Bergensbanens normalsporede lokomotiver

Vossebanen ble åpnet for togtrafikk i 1883 på smalspor (1067 mm). 01. mars 1894 gjorde Stortinget vedtak om bygging av Bergensbanen fra Voss til Taugevatn for smalspor. Men alle var klar over at banen tilslutt ville bli bygget videre østover. Mange aktører mente derfor at normalsporet (1435 mm) var mest framtidsrettet. 02. juni 1898 vedtok så Stortinget at banen ble bygget om til normalspor og fortsettelse av linjen fram til Roa. I 1904 fikk Vossebanen så normalspor. Nye normalsporede damplokomotiver var større og kraftigere, kjørte raskere og trakk større tog enn hva smalsporet materiell klarte. Trafikken på banen økte derfor mye. På høyfjellet var anleggsarbeidet i gang.

De første bredsporede damplokomotivene til Vossebanen var av type 20 (tanklok) og 21 (tenderlok). De passet godt på den flate Vossebanen, men ble for svake i stigningene. I alt 16 maskiner var i bruk mellom 1904 og 1944, og de fleste gikk til andre distrikter før 1. verdenskrig. De ble erstattet av type 18b med sju maskiner i 1907, og til sammen 13 stykker gikk på Bergensbanen fram til 1949. I 1920-årene ble de fleste overført til andre distrikter. Type 18 var landets første egentlige høyfjellslokomotiv, men viste seg for svakt i de sterke stigningene til å holde en rimelig hastighet og til å forsere store snømengder. Derfor gikk togene ofte med assistanselokomotiv. På Vossebanen var de gode i lette og middelstunge tog.

I 1910 kom type 26a nr. 215, 216 og 217 fra SLM i Sveits, som forble i distriktet til 1941, 1945 og 1947. Pga svak skinnegang (25 kg pr meter) og 12 tonns akseltrykk fikk maskinen fire sylindere og dobbel løpeaksel. De var større og kraftigere enn type 18, innfridde forventningene og klarte å trekke et hurtigtog (nr. 601/602) opp stigningene med 7 personvogner i 40 km. Type 26b nr. 229 og 230 ble levert i 1912 og litt høyere akseltrykk. De ble overført til Hamar distrikt i 1944-45. Allerede i 1912 fikk Bergensbanen nattog (nr. 603/604), og i 1913 ble det satt opp sommertog.

Banen var under opprustning, og i 1914 kom skinner på 35 kg/m og mulighet for å sette inn lokomotiver med 14 tonns akseltrykk. 16 maskiner av type 30a ble satt i drift fra 1914 og gikk i distriktet fram til 1932. Nr. 256 kom til Bergensbanen som nytt i 1914 og ble avgitt til Drammen distrikt i 1921. I 1945 vendte det tilbake som siste type 30 for så bli satt i trafikk på den normalsporede Vestfold-banen i 1949. Men heller ikke type 30 med store drivhjul var helt optimalt for trafikken i banens lange stigninger, og i 1915 ble 31a 284 og 285 produsert av Thune, supplert av nr. 319 og 320 i 1920. Dette var en variant av type 26a med 14 tonns akseltrykk, større kjele og større sylindre. Togvekten gikk opp, men typen hadde et noe for høyt kull- og dampforbruk. I 1921 lanserte derfor Thune type 31b i et antall av 23 maskiner med compoundmaskineri,som forble banens typiske høyfjellsmaskin fram til 1957-58. En variant av type 26 med compoundmaskineri (type 26c med 17 stykker) ble tatt i bruk i 1919 og fram til 1924. 5 maskiner gikk i Bergen distrikt for det meste på Vossebanen og den siste nr. 399 ble overført til Drammen distrikt 1954.

I godstrafikken

Kilder

• Nils Carl Aspenberg: Fra Roa til Bergen. Historien om Bergensbanen Utg. 1999
• Ove Fregstad: Fra dampdrift til krengetog Lokomotivpersonalets Forening Bergensbanen 100 år Utg. 2003
• Kjartan Rødland: Bergensbanen. Livsnerven over høyfjellet. Utg. 1999