Sporveier - Sideversjonshistorikk

PaulVIF: /* Forberedelser og de første driftsårene */

2023-07-02T08:43:11Z

Forberedelser og de første driftsårene

← Eldre sideversjon		Sideversjonen fra 2. jul. 2023 kl. 08:43
Linje 125:		Linje 125:
	De 11 motorvognene hadde hver 16 sitteplasser og 12 ståplasser. I 1903 ble det kjøpt inn ytterligere en motorvogn av samme type, året etter 4 tilhengere med plass for 34 passasjerer. I [[1908]] ble plattformene på motorvognene innebygd.		De 11 motorvognene hadde hver 16 sitteplasser og 12 ståplasser. I 1903 ble det kjøpt inn ytterligere en motorvogn av samme type, året etter 4 tilhengere med plass for 34 passasjerer. I [[1908]] ble plattformene på motorvognene innebygd.

	Trondhjems Sporvei og Trondhjems Elektricitetsverk hadde felles administrasjon, ledet av driftsbestyrer Jon Garstad. Han var ingeniør fra maskinlinja ved [[Trondhjems Tekniske Læreanstalt]], og ble elektroingeniør etter to år ved den tekniske høyskolen i Darmstadt. For selskapet ble det oppført et større bygningskompleks i Hospitalsløkkan 20A. Vognhall med verksted dominerte, i tillegg kom en omformerbygning og en administrasjonsfløy. Det hele i rød tegl med hvit puss som aksentuerte hjørner og vindusomramminger. De to driftsbygningene var i industriarkitekturens tradisjonelle rundbuestil. Omformerstasjonen var som en miniatyr av Øvre Leirfoss kraftstasjon. Ikke underlig, siden Hospitalsløkkan var tegnet av arkitekt Alf Hofflund, kraftstasjonen av hans kompanjong Gabriel Kielland.		Trondhjems Sporvei og Trondhjems Elektricitetsverk hadde felles administrasjon, ledet av driftsbestyrer Jon Garstad. Han var ingeniør fra maskinlinja ved [[Trondhjems Tekniske Læreanstalt]], og ble elektroingeniør etter to år ved den tekniske høyskolen i Darmstadt. For selskapet ble det oppført et større bygningskompleks i Hospitalsløkkan 20A. Vognhall med verksted dominerte, i tillegg kom en omformerbygning og en administrasjonsfløy. Det hele i rød tegl med hvit puss som aksentuerte hjørner og vindusomramminger. De to driftsbygningene var i industriarkitekturens tradisjonelle rundbuestil. Omformerstasjonen var som en miniatyr av Øvre Leirfoss kraftstasjon. Ikke underlig, siden Hospitalsløkkan var tegnet av arkitekt [[Alf Hofflund]], kraftstasjonen av hans kompanjong [[Gabriel Kielland (1871–1960)\|Gabriel Kielland]].

	<gallery widths=250 heights=250>		<gallery widths=250 heights=250>

Olve Utne: {{bm}}

2021-07-14T11:58:02Z

← Eldre sideversjon		Sideversjonen fra 14. jul. 2021 kl. 11:58
Linje 238:		Linje 238:
	* Trondhjems Elektrisitetsverk og Trondhjems Sporvei 1902-1927. Trondhjem 1927. *		* Trondhjems Elektrisitetsverk og Trondhjems Sporvei 1902-1927. Trondhjem 1927. *

			=== Referanser ===
			{{reflist}}

	{{Samkult}}		{{Samkult}}
Linje 246:		Linje 248:
	[[Kategori:Trondheim kommune]]		[[Kategori:Trondheim kommune]]
	[[Kategori:Strinda]]		[[Kategori:Strinda]]
	–		{{bm}}

	~~=== Referanser ===~~

PaulVIF på 22. sep. 2020 kl. 08:00

2020-09-22T08:00:30Z

← Eldre sideversjon		Sideversjonen fra 22. sep. 2020 kl. 08:00
Linje 85:		Linje 85:

