigra gikk fartøyet til Ålesund, Hareid og Ørsta. Hit kom fartøyet kl. 1015. Etter fem minutter returnerte fartøyet til Molde med anløp av Hareid og Ålesund. Ved ankomst Molde kl. 1220 returnerte fartøyet omgående til Vigra i korrespondanse med fly til og fra Oslo. Etter en pause på 45 minutter for tanking, gikk fartøyet videre til Ålesund, Hareid og Ørsta. På returen til Molde via Hareid, Ålesund og Vigra korresponderte ruten med fly til og fra Bergen og Trondheim. Ankomst Molde var satt til kl. 1755. Etter 40 minutter returnerte fartøyet til Vigra og Ålesund, nå i korrespondanse med fly fra Oslo og Bergen. Kl. 2100 gikk fartøyet fra Ålesund til Molde med anløp av Vigra i korrespondanse med fly fra Oslo, Bergen og Trondheim. Dette gjorde det mulig for passasjerene å komme seg til Molde samme kveld. Dette var ikke mulig med de eksisterende buss/ferjerutene. Fra Molde gikk fartøyet til Åndalsnes hvor det ankom kl. 2240 slik at passasjerene kunne rekke nattoget til Oslo. Fartøyet var natten over i Åndalsnes. Da norske myndigheter ikke ga tillatelse til kjøring i mørke, ble siste avgang fra Ålesund skutt fra i tid fra og med 21.august. Med dette bortfalt den fordelaktige korrespondansen med nattoget.
			[[Bilde:VED FLYTEBRYGGA.jpg\|thumb\|400px\|SR-N6/011 ved flytebrygga i Ålesund. Foto Bjørn Foss.]]
	På papiret innebar hovercraftruten betydelige tidsbesparelser. Mellom Åndalsnes og Molde var reisetiden med buss/ferje på 2 timer, mens fartøyet brukte 35 minutter. Mellom Molde og Vigra tok det 3 timer 40 minutter med buss/ferje. Hvis man reiste med SR-N6 og buss opp til flyplassen, var reisetiden 55 minutter. Stort sett ble reisetidene redusert med 65-75 % på de aktuelle strekningene, unntaket var Ålesund-Åndalsnes hvor tidsbesparelsen var ca. 50%. På denne strekningen gikk bussene omtrent parallelt med hovercraftruten.		På papiret innebar hovercraftruten betydelige tidsbesparelser. Mellom Åndalsnes og Molde var reisetiden med buss/ferje på 2 timer, mens fartøyet brukte 35 minutter. Mellom Molde og Vigra tok det 3 timer 40 minutter med buss/ferje. Hvis man reiste med SR-N6 og buss opp til flyplassen, var reisetiden 55 minutter. Stort sett ble reisetidene redusert med 65-75 % på de aktuelle strekningene, unntaket var Ålesund-Åndalsnes hvor tidsbesparelsen var ca. 50%. På denne strekningen gikk bussene omtrent parallelt med hovercraftruten.

Steinar Bunæs: Ny side.

2021-05-13T13:43:04Z

Ny side.

Vis endringer