Smalsporet jernbane - Sideversjonshistorikk

PaulVIF: /* Bakgrunn */

2021-06-16T09:17:13Z

Bakgrunn

← Eldre sideversjon		Sideversjonen fra 16. jun. 2021 kl. 09:17
Linje 11:		Linje 11:
	Blant ulempene var lavere lastekapasitet og lavere hastighet.		Blant ulempene var lavere lastekapasitet og lavere hastighet.

	Jernbanedirektør [[Carl A. Pihl\|Carl Abraham Pihl]] og den senere jernbanedirektør [[Lorentz Segelcke]] var begge tilhengere av smalsporete jernbaner i Norge. Dette ledet til at både [[Rørosbanen]], [[Vestfoldbanen]] og flere andre strekninger ble bygd med smalspor på 1067 mm bredde. Etter hvert så man at kostnadene ved omlasting av gods ble store og begge baner er etter hvert bygget om for store summer. Ulempene ved ombyggingen ga også betydelige trafikale problemer.		Jernbanedirektør [[Carl Abraham Pihl (1825–1897)\|Carl Abraham Pihl]] og den senere jernbanedirektør [[Lorentz Segelcke]] var begge tilhengere av smalsporete jernbaner i Norge. Dette ledet til at både [[Rørosbanen]], [[Vestfoldbanen]] og flere andre strekninger ble bygd med smalspor på 1067 mm bredde. Etter hvert så man at kostnadene ved omlasting av gods ble store og begge baner er etter hvert bygget om for store summer. Ulempene ved ombyggingen ga også betydelige trafikale problemer.

	Internasjonalt opplevde imidlertid direktør Pihl stor berømmelse etter å ha fått gjennomslag for 1067 mm bredde. Sporvidden betegnes ofte som CAP-spor etter initialene til Carl A. Pihl, men den kalles også japansk sporvidde fordi dette er den dominerende sporvidden i Japan.		Internasjonalt opplevde imidlertid direktør Pihl stor berømmelse etter å ha fått gjennomslag for 1067 mm bredde. Sporvidden betegnes ofte som CAP-spor etter initialene til Carl A. Pihl, men den kalles også japansk sporvidde fordi dette er den dominerende sporvidden i Japan.
Linje 20:		Linje 20:

	{{thumb\|Hamar omlasting 1880-1915.jpg\|Hamar omlasting fra smalspor til bredspor mellom 1880 og 1915\|Ukjent/Jernbanemuseet}}		{{thumb\|Hamar omlasting 1880-1915.jpg\|Hamar omlasting fra smalspor til bredspor mellom 1880 og 1915\|Ukjent/Jernbanemuseet}}

	== Smalsporstriden i Norge ==		== Smalsporstriden i Norge ==
	Spørsmålet om jernbanens sporvidde var i mange år gjenstand for en opprivende strid mellom politikere og jernbaneingeniører her i landet. Det er viktig å skille mellom politikk i betydningen politisk utredning og i betydning beslutning om tiltak i en budsjettsituasjon. Normalt vil det si beslutning for et år av gangen. Vi fikk derfor bredsporede ([[normalsporet jernbane]]) og [[smalsporet jernbane]] om hverandre, men i ettertid kan vi likevel si at det ble et mønster i virvaret: Banene mot Sverige ble nemlig bygget med bred sporvidde så de kunne knyttes direkte til bredsporbanene på svensk side.		Spørsmålet om jernbanens sporvidde var i mange år gjenstand for en opprivende strid mellom politikere og jernbaneingeniører her i landet. Det er viktig å skille mellom politikk i betydningen politisk utredning og i betydning beslutning om tiltak i en budsjettsituasjon. Normalt vil det si beslutning for et år av gangen. Vi fikk derfor bredsporede ([[normalsporet jernbane]]) og [[smalsporet jernbane]] om hverandre, men i ettertid kan vi likevel si at det ble et mønster i virvaret: Banene mot Sverige ble nemlig bygget med bred sporvidde så de kunne knyttes direkte til bredsporbanene på svensk side.

PaulVIF på 16. nov. 2018 kl. 08:41

2018-11-16T08:41:03Z

← Eldre sideversjon		Sideversjonen fra 16. nov. 2018 kl. 08:41
Linje 11:		Linje 11:
	Blant ulempene var lavere lastekapasitet og lavere hastighet.		Blant ulempene var lavere lastekapasitet og lavere hastighet.