	=== Holmenkolbanen ===		=== Holmenkolbanen ===
	Kristiania kommune kjøpte i 1889 ~~Frognerseterskogene~~ av arvingene etter [[Thomas Heftye]] (1822–1886). Bakgrunnen var den økende interessen for friluftsliv og ikke minst skiløping, som nettopp Thomas Heftye hadde vært en foregangsmann for. Han åpnet sine «hytter» på Sarabråten og Frognerseteren for byens befolkning. Nasjonalhelten [[Fridtjov Nansen]] bidro mer enn noen annen til å trekke byfolk ut på ski i Nordmarka. Veidirektør [[Hans Hagerup Krag]] ivret også for friluftsliv og idrett, og han etablerte i 1884 en fast vær- og føremelding for skiløpere hver søndag hos kjøpmann Jordan i Homansbyen. Han hadde også ideer om veier til utfartssteder i åsene rundt byen. Da det var frykt for at spekulanter skulle sikre seg Frognerseterskogen til utbygging, stiftet han sammen med badelege Ingebrigt Christian Lund Holm og borgermester Evald Rygh Holmenkol-Voxenkol-Selskabet i 1888. Det lyktes for disse herrene å verve medlemmer nok til å finansiere innkjøp av store skoger fra gårdene Holmen og Voksen. Selskapets formål var «at nyttiggjøre de for Øiemedet indkjøbte Arealer af vestre Holmen og Voxens Skov som udfartssteder for Kristianiaa Befolkning». Av de 400 mål ble ca. 100 solgt til dr. Holm, som der oppførte Holmenkollen Turisthotel i 1889 og Holmenkollen Sanatorium i 1891. Arkitekten for begge var dragestilens fremste utøver, arkitekt Holm Hansen Munthe. Han var også arkitekt da selskapet i 1889 oppførte «Peisestuen» «i gammelnordisk stil» ved Besserudmyra, hvor folk kunne innta forfriskninger. På toppen av Holmenkollen ble det oppført et utsiktstårn og et enklere serveringssted for sommerbruk. Myra ble oppdemmet og ble til Besserudtjernet. Til disse utfartsstedene anla de Holmenkollveien, som i 1892 ble forlenget til Frognerseteren. Der oppførte kommunen som ny eier Frognerseteren restaurant i 1891, igjen med dragestilens mester Holm Munthe som arkitekt.		Kristiania kommune kjøpte i 1889 [[Frognerseterskogen]] av arvingene etter [[Thomas Heftye]] (1822–1886). Bakgrunnen var den økende interessen for friluftsliv og ikke minst skiløping, som nettopp Thomas Heftye hadde vært en foregangsmann for. Han åpnet sine «hytter» på Sarabråten og Frognerseteren for byens befolkning. Nasjonalhelten [[Fridtjov Nansen]] bidro mer enn noen annen til å trekke byfolk ut på ski i Nordmarka. Veidirektør [[Hans Hagerup Krag]] ivret også for friluftsliv og idrett, og han etablerte i 1884 en fast vær- og føremelding for skiløpere hver søndag hos kjøpmann Jordan i Homansbyen. Han hadde også ideer om veier til utfartssteder i åsene rundt byen. Da det var frykt for at spekulanter skulle sikre seg Frognerseterskogen til utbygging, stiftet han sammen med badelege Ingebrigt Christian Lund Holm og borgermester Evald Rygh Holmenkol-Voxenkol-Selskabet i 1888. Det lyktes for disse herrene å verve medlemmer nok til å finansiere innkjøp av store skoger fra gårdene Holmen og Voksen. Selskapets formål var «at nyttiggjøre de for Øiemedet indkjøbte Arealer af vestre Holmen og Voxens Skov som udfartssteder for Kristianiaa Befolkning». Av de 400 mål ble ca. 100 solgt til dr. Holm, som der oppførte Holmenkollen Turisthotel i 1889 og Holmenkollen Sanatorium i 1891. Arkitekten for begge var dragestilens fremste utøver, arkitekt Holm Hansen Munthe. Han var også arkitekt da selskapet i 1889 oppførte «Peisestuen» «i gammelnordisk stil» ved Besserudmyra, hvor folk kunne innta forfriskninger. På toppen av Holmenkollen ble det oppført et utsiktstårn og et enklere serveringssted for sommerbruk. Myra ble oppdemmet og ble til Besserudtjernet. Til disse utfartsstedene anla de Holmenkollveien, som i 1892 ble forlenget til Frognerseteren. Der oppførte kommunen som ny eier Frognerseteren restaurant i 1891, igjen med dragestilens mester Holm Munthe som arkitekt.

