Kjeldearkiv:Møte med Ekebergbanen personlig

Møte med Ekebergbanen personlig. Banen og innkjøpssjef Fr. Kramer har holdt sammen i 45 år. Slik er overskriftene i Nordstrands Blad fra 11. januar 1963, artikkelen er gjengitt nedenfor:

Kongens fortjenestemedalje

I denne tid hvor sognet koker av forakt for rådmann Schreiner, som forhåpentlig ved en misforståelse er kommet til at Ekebergbanen bør nedlegges, da var vi selvfølgelig med en gang klar over at de som ikke kunne uttale seg i dette spørsmål, det var noen av lederne på banen. Men så inntreffer det at Ekebergbanen personlig, Frithjof Kramer, plutselig blir tildelt Kongens fortjenestemedalje. Denne var overrakt av viseordfører Brynjulf Bull under den årlige julefest med arbeiderne og funksjonærene. Så møtte vi Ekebergbanen personlig og gratulerer med medaljen.

Slag på skulderen – overraskelse

Ja, det var sannelig en overraskelse, sier herr Kramer. Først kom direktør Scheveland flott og avsatte meg fra min mangeårige direktørstilling for kaffekokingen og programmet på juletrefesten. Men jeg tenkte, at det var vel livets gang. Da jeg kom på kontoret om morgenen den 22., så var det ingen aviser og likeledes var det taust i telefonen, og da jeg kom bort i festlokalet – av gammel vane måtte jeg jo innom – så kom en av arbeiderne og slo meg på skulderen, rakte frem hånden, men så fikk arbeideren selv en dask av en av de andre kameratene og så ble det bare taushet. Men da begynte jeg å ane at et eller annet var i gjære. Så ble det da som de hadde planlagt, en stor overraskelse da viseordfører Bull med en pen tale overrakte meg medaljen.

Start i desember 1917

Si oss herr Kramer, hvem kom først til selskapet Ekebergbanen, var det Dem, eller var det den første motorvogna?
Det der er det ikke så lett å svare på. En ting er iallfall sikkert: Jeg kom til Ekebergbanen før den offisielle åpningen, men jeg kan jo ikke vite om de kanskje har lurt ut en eller annen prøvevogn før jeg tiltrådte. Banen ble offisielt åpnet i desember 1917, mens jeg tiltrådte omkring juli 1917. Før den offisielle åpningen hadde vi prøvedrift med 2 vogner og avgang hver time. Den gang var banens lengde bare fra Sæter til Oslo. Fra 1. oktober kjørte vi hver halvtime med ¼ times kjøring i rushtiden.

21 år med overskudd

Trafikken viste seg straks å være langt større enn ventet. Dette førte til at generalforsamlingen fort vedtok å utvide aksjekapitalen fra 850 000 til 2 550 000 for å kunne makte å gjennomføre de utvidelser som måtte komme. Hele den nye kapitalen ble tegnet av de tidligere aksjonærer. Det var et dyktig og fremsynt styre banen hadde den gang. Det var advokat H. M. Helliesen, formann, Thune Larsen sen., Sigurd Iversen, maskindirektør Bull Hoff og F. Kittel Nilsen, som også var den største aksjonæren. Administrerende direktør var H. A. Mørk. Allerede i 1917 fant styret å ville sikre tomter til funksjonærene. Det er videre bemerkelsesverdig at tross store avskrivninger gikk banen i 21 år med overskudd som ga omkring 5 pst. til aksjonærene.

Ekspensjon «for alle penga»

I 1918 ble det nye sløyfesporet på Sæter tatt i bruk. Og samme år ble det anlagt linjetelefon langs hele banen av hensyn til sikkerheten og i alle kurver ble det lagt tvangsskinne (som forhindrer avsporing). Samme år ble det bygget ventehaller ved alle stasjoner unntatt Sjømannsskolen. Samme år ble det også opprettet post- og godsekspedisjon på Sæter og en mindre ekspedisjon i Storgaten nr. 4. For utvidelse av anlegget, vognhaller og verksteder ble det innkjøpt 12 mål tomt på Holtet samme år.

Godstrafikk

På slutten av året 1918 drev vi med 5 motorvogner, men da ble det ytterligere bestilt 7 nye motorvogner, samtidig som vi kjøpte inn 2 lukkede godsvogner og åpnet godstrafikken 18/12 1918. Pensjonskasse, lønnsforhøyelse resulterte i 5 øre mer pr. billett Men det ble gjort meget mere i 1918. Den første juli ble det opprettet pensjonskasse for banens funksjonærer og 3 ganger i det året hadde vi lønnsforhøyelser, 1. april, 1. juli og 1. oktober. På grunn av lønnsforhøyelse ble takstene forhøyet med 5 øre pr. billett og årskortene med kr. 20.

I 1919 ble en del mindre arealer langs linjen innkjøpt for å kunne skaffe plass til brede vogner. Da ble takstene igjen forhøyet, 1. juli, med 5 øre på enkeltbillett og henholdsvis 10 og 20 kroner på årskort til Holtet og Sæter. Det året ble 8 timers dagen innført på banen. Samme året inntraff den inntil da største og styggeste ulykke. Det var den 4. juni da vogn nr. 1003 kjørte over og drepte en mann ved Sportsplassen. Ekebergbanen var uten noen som helst skyld i ulykken.