	Jernbanedirektør [[Carl Abraham Pihl]] og den senere jernbanedirektør [[Lorentz Segelcke]] var begge tilhengere av smalsporete jernbaner i Norge. Dette ledet til at både [[Rørosbanen]], [[Vestfoldbanen]] og flere andre strekninger ble bygd med smalspor på 1067 mm bredde. Etter hvert så man at kostnadene ved omlasting av gods ble store og begge baner er etter hvert bygget om for store summer. Ulempene ved ombyggingen ga også betydelige trafikale problemer.		Jernbanedirektør [[Carl A. Pihl\|Carl Abraham Pihl]] og den senere jernbanedirektør [[Lorentz Segelcke]] var begge tilhengere av smalsporete jernbaner i Norge. Dette ledet til at både [[Rørosbanen]], [[Vestfoldbanen]] og flere andre strekninger ble bygd med smalspor på 1067 mm bredde. Etter hvert så man at kostnadene ved omlasting av gods ble store og begge baner er etter hvert bygget om for store summer. Ulempene ved ombyggingen ga også betydelige trafikale problemer.

	Internasjonalt opplevde imidlertid direktør Pihl stor berømmelse etter å ha fått gjennomslag for 1067 mm bredde. Sporvidden betegnes ofte som CAP-spor etter initialene til Carl A. Pihl, men den kalles også japansk sporvidde fordi dette er den dominerende sporvidden i Japan.		Internasjonalt opplevde imidlertid direktør Pihl stor berømmelse etter å ha fått gjennomslag for 1067 mm bredde. Sporvidden betegnes ofte som CAP-spor etter initialene til Carl A. Pihl, men den kalles også japansk sporvidde fordi dette er den dominerende sporvidden i Japan.

Steinar Bunæs: /* Smalsporede strekninger */ Lenket Gråkallbanen

2018-06-11T16:32:35Z

Smalsporede strekninger: Lenket Gråkallbanen

← Eldre sideversjon		Sideversjonen fra 11. jun. 2018 kl. 16:32
Linje 60:		Linje 60:
	<big>'''1000 mm sporvidde'''</big>		<big>'''1000 mm sporvidde'''</big>
	* Løkken-Thamshavn		* Løkken-Thamshavn
	* Trondheim sporvei og Gråkallbanen		* Trondheim sporvei og [[Gråkallbanen]]

Steinar Bunæs: Bearbeiding av tekst. Satt inn foto.

2017-07-07T14:41:23Z

Bearbeiding av tekst. Satt inn foto.

@@ Linje 19: / Linje 19: @@
 Etter hvert som baneanleggene ble utvidet og steder med behov for omstigning og omlasting ble stadig flere, ble ulempen med manglende standardisering påtagelig. Her i landet fikk smalspor nådestøtet da Stortinget i [[1898]] vedtok at [[Bergensbanen]] skulle bygges som [[normalsporet jernbane]]. I praksis tok det imidlertid lang tid før alle [[sporbrudd]] i Norge var avviklet.
 == Smalsporstriden i Norge ==
-Spørsmålet om  jernbanens sporvidde  var i mange år gjenstand for en opprivende strid mellom politikere og jernbaneingeniører her i landet. Vi fikk derfor bredsporede ([[normalsporet jernbane]]) og [[smalsporet jernbane]] om hverandre, men i ettertid kan vi likevel si at det ble et mønster i virvaret: Banene mot Sverige ble nemlig bygget med bred sporvidde så de kunne knyttes direkte til bredsporbanene på svensk side.
+Spørsmålet om  jernbanens sporvidde  var i mange år gjenstand for en opprivende strid mellom politikere og jernbaneingeniører her i landet. Det er viktig å skille mellom politikk i betydningen politisk utredning og i betydning beslutning om tiltak i en budsjettsituasjon. Normalt vil det si beslutning for et år av gangen. Vi fikk derfor bredsporede ([[normalsporet jernbane]]) og [[smalsporet jernbane]] om hverandre, men i ettertid kan vi likevel si at det ble et mønster i virvaret: Banene mot Sverige ble nemlig bygget med bred sporvidde så de kunne knyttes direkte til bredsporbanene på svensk side.
 Dette er greit å konstatere i ettertid, men ideen om et prinsipp var nok til stede likevel. For i Stortingsproposisjon nr. 19/1908 «Ang. anlæg af nye jernbaner.» kan vi lese følgende på side 9f der jernbanebyggingen midt på 1870-tallet omtales:
@@ Linje 32: / Linje 33: @@
 Dette understreker ytterligere at det fantes et slikt handlingsprinsipp. At dette prinsippet allerede i [[1891]] fikk sine tvilere, rokker ikke ved det herved etablerte faktum at det gjennom en 15 års periode fantes et slikt prinsipp som var rettesnor når nye baners sporvidde skulle avgjøres.
 == Fotnoter ==