	Tiltaket som for alvor åpnet Nordmarka som byens utfartssted lot ikke vente på seg. Initiativtageren var «blåtrikkens» ildsjel Albert Fenger-Krog, som så muligheten for å anlegge en sporvei til Holmenkollen med utgangspunkt i blåtrikkens endestasjon ved Majorstuen. Sammen med ingeniør Halvor Emil Heyerdahl, og med kommunal støtte, inviterte de i 1894 til å tegne aksjer, og de kunne stifte aksjeselskapet i 1896. De fikk grunneierne langs banen til å la dem disponere et 75 meter bredt byggebelte på hver side av linjen. Der kunne selskapet selge tomter og oppføre boliger som kunne sikre et bedre trafikkgrunnlag for banen.		Tiltaket som for alvor åpnet Nordmarka som byens utfartssted lot ikke vente på seg. Initiativtageren var «blåtrikkens» ildsjel Albert Fenger-Krog, som så muligheten for å anlegge en sporvei til Holmenkollen med utgangspunkt i blåtrikkens endestasjon ved Majorstuen. Sammen med ingeniør Halvor Emil Heyerdahl, og med kommunal støtte, inviterte de i 1894 til å tegne aksjer, og de kunne stifte aksjeselskapet i 1896. De fikk grunneierne langs banen til å la dem disponere et 75 meter bredt byggebelte på hver side av linjen. Der kunne selskapet selge tomter og oppføre boliger som kunne sikre et bedre trafikkgrunnlag for banen.

Steinar Bunæs: /* Bergen Sporvei */ Henvisning til Wikipedia.

2019-11-06T10:21:34Z

Bergen Sporvei: Henvisning til Wikipedia.

← Eldre sideversjon		Sideversjonen fra 6. nov. 2019 kl. 10:21
Linje 106:		Linje 106:

	== Bergen Sporvei ==		== Bergen Sporvei ==
			Vi henviser her til [https://no.wikipedia.org/wiki/Bergen_Sporvei Bergen Sporvei]

	== Trondheim Sporvei 1901-1960 ==		== Trondheim Sporvei 1901-1960 ==

Kallrustad: fjerner gammal under arbeid-mal

2019-04-10T10:39:55Z

fjerner gammal under arbeid-mal

← Eldre sideversjon		Sideversjonen fra 10. apr. 2019 kl. 10:39
Linje 1:		Linje 1:
	~~{{Under arbeid}}~~

	{{TOC right}}		{{TOC right}}
	'''Sporvei''', i dagligtale kalt «trikk», er et system for kollektivtransport i byer med sporvogner som kjører på skinner lagt ned i gatedekket. «Trikk» refererer strengt tatt kun til sporvogn med elektrisk drift. Før den tid hadde man sporvogner trukket av hester, og i nyere tid også sporvogner drevet med diesel, bensin og trykkluft. Sporveier er driftssikre og følger faste ruter. Etter 1910 ble elektrisk drevet [[trolleybuss]] et alternativ, med den fordel at anleggskostnadene både for vogner og ledningsnett er lavere. Fra omkring 1920 ble [[buss]] med forbrenningsmotor vanlig i alle byer. Busser er fleksible og kommer frem overalt, og de slipper skinner og luftledninger.		'''[[Sporveier\|Sporvei]]''', i dagligtale kalt «trikk», er et system for kollektivtransport i byer med sporvogner som kjører på skinner lagt ned i gatedekket. «Trikk» refererer strengt tatt kun til sporvogn med elektrisk drift. Før den tid hadde man sporvogner trukket av hester, og i nyere tid også sporvogner drevet med diesel, bensin og trykkluft. Sporveier er driftssikre og følger faste ruter. Etter 1910 ble elektrisk drevet [[trolleybuss]] et alternativ, med den fordel at anleggskostnadene både for vogner og ledningsnett er lavere. Fra omkring 1920 ble [[buss]] med forbrenningsmotor vanlig i alle byer. Busser er fleksible og kommer frem overalt, og de slipper skinner og luftledninger.