Aslak Kittelsen: formaterer og skriver ingress

2015-01-29T10:19:40Z

formaterer og skriver ingress

← Eldre sideversjon		Sideversjonen fra 29. jan. 2015 kl. 10:19
Linje 1:		Linje 1:
	<onlyinclude>~~[[Fil:~~Jmf011448 Koppang.jpg~~\|miniatyr~~\|Det første normalsporede toget, tog 361, kjører inn på Koppang stasjon med en stor folkemengde på plattformen, en vogn i smalsportoget som skal videre ses til høyre. ~~<br />~~		<onlyinclude>{{thumb\|Jmf011448 Koppang.jpg\|Det første normalsporede toget, tog 361, kjører inn på [[Koppang stasjon]] med en stor folkemengde på plattformen, en vogn i smalsportoget som skal videre ses til høyre.\|Foto Jernbanemuseet.}}</onlyinclude>
	~~<small>~~Foto Jernbanemuseet.</~~small~~>]]		{{thumb\|CarlAbrahamPihl.jpg\|Jernbanedirektør Carl Abraham Pihl, 1825-1897.}}
	~~[[Fil:~~CarlAbrahamPihl.jpg~~\|miniatyr~~\|Jernbanedirektør Carl Abraham Pihl, 1825-1897.]]

			<onlyinclude>'''[[Smalsporet jernbane]]''' er en type jernbane med smalere sporvidde enn standard, gjerne 1067 mm eller 750 mm. Det ble anlagt flere av disse rundt omkring i Norge, mange av dem som privatbaner: Den mest kjente i dag er [[Urskog-Hølandsbanen]] («Tertitten»), etablert i 1896, som nå er museumsjernbane på [[Sørumsand]]. </onlyinclude>

			== Bakgrunn ==
	I jernbanens første tid var det manges oppfatning at Norges topografi tilsa bruk av smalspor. Fordelene kunne være flere:		I jernbanens første tid var det manges oppfatning at Norges topografi tilsa bruk av smalspor. Fordelene kunne være flere:
	* Billigere lokomotiver og vogner.		* Billigere lokomotiver og vogner.
	* Billigere underbygning og bruer.		* Billigere underbygning og bruer.
	* Tillot krappere kurver, dermed mindre fyllinger, skjæringer og tunneler.		* Tillot krappere kurver, dermed mindre fyllinger, skjæringer og tunneler.
	Blant ulempene var lavere lastekapasitet og lavere hastighet.~~</onlyinclude>~~		Blant ulempene var lavere lastekapasitet og lavere hastighet.

	Jernbanedirektør Carl Abraham Pihl og den senere jernbanedirektør Lorentz Segelcke var begge tilhengere av ~~'''~~smalsporete jernbaner~~'''~~ i Norge. Dette ledet til at både [[Rørosbanen]], [[Vestfoldbanen]] og flere andre strekninger ble bygd med smalspor på 1067 mm bredde. Etter hvert så man at kostnadene ved omlasting av gods ble store og begge baner er etter hvert bygget om for store summer. Ulempene ved ombyggingen ga også betydelige trafikale problemer.		Jernbanedirektør [[Carl Abraham Pihl]] og den senere jernbanedirektør [[Lorentz Segelcke]] var begge tilhengere av smalsporete jernbaner i Norge. Dette ledet til at både [[Rørosbanen]], [[Vestfoldbanen]] og flere andre strekninger ble bygd med smalspor på 1067 mm bredde. Etter hvert så man at kostnadene ved omlasting av gods ble store og begge baner er etter hvert bygget om for store summer. Ulempene ved ombyggingen ga også betydelige trafikale problemer.

	Internasjonalt opplevde imidlertid direktør Pihl stor berømmelse etter å ha fått gjennomslag for 1067 mm bredde. Sporvidden betegnes ofte som CAP-spor etter initialene til Carl A. Pihl, men den kalles også japansk sporvidde fordi dette er den dominerende sporvidden i Japan.		Internasjonalt opplevde imidlertid direktør Pihl stor berømmelse etter å ha fått gjennomslag for 1067 mm bredde. Sporvidden betegnes ofte som CAP-spor etter initialene til Carl A. Pihl, men den kalles også japansk sporvidde fordi dette er den dominerende sporvidden i Japan.
Linje 17:		Linje 19:
	Etter hvert som baneanleggene ble utvidet og steder med behov for omstigning og omlasting ble stadig flere, ble ulempen med manglende standardisering påtagelig. Her i landet fikk smalspor nådestøtet da Stortinget i [[1898]] vedtok at [[Bergensbanen]] skulle bygges som [[normalsporet jernbane]]. I praksis tok det imidlertid lang tid før alle [[sporbrudd]] i Norge var avviklet.		Etter hvert som baneanleggene ble utvidet og steder med behov for omstigning og omlasting ble stadig flere, ble ulempen med manglende standardisering påtagelig. Her i landet fikk smalspor nådestøtet da Stortinget i [[1898]] vedtok at [[Bergensbanen]] skulle bygges som [[normalsporet jernbane]]. I praksis tok det imidlertid lang tid før alle [[sporbrudd]] i Norge var avviklet.