	I storbyer ble [[metro]] eller [[tunnelbane]] vanlig mot slutten av 1800-tallet eller senere, ofte i kombinasjon ned sporveier og senere med busser på gateplan. Tunnelbanens fordel er stor kapasitet og fart, siden den har egen trasé uten annen trafikk med kjøretøy eller fotgjengere.		I storbyer ble [[metro]] eller [[tunnelbane]] vanlig mot slutten av 1800-tallet eller senere, ofte i kombinasjon ned sporveier og senere med busser på gateplan. Tunnelbanens fordel er stor kapasitet og fart, siden den har egen trasé uten annen trafikk med kjøretøy eller fotgjengere.

Roede: /* Holmenkolbanen */

2019-01-23T07:02:16Z

Holmenkolbanen

← Eldre sideversjon		Sideversjonen fra 23. jan. 2019 kl. 07:02
Linje 89:		Linje 89:
	Kristiania kommune kjøpte i 1889 Frognerseterskogene av arvingene etter [[Thomas Heftye]] (1822–1886). Bakgrunnen var den økende interessen for friluftsliv og ikke minst skiløping, som nettopp Thomas Heftye hadde vært en foregangsmann for. Han åpnet sine «hytter» på Sarabråten og Frognerseteren for byens befolkning. Nasjonalhelten [[Fridtjov Nansen]] bidro mer enn noen annen til å trekke byfolk ut på ski i Nordmarka. Veidirektør [[Hans Hagerup Krag]] ivret også for friluftsliv og idrett, og han etablerte i 1884 en fast vær- og føremelding for skiløpere hver søndag hos kjøpmann Jordan i Homansbyen. Han hadde også ideer om veier til utfartssteder i åsene rundt byen. Da det var frykt for at spekulanter skulle sikre seg Frognerseterskogen til utbygging, stiftet han sammen med badelege Ingebrigt Christian Lund Holm og borgermester Evald Rygh Holmenkol-Voxenkol-Selskabet i 1888. Det lyktes for disse herrene å verve medlemmer nok til å finansiere innkjøp av store skoger fra gårdene Holmen og Voksen. Selskapets formål var «at nyttiggjøre de for Øiemedet indkjøbte Arealer af vestre Holmen og Voxens Skov som udfartssteder for Kristianiaa Befolkning». Av de 400 mål ble ca. 100 solgt til dr. Holm, som der oppførte Holmenkollen Turisthotel i 1889 og Holmenkollen Sanatorium i 1891. Arkitekten for begge var dragestilens fremste utøver, arkitekt Holm Hansen Munthe. Han var også arkitekt da selskapet i 1889 oppførte «Peisestuen» «i gammelnordisk stil» ved Besserudmyra, hvor folk kunne innta forfriskninger. På toppen av Holmenkollen ble det oppført et utsiktstårn og et enklere serveringssted for sommerbruk. Myra ble oppdemmet og ble til Besserudtjernet. Til disse utfartsstedene anla de Holmenkollveien, som i 1892 ble forlenget til Frognerseteren. Der oppførte kommunen som ny eier Frognerseteren restaurant i 1891, igjen med dragestilens mester Holm Munthe som arkitekt.		Kristiania kommune kjøpte i 1889 Frognerseterskogene av arvingene etter [[Thomas Heftye]] (1822–1886). Bakgrunnen var den økende interessen for friluftsliv og ikke minst skiløping, som nettopp Thomas Heftye hadde vært en foregangsmann for. Han åpnet sine «hytter» på Sarabråten og Frognerseteren for byens befolkning. Nasjonalhelten [[Fridtjov Nansen]] bidro mer enn noen annen til å trekke byfolk ut på ski i Nordmarka. Veidirektør [[Hans Hagerup Krag]] ivret også for friluftsliv og idrett, og han etablerte i 1884 en fast vær- og føremelding for skiløpere hver søndag hos kjøpmann Jordan i Homansbyen. Han hadde også ideer om veier til utfartssteder i åsene rundt byen. Da det var frykt for at spekulanter skulle sikre seg Frognerseterskogen til utbygging, stiftet han sammen med badelege Ingebrigt Christian Lund Holm og borgermester Evald Rygh Holmenkol-Voxenkol-Selskabet i 1888. Det lyktes for disse herrene å verve medlemmer nok til å finansiere innkjøp av store skoger fra gårdene Holmen og Voksen. Selskapets formål var «at nyttiggjøre de for Øiemedet indkjøbte Arealer af vestre Holmen og Voxens Skov som udfartssteder for Kristianiaa Befolkning». Av de 400 mål ble ca. 100 solgt til dr. Holm, som der oppførte Holmenkollen Turisthotel i 1889 og Holmenkollen Sanatorium i 1891. Arkitekten for begge var dragestilens fremste utøver, arkitekt Holm Hansen Munthe. Han var også arkitekt da selskapet i 1889 oppførte «Peisestuen» «i gammelnordisk stil» ved Besserudmyra, hvor folk kunne innta forfriskninger. På toppen av Holmenkollen ble det oppført et utsiktstårn og et enklere serveringssted for sommerbruk. Myra ble oppdemmet og ble til Besserudtjernet. Til disse utfartsstedene anla de Holmenkollveien, som i 1892 ble forlenget til Frognerseteren. Der oppførte kommunen som ny eier Frognerseteren restaurant i 1891, igjen med dragestilens mester Holm Munthe som arkitekt.

	Tiltaket som for alvor åpnet Nordmarka som byens utfartssted lot ikke vente på seg. Initiativtageren var «blåtrikkens» ildsjel Albert Fenger-Krog, som så muligheten for å anlegge en sporvei til Holmenkollen med utgangspunkt i blåtrikkens endestasjon ved Majorstuen. Sammen med ingeniør Halvor Emil Heyerdahl og med kommunal støtte inviterte de til å tegne aksjer og ~~1894 og~~ kunne stifte aksjeselskapet i 1896. De fikk grunneierne langs banen til å la dem disponere et 75 meter bredt byggebelte på hver side av linjen. Der kunne selskapet selge tomter og oppføre boliger som kunne sikre et bedre trafikkgrunnlag for banen.		Tiltaket som for alvor åpnet Nordmarka som byens utfartssted lot ikke vente på seg. Initiativtageren var «blåtrikkens» ildsjel Albert Fenger-Krog, som så muligheten for å anlegge en sporvei til Holmenkollen med utgangspunkt i blåtrikkens endestasjon ved Majorstuen. Sammen med ingeniør Halvor Emil Heyerdahl, og med kommunal støtte, inviterte de i 1894 til å tegne aksjer, og de kunne stifte aksjeselskapet i 1896. De fikk grunneierne langs banen til å la dem disponere et 75 meter bredt byggebelte på hver side av linjen. Der kunne selskapet selge tomter og oppføre boliger som kunne sikre et bedre trafikkgrunnlag for banen.