	=== Smalsporstriden i Norge ===		== Smalsporstriden i Norge ==
	Spørsmålet om jernbanens sporvidde var i mange år gjenstand for en opprivende strid mellom politikere og jernbaneingeniører her i landet. Vi fikk derfor bredsporede ([[normalsporet jernbane]]) og [[smalsporet jernbane]] om hverandre, men i ettertid kan vi likevel si at det ble et mønster i virvaret: Banene mot Sverige ble nemlig bygget med bred sporvidde så de kunne knyttes direkte til bredsporbanene på svensk side.		Spørsmålet om jernbanens sporvidde var i mange år gjenstand for en opprivende strid mellom politikere og jernbaneingeniører her i landet. Vi fikk derfor bredsporede ([[normalsporet jernbane]]) og [[smalsporet jernbane]] om hverandre, men i ettertid kan vi likevel si at det ble et mønster i virvaret: Banene mot Sverige ble nemlig bygget med bred sporvidde så de kunne knyttes direkte til bredsporbanene på svensk side.

	Dette er greit å konstatere i ettertid, men ideen om et prinsipp var nok til stede likevel. For i Stortingsproposisjon nr. 19/1908 ~~"Ang~~. anlæg af nye jernbaner." kan vi lese følgende på side 9f der jernbanebyggingen midt på 1870-tallet omtales:~~<br />~~		Dette er greit å konstatere i ettertid, men ideen om et prinsipp var nok til stede likevel. For i Stortingsproposisjon nr. 19/1908 «Ang. anlæg af nye jernbaner.» kan vi lese følgende på side 9f der jernbanebyggingen midt på 1870-tallet omtales:


	~~'''''~~Samtidig fremkom med hensyn til fordeling og valg af smalt og bredt spor for de forskjellige jernbaneanlæg som grundlag for den fremtidige jernbanebygging, at alle baner vest for Kristiania skulde være smalsporede og alle baner øst for Kristiania bygges med bredt spor. Kommunikationskommissionen af 1875 var enstemmig af den mening, at smalt spor burde anvendes ved de af den foreslaaede hovedlinier, Vestlandsbanen, Bergensbanen og Romsdalsbanen, medens der for forbindelsesbaner over Hedemarken og gjennem Solør maatte kunne blive spørgsmaal om anvendelse af bredt spor.~~'''''~~ <~~br /~~>		{{sitat\|Samtidig fremkom med hensyn til fordeling og valg af smalt og bredt spor for de forskjellige jernbaneanlæg som grundlag for den fremtidige jernbanebygging, at alle baner vest for Kristiania skulde være smalsporede og alle baner øst for Kristiania bygges med bredt spor. Kommunikationskommissionen af 1875 var enstemmig af den mening, at smalt spor burde anvendes ved de af den foreslaaede hovedlinier, Vestlandsbanen, Bergensbanen og Romsdalsbanen, medens der for forbindelsesbaner over Hedemarken og gjennem Solør maatte kunne blive spørgsmaal om anvendelse af bredt spor.<ref>Arbeidsdepartementet 1908:9f.</ref>}}
	(Arbeidsdepartementet 1908:9f)