	Anleggsarbeidene sprengte budsjettet og forsinket fremdriften fordi byggevirksomheten i «jobbetiden» førte til konkurranse om arbeidskraft og økende priser. Banen ble åpnet for ordinær drift 31. mai 1898, ett år senere enn planlagt, med Besserud som endestasjon. Også denne gangen fikk kong Oscar prøvekjøre banen før åpning på en tur til Slemdal i februar. Han var begeistret, og det var også pressen, som fikk prøve litt senere.		Anleggsarbeidene sprengte budsjettet og forsinket fremdriften fordi byggevirksomheten i «jobbetiden» førte til konkurranse om arbeidskraft og økende priser. Banen ble åpnet for ordinær drift 31. mai 1898, ett år senere enn planlagt, med Besserud som endestasjon. Også denne gangen fikk kong Oscar prøvekjøre banen før åpning på en tur til Slemdal i februar. Han var begeistret, og det var også pressen, som fikk prøve litt senere.

Roede: /* Holmenkolbanen */

2019-01-23T06:58:36Z

Holmenkolbanen

← Eldre sideversjon		Sideversjonen fra 23. jan. 2019 kl. 06:58
Linje 96:		Linje 96:

	{{thumb\|Holmenkolbanen ved Frøen 1900.jpg\|Holmenkolltrikk ved Lille Frøen 1900. Maleri av ingeniør Albert Fenger-Krog, initiativtager både til den elektrisk sporvei og til Holmenkolbanen\|Albert Fenger-Krog/Oslo Museum}}		{{thumb\|Holmenkolbanen ved Frøen 1900.jpg\|Holmenkolltrikk ved Lille Frøen 1900. Maleri av ingeniør Albert Fenger-Krog, initiativtager både til den elektrisk sporvei og til Holmenkolbanen\|Albert Fenger-Krog/Oslo Museum}}
	Den første strekningen som åpnet i mars 1898 hadde endestasjon på Slemdal, og i stasjonsbygningen der holdt selskapets administrasjon til. Der var det også en vognhall og bolig for stasjonsmesteren, og salg av kaffe, brus og tobakk. Billettprisen dit var til å begynne med 20 øre, men da banen ble forlenget til Besserud ble prisen for hele strekningen 25 øre, mens prisen til Slemdal ble satt ned til 15 øre.<ref>Fasting 1975:62</ref>		Den første strekningen som åpnet i mars 1898 hadde endestasjon på Slemdal, og i stasjonsbygningen der holdt selskapets administrasjon til. Der var det også en vognhall og bolig for stasjonsmesteren, og salg av kaffe, brus og tobakk. Billettprisen dit var til å begynne med 20 øre, men da banen ble forlenget til Besserud, ble prisen for hele strekningen 25 øre, mens prisen til Slemdal ble satt ned til 15 øre.<ref>Fasting 1975:62</ref>

	Arkitekt Paul Due tegnet Slemdals stasjonsbygning. Da banen ble forlenget til Frognerseteren i 1916, tegnet Erik Glosimodt noen stasjonsbygningene på denne strekningen, og elegante ventepaviljonger på stoppesteder uten stasjonsbygning. Strømmen Trævarefabrik leverte bygningene som ferdige byggesett.<ref> https://lokalhistoriewiki.no/Holmenkollbanen</ref>.		Arkitekt Paul Due tegnet Slemdals stasjonsbygning. Da banen ble forlenget til Frognerseteren i 1916, tegnet Erik Glosimodt noen stasjonsbygningene på denne strekningen, og elegante ventepaviljonger på stoppesteder uten stasjonsbygning. Strømmen Trævarefabrik leverte bygningene som ferdige byggesett.<ref> https://lokalhistoriewiki.no/Holmenkollbanen</ref>.
Linje 103:		Linje 103:

	Holmenkolbanen var en pioner som den første forstadsbane i Norden og som Norges første elektriske jernbane, ti år før Thamshavnsbanen.		Holmenkolbanen var en pioner som den første forstadsbane i Norden og som Norges første elektriske jernbane, ti år før Thamshavnsbanen.


	== [[Oslo Sporveier]] ==		== [[Oslo Sporveier]] ==

Roede på 28. nov. 2018 kl. 20:56

2018-11-28T20:56:32Z

← Eldre sideversjon		Sideversjonen fra 28. nov. 2018 kl. 20:56
Linje 104:		Linje 104:
	Holmenkolbanen var en pioner som den første forstadsbane i Norden og som Norges første elektriske jernbane, ti år før Thamshavnsbanen.		Holmenkolbanen var en pioner som den første forstadsbane i Norden og som Norges første elektriske jernbane, ti år før Thamshavnsbanen.