	Som vi ser gjaldt det på [[1870-tallet]] et prinsipp for ulikt sporviddevalg: Smalspor vestenfor og normalspor østenfor for [[Kristiania]]. Hva så med den da smalsporede [[Rørosbanen]]? Poenget er at dette var et handlingsprinsipp som man kom fram til midt på 1870-tallet, og på det tidspunktet var allerede Rørosbanen nesten ferdig – den ble åpnet i [[1877]]. Men dette prinsippet forklarer hvorfor det ble valgt bredt spor for ~~”the~~ missing ~~link”~~ mellom [[Eidsvoll]] og [[Hamar]]. Denne banen ble jo nettopp vedtatt i [[1875]]-76 da prinsippet ble knesatt.		Som vi ser gjaldt det på [[1870-tallet]] et prinsipp for ulikt sporviddevalg: Smalspor vestenfor og normalspor østenfor for [[Kristiania]]. Hva så med den da smalsporede [[Rørosbanen]]? Poenget er at dette var et handlingsprinsipp som man kom fram til midt på 1870-tallet, og på det tidspunktet var allerede Rørosbanen nesten ferdig – den ble åpnet i [[1877]]. Men dette prinsippet forklarer hvorfor det ble valgt bredt spor for «the missing link» mellom [[Eidsvoll]] og [[Hamar]]. Denne banen ble jo nettopp vedtatt i [[1875]]-76 da prinsippet ble knesatt.
	Hvorfor kommisjonen av 1875 foreslo Romsdalsbanen som smalsporet virker litt underlig. Dette ble da også endret i [[1891]] da Hamar-Sel-banen var til behandling:~~<br />~~		Hvorfor kommisjonen av 1875 foreslo Romsdalsbanen som smalsporet virker litt underlig. Dette ble da også endret i [[1891]] da Hamar-Sel-banen var til behandling:

	~~'''''~~I st. prp. nr. 75 for 1891 (se side 19-25) er der foreslaaet anvendt normalt spor for banen Hamar-Lillehammer-Otta. Jernbanestyrelsen gikk i sin udredning om sagen ud fra, at det med valg af normalsporet for ovennævnte bane vilde være givet, at ethvert nyt statsbaneanlæg østenfor en delingslinie efter Kristianiafjorden over Kristiania-Eidsvold-Mjøsen, Lillehammer, Gudbrandsdalen og Romsdalen blir normalsporet, medens styrelsen antog, at regelen skulde være smalspor for de landsdele, der falder vestenfor den nævnte delingslinie. Forøvrigt fandt styrelsen ikke at kunne afgive nogen nærmere redegjørelse for den fremtidige anvendelse af bredt eller smalt spor, men at spørgsmaalet herom maatte komme frem ved hvert enkelt anlæg, som ble besluttet.~~'''''~~<~~br /~~>		{{sitat\|I st. prp. nr. 75 for 1891 (se side 19-25) er der foreslaaet anvendt normalt spor for banen Hamar-Lillehammer-Otta. Jernbanestyrelsen gikk i sin udredning om sagen ud fra, at det med valg af normalsporet for ovennævnte bane vilde være givet, at ethvert nyt statsbaneanlæg østenfor en delingslinie efter Kristianiafjorden over Kristiania-Eidsvold-Mjøsen, Lillehammer, Gudbrandsdalen og Romsdalen blir normalsporet, medens styrelsen antog, at regelen skulde være smalspor for de landsdele, der falder vestenfor den nævnte delingslinie. Forøvrigt fandt styrelsen ikke at kunne afgive nogen nærmere redegjørelse for den fremtidige anvendelse af bredt eller smalt spor, men at spørgsmaalet herom maatte komme frem ved hvert enkelt anlæg, som ble besluttet.<ref>(Arbeidsdepartementet 1908:10.</ref>}}
	(Arbeidsdepartementet 1908:10)
	<br />

	Dette understreker ytterligere at det fantes et slikt handlingsprinsipp. At dette prinsippet allerede i [[1891]] fikk sine tvilere, rokker ikke ved det herved etablerte faktum at det gjennom en 15 års periode fantes et slikt prinsipp som var rettesnor når nye baners sporvidde skulle avgjøres.		Dette understreker ytterligere at det fantes et slikt handlingsprinsipp. At dette prinsippet allerede i [[1891]] fikk sine tvilere, rokker ikke ved det herved etablerte faktum at det gjennom en 15 års periode fantes et slikt prinsipp som var rettesnor når nye baners sporvidde skulle avgjøres.

			== Fotnoter ==
			{{reflist\|2}}

	[[Kategori:Jernbane]]		[[Kategori:Jernbane]]

Steinar Bunæs på 1. jan. 2015 kl. 11:13

2015-01-01T11:13:24Z

← Eldre sideversjon		Sideversjonen fra 1. jan. 2015 kl. 11:13
Linje 9:		Linje 9:
	Blant ulempene var lavere lastekapasitet og lavere hastighet.</onlyinclude>		Blant ulempene var lavere lastekapasitet og lavere hastighet.</onlyinclude>

	Jernbanedirektør Carl Abraham Pihl og den senere jernbanedirektør Lorentz Segelcke var begge tilhengere av '''smalsporete jernbaner''' i Norge. Dette ledet til at både [[Rørosbanen]] og [[Vestfoldbanen]] ble bygd med smalspor på 1067 mm bredde. Etter hvert så man at kostnadene ved omlasting av gods ble store og begge baner er etter hvert bygget om for store summer. Ulempene ved ombyggingen ga også betydelige trafikale problemer.		Jernbanedirektør Carl Abraham Pihl og den senere jernbanedirektør Lorentz Segelcke var begge tilhengere av '''smalsporete jernbaner''' i Norge. Dette ledet til at både [[Rørosbanen]], [[Vestfoldbanen]] og flere andre strekninger ble bygd med smalspor på 1067 mm bredde. Etter hvert så man at kostnadene ved omlasting av gods ble store og begge baner er etter hvert bygget om for store summer. Ulempene ved ombyggingen ga også betydelige trafikale problemer.

	Internasjonalt opplevde imidlertid direktør Pihl stor berømmelse etter å ha fått gjennomslag for 1067 mm. Sporvidden betegnes ofte som CAP-spor etter initialene til Carl A. Pihl, men den kalles også japansk sporvidde fordi dette er den dominerende sporvidden i Japan.		Internasjonalt opplevde imidlertid direktør Pihl stor berømmelse etter å ha fått gjennomslag for 1067 mm bredde. Sporvidden betegnes ofte som CAP-spor etter initialene til Carl A. Pihl, men den kalles også japansk sporvidde fordi dette er den dominerende sporvidden i Japan.

	I Norge har vi også hatt baner med 750 mm sporvidde. Den ene av disse var Nesttun-[[Osbanen]], den var i drift fra [[1894]] til [[1935]]. Den andre var [[Urskog-Hølandsbanen]] fra [[Sørumsand]] til [[Skulerud]] ved [[Haldenkanalen]], med tilnavnet [[Tertitten]]. Banen var i drift fra [[1896]] til [[1960]]. En 3 km strekning drives i dag som museumsjernbane ut fra Sørumsand.		I Norge har vi også hatt baner med 750 mm sporvidde. Den ene av disse var Nesttun-[[Osbanen]], den var i drift fra [[1894]] til [[1935]]. Den andre var [[Urskog-Hølandsbanen]] fra [[Sørumsand]] til [[Skulerud]] ved [[Haldenkanalen]], med tilnavnet [[Tertitten]]. Banen var i drift fra [[1896]] til [[1960]]. En 3 km strekning drives i dag som museumsjernbane ut fra Sørumsand.

Steinar Bunæs: Bilde og tekst om direktør Pihl.

2015-01-01T10:55:19Z

Bilde og tekst om direktør Pihl.

← Eldre sideversjon		Sideversjonen fra 1. jan. 2015 kl. 10:55
Linje 1:		Linje 1:
	<onlyinclude>[[Fil:Jmf011448 Koppang.jpg\|miniatyr\|Det første normalsporede toget, tog 361, kjører inn på Koppang stasjon med en stor folkemengde på plattformen, en vogn i smalsportoget som skal videre ses til høyre. <br />		<onlyinclude>[[Fil:Jmf011448 Koppang.jpg\|miniatyr\|Det første normalsporede toget, tog 361, kjører inn på Koppang stasjon med en stor folkemengde på plattformen, en vogn i smalsportoget som skal videre ses til høyre. <br />
	<small>Foto Jernbanemuseet.</small>]]		<small>Foto Jernbanemuseet.</small>]]
			[[Fil:CarlAbrahamPihl.jpg\|miniatyr\|Jernbanedirektør Carl Abraham Pihl, 1825-1897.]]

	I jernbanens første tid var det manges oppfatning at Norges topografi tilsa bruk av smalspor. Fordelene kunne være flere:		I jernbanens første tid var det manges oppfatning at Norges topografi tilsa bruk av smalspor. Fordelene kunne være flere:
	* Billigere lokomotiver og vogner.		* Billigere lokomotiver og vogner.
Linje 8:		Linje 10:

	Jernbanedirektør Carl Abraham Pihl og den senere jernbanedirektør Lorentz Segelcke var begge tilhengere av '''smalsporete jernbaner''' i Norge. Dette ledet til at både [[Rørosbanen]] og [[Vestfoldbanen]] ble bygd med smalspor på 1067 mm bredde. Etter hvert så man at kostnadene ved omlasting av gods ble store og begge baner er etter hvert bygget om for store summer. Ulempene ved ombyggingen ga også betydelige trafikale problemer.		Jernbanedirektør Carl Abraham Pihl og den senere jernbanedirektør Lorentz Segelcke var begge tilhengere av '''smalsporete jernbaner''' i Norge. Dette ledet til at både [[Rørosbanen]] og [[Vestfoldbanen]] ble bygd med smalspor på 1067 mm bredde. Etter hvert så man at kostnadene ved omlasting av gods ble store og begge baner er etter hvert bygget om for store summer. Ulempene ved ombyggingen ga også betydelige trafikale problemer.