	~~=== Noter ===~~

	== [[Oslo Sporveier]] ==		== [[Oslo Sporveier]] ==

Roede: /* Kilder */ Fasting og Fristad

2018-11-24T21:20:12Z

Kilder: Fasting og Fristad

← Eldre sideversjon		Sideversjonen fra 24. nov. 2018 kl. 21:20
Linje 233:		Linje 233:
	== Kilder ==		== Kilder ==

	* Fasting, 1975		* Fasting, Kåre: Sporveier i Oslo gjennom 100 år : 1875 – 1975. A/S Oslo Sporveier, 1975.
	* Fristad, 1994		* Fristad, Hans Andreas: Oslotrikken – Storbysjel på skinner. Oslo, Gyldendal 1994.
	* Kjenstad, Rune: Trikken i Trondheim 100 år. Tapir Akademisk Forlag, 2004.		* Kjenstad, Rune: Trikken i Trondheim 100 år. Tapir Akademisk Forlag, 2004.
	* Rutebilsaker, Statens vegvesens arkiv, Statsarkivet i Trondheim.*		* Rutebilsaker, Statens vegvesens arkiv, Statsarkivet i Trondheim.*

Roede: /* Sporveier i Kristiania */ Profil av rilleskinne

2018-11-24T13:44:37Z

Sporveier i Kristiania: Profil av rilleskinne

← Eldre sideversjon		Sideversjonen fra 24. nov. 2018 kl. 13:44
Linje 52:		Linje 52:
	Det ble ganske snart misnøye med skinnene som lå oppå gatedekkene. Da banen til Grünerløkka ble anlagt i 1877, ble nedsenkede rilleskinner forlangt av kommunen. Der de gikk på makadamisering, grusdekker, måtte det legges brolegning mellom skinnene og i striper på begge sider. Dette ble betydelig dyrere for selskapet. Linjen til Grünerløkka via Storgaten over Nybroen og Thorvald Meyers gate ble åpnet 1. januar 1878. Selskapet kjøpte tomter i Thorvald Meyers gate og Helgesens gate for til sammen 15 320 kroner. Der ble det oppført en stor bygning med staller, smie, vognremisse og leilighet for oppsynsmannen. Dessuten kuskestue, sælerom, lokum og fôrloft.		Det ble ganske snart misnøye med skinnene som lå oppå gatedekkene. Da banen til Grünerløkka ble anlagt i 1877, ble nedsenkede rilleskinner forlangt av kommunen. Der de gikk på makadamisering, grusdekker, måtte det legges brolegning mellom skinnene og i striper på begge sider. Dette ble betydelig dyrere for selskapet. Linjen til Grünerløkka via Storgaten over Nybroen og Thorvald Meyers gate ble åpnet 1. januar 1878. Selskapet kjøpte tomter i Thorvald Meyers gate og Helgesens gate for til sammen 15 320 kroner. Der ble det oppført en stor bygning med staller, smie, vognremisse og leilighet for oppsynsmannen. Dessuten kuskestue, sælerom, lokum og fôrloft.

			{{thumb\|Rillenschiene 1.jpg\|Profil av rilleskinne for sporveier, beregnet for nedfelling i gatedekket. I bruk siden 1880.\|Alepus 01.02.2013/Wikimedia Commons}}
	I 1880 ble det besluttet i formannskapet at alle de eldre «ophøiede» skinnene i løpet av de neste årene måtte skiftes ut med nedsenkede «furede» skinner.<ref>Fasting 1975: 31</ref>.		I 1880 ble det besluttet i formannskapet at alle de eldre «ophøiede» skinnene i løpet av de neste årene måtte skiftes ut med nedsenkede «furede» skinner.<ref>Fasting 1975: 31</ref>.