			Internasjonalt opplevde imidlertid direktør Pihl stor berømmelse etter å ha fått gjennomslag for 1067 mm. Sporvidden betegnes ofte som CAP-spor etter initialene til Carl A. Pihl, men den kalles også japansk sporvidde fordi dette er den dominerende sporvidden i Japan.

	I Norge har vi også hatt baner med 750 mm sporvidde. Den ene av disse var Nesttun-[[Osbanen]], den var i drift fra [[1894]] til [[1935]]. Den andre var [[Urskog-Hølandsbanen]] fra [[Sørumsand]] til [[Skulerud]] ved [[Haldenkanalen]], med tilnavnet [[Tertitten]]. Banen var i drift fra [[1896]] til [[1960]]. En 3 km strekning drives i dag som museumsjernbane ut fra Sørumsand.		I Norge har vi også hatt baner med 750 mm sporvidde. Den ene av disse var Nesttun-[[Osbanen]], den var i drift fra [[1894]] til [[1935]]. Den andre var [[Urskog-Hølandsbanen]] fra [[Sørumsand]] til [[Skulerud]] ved [[Haldenkanalen]], med tilnavnet [[Tertitten]]. Banen var i drift fra [[1896]] til [[1960]]. En 3 km strekning drives i dag som museumsjernbane ut fra Sørumsand.

Steinar Bunæs: /* Smalsporstriden i Norge */

2014-12-07T07:53:16Z

Smalsporstriden i Norge

← Eldre sideversjon		Sideversjonen fra 7. des. 2014 kl. 07:53
Linje 14:		Linje 14:

	=== Smalsporstriden i Norge ===		=== Smalsporstriden i Norge ===
	~~Striden~~ om jernbanens sporvidde var i mange år gjenstand for en opprivende strid mellom politikere og jernbaneingeniører her i landet. Vi fikk derfor bredsporede ([[normalsporet jernbane]]) og [[smalsporet jernbane]] om hverandre, men i ettertid kan vi likevel si at det ble et mønster i virvaret: Banene mot Sverige ble nemlig bygget med bred sporvidde så de kunne knyttes direkte til bredsporbanene på svensk side.		Spørsmålet om jernbanens sporvidde var i mange år gjenstand for en opprivende strid mellom politikere og jernbaneingeniører her i landet. Vi fikk derfor bredsporede ([[normalsporet jernbane]]) og [[smalsporet jernbane]] om hverandre, men i ettertid kan vi likevel si at det ble et mønster i virvaret: Banene mot Sverige ble nemlig bygget med bred sporvidde så de kunne knyttes direkte til bredsporbanene på svensk side.

	Dette er greit å konstatere i ettertid, men ideen om et prinsipp var nok til stede likevel. For i Stortingsproposisjon nr. 19/1908 "Ang. anlæg af nye jernbaner." kan vi lese følgende på side 9f der jernbanebyggingen midt på 1870-tallet omtales:<br />		Dette er greit å konstatere i ettertid, men ideen om et prinsipp var nok til stede likevel. For i Stortingsproposisjon nr. 19/1908 "Ang. anlæg af nye jernbaner." kan vi lese følgende på side 9f der jernbanebyggingen midt på 1870-tallet omtales:<br />

Steinar Bunæs: Rettet lenke Urskog-Hølandsbanen.

2014-12-06T15:38:21Z

Rettet lenke Urskog-Hølandsbanen.

← Eldre sideversjon		Sideversjonen fra 6. des. 2014 kl. 15:38
Linje 9:		Linje 9:
	Jernbanedirektør Carl Abraham Pihl og den senere jernbanedirektør Lorentz Segelcke var begge tilhengere av '''smalsporete jernbaner''' i Norge. Dette ledet til at både [[Rørosbanen]] og [[Vestfoldbanen]] ble bygd med smalspor på 1067 mm bredde. Etter hvert så man at kostnadene ved omlasting av gods ble store og begge baner er etter hvert bygget om for store summer. Ulempene ved ombyggingen ga også betydelige trafikale problemer.		Jernbanedirektør Carl Abraham Pihl og den senere jernbanedirektør Lorentz Segelcke var begge tilhengere av '''smalsporete jernbaner''' i Norge. Dette ledet til at både [[Rørosbanen]] og [[Vestfoldbanen]] ble bygd med smalspor på 1067 mm bredde. Etter hvert så man at kostnadene ved omlasting av gods ble store og begge baner er etter hvert bygget om for store summer. Ulempene ved ombyggingen ga også betydelige trafikale problemer.

	I Norge har vi også hatt baner med 750 mm sporvidde. Den ene av disse var Nesttun-[[Osbanen]], den var i drift fra [[1894]] til [[1935]]. Den andre var Urskog-[[Hølandsbanen]] fra [[Sørumsand]] til [[Skulerud]] ved [[Haldenkanalen]], med tilnavnet [[Tertitten]]. Banen var i drift fra [[1896]] til [[1960]]. En 3 km strekning drives i dag som museumsjernbane ut fra Sørumsand.		I Norge har vi også hatt baner med 750 mm sporvidde. Den ene av disse var Nesttun-[[Osbanen]], den var i drift fra [[1894]] til [[1935]]. Den andre var [[Urskog-Hølandsbanen]] fra [[Sørumsand]] til [[Skulerud]] ved [[Haldenkanalen]], med tilnavnet [[Tertitten]]. Banen var i drift fra [[1896]] til [[1960]]. En 3 km strekning drives i dag som museumsjernbane ut fra Sørumsand.

	Etter hvert som baneanleggene ble utvidet og steder med behov for omstigning og omlasting ble stadig flere, ble ulempen med manglende standardisering påtagelig. Her i landet fikk smalspor nådestøtet da Stortinget i [[1898]] vedtok at [[Bergensbanen]] skulle bygges som [[normalsporet jernbane]]. I praksis tok det imidlertid lang tid før alle [[sporbrudd]] i Norge var avviklet.		Etter hvert som baneanleggene ble utvidet og steder med behov for omstigning og omlasting ble stadig flere, ble ulempen med manglende standardisering påtagelig. Her i landet fikk smalspor nådestøtet da Stortinget i [[1898]] vedtok at [[Bergensbanen]] skulle bygges som [[normalsporet jernbane]]. I praksis tok det imidlertid lang tid før alle [[sporbrudd]] i Norge var avviklet.

Steinar Bunæs: Satt inn .

2014-11-22T15:22:23Z

Satt inn <onlyinclude>.

← Eldre sideversjon		Sideversjonen fra 22. nov. 2014 kl. 15:22
Linje 1:		Linje 1:
			<onlyinclude>[[Fil:Jmf011448 Koppang.jpg\|miniatyr\|Det første normalsporede toget, tog 361, kjører inn på Koppang stasjon med en stor folkemengde på plattformen, en vogn i smalsportoget som skal videre ses til høyre. <br />
			<small>Foto Jernbanemuseet.</small>]]
	I jernbanens første tid var det manges oppfatning at Norges topografi tilsa bruk av smalspor. Fordelene kunne være flere:		I jernbanens første tid var det manges oppfatning at Norges topografi tilsa bruk av smalspor. Fordelene kunne være flere:
	* Billigere lokomotiver og vogner.		* Billigere lokomotiver og vogner.
	* Billigere underbygning og bruer.		* Billigere underbygning og bruer.
	* Tillot krappere kurver, dermed mindre fyllinger, skjæringer og tunneler.		* Tillot krappere kurver, dermed mindre fyllinger, skjæringer og tunneler.
	Blant ulempene var lavere lastekapasitet og lavere hastighet.		Blant ulempene var lavere lastekapasitet og lavere hastighet.</onlyinclude>

	[[Fil:Jmf011448 Koppang.jpg\|miniatyr\|Det første normalsporede toget, tog 361, kjører inn på Koppang stasjon med en stor folkemengde på plattformen, en vogn i smalsportoget som skal videre ses til høyre. <br />
	~~<small>Foto Jernbanemuseet.</small>]]~~

	Jernbanedirektør Carl Abraham Pihl og den senere jernbanedirektør Lorentz Segelcke var begge tilhengere av '''smalsporete jernbaner''' i Norge. Dette ledet til at både [[Rørosbanen]] og [[Vestfoldbanen]] ble bygd med smalspor på 1067 mm bredde. Etter hvert så man at kostnadene ved omlasting av gods ble store og begge baner er etter hvert bygget om for store summer. Ulempene ved ombyggingen ga også betydelige trafikale problemer.		Jernbanedirektør Carl Abraham Pihl og den senere jernbanedirektør Lorentz Segelcke var begge tilhengere av '''smalsporete jernbaner''' i Norge. Dette ledet til at både [[Rørosbanen]] og [[Vestfoldbanen]] ble bygd med smalspor på 1067 mm bredde. Etter hvert så man at kostnadene ved omlasting av gods ble store og begge baner er etter hvert bygget om for store summer. Ulempene ved ombyggingen ga også betydelige trafikale problemer.