I 1920 kom banens bygninger på Holtet

I 1920 ble det nye lagerhus, godsekspedisjonen, vognhallen og verkstedet på Holtet tatt i bruk. Og vognparken ble øket med de bestilte 7 nye vogner, hvor det var førerrom i begge ender av vognene og da kom også fjernstyringssystemet. Trafikken led dette året litt av de urolige forhold på arbeidsmarkedet og likeledes under store snemengder som vi fikk i tiden 11/ til 23/3. Ved slutten av året hadde vi først en synkende trafikk, men denne tok seg sterkt opp igjen i desember, da en streik gjorde at vi endog fikk trafikanter fra både Kolbotn og Oppegaard. I april dette året ble det påny takstforhøyelser, også denne gang 5 øre på billetten og 20 kroner på årskortet.

Høyesterett: ansees som jernbane

16. februar 1921 fikk vi Høyesteretts avgjørelse om at Ekebergbanen er å anse som jernbane. I dette året ble banens kraftstasjon, som var bygget ved starten, utvidet med et kvikksølvdamplikeretteranlegg på til sammen 2 g. 300 kw. I dette året sank trafikken på grunn av den berømte storstreiken. Igjen ble det takstforhøyelse med henholdsvis 5 øre og 20 kroner.

Luftfart på Ekeberg?

I 1922 var vognparken 16 boggivogner og 6 tilhengerboggi, samt 4 2-akslede tilhengervogner. Dertil var anskaffet 8 bensindrevne busser. De nyeste boggivognene veide 23 tonn, mens de tidligere innkjøpte veide 26 tonn, tilhengerne veide 17 tonn og de toakslede 12 tonn. Det var 90 personer i alt ansatt ved banen. I 1923 sikret vi oss ytterligere tomter til utvidelse av baneprofilen. I dette året kom opp til behandling spørsmålet om luftfartsbaner på Ekebergsletta, hvilket hadde som resultat at spørsmålet om sidebane til Simensbråten ble utsatt til senere avgjørelse.

I 1924 utvidet vi pakketransporten i distriktet med egen bil som bragte pakkene til døren. Og dette året begynte vi med bussruter fra Lilletorvet til Abildsø, Sæter og Godheim. I 1926 var det sporveisstreik i Oslo fra 16. juni til 21. juli. Dette bevirket selvfølgelig en voldsom økning i trafikken hos oss.

I 1927 feiret banen 10 års jubileum. Det var stor fest på Ekebergrestauranten for alle ansatte. Dette året fikk Nordstrand sogn automatisk telefon.

Konsesjon for sidelinje til Simensbråten

Den 18. mars 1927 fikk Ekebergbanen konsesjon på anlegg og drift av sidelinje fra Sportsplassen til Brannfjell ved Simensbråten. I 1928 fikk vi en rekke takstnedsettelser og det året øket vognparken med 4 boggivogner. I 1928 ble arbeidet med sidelinjen til Simensbråten satt i gang, likeledes dobbeltsporet fra Sjømannsskolen til Holtet påbegynt. Samme år ble innsendt et forslag om planer for en ny linje mellom Sæter-Bakken (Ljabru). I 1930 ble sidelinjen til Simensbråten ferdig, men trafikken kunne ikke åpnes på grunn av – utrolig nok – kobbermangel.

Banen og distriktet i utvikling

Dobbeltsporet Holtet – Sæter ble åpnet for trafikk 16. januar og da arbeidet vi på spreng med planene for egen linje for innførelse i byen. Dobbeltsporet til Kastellet ble åpnet for trafikk 12. februar 1931 og trafikken til Simensbråten ble satt i gang 30/9-31. Arbeidet med egen innførselslinje pågikk fremdeles, likesom det da ble innsendt konsesjonsandragende på en linje over toppen av Sandstuen og videre frem over Lambertsetereiendommen, som linjen skulle skjære på langs. Nevnte eiendom tilhørte Oslo kommune, men ble ved bystyrebeslutning av 18. februar 1932 sikret Ekebergbanen på meget fordelaktige vilkår.

Voldsom aktivitet, også bussruter

Inntil 1933 hadde Ekebergbanen kjørt følgende bussruter: Ankertorvet-Abildsø, Lilletorvet-Abildsø, Jernbanetorvet-Abildsø og en linje Lilletorvet-Simensbråten. Dessuten hadde vi kjørt en tverrute Nordstrand-Akers sykehus og flere baderuter om sommeren.

I 1937 ble linjen fra Sæter til Ljabru påbegynt. Og da kjøpte banen den nåværende kontorbygning, hvor vi i noen år hadde vært leieboer. I 1938 avhendet selskapet en del av sine funksjonærboliger til de respektive beboere. Og da bygget vi den første togvogn ved eget verksted. I 1939 fortsatte selskapet å avhende boliger til funksjonærene og innen årets utgang var samtlige hus solgt.

I 1940 ble dobbeltsporet forlenget fra Kastellet til Bråten. En opptelling dette året viste at sognet hadde en befolkning på 20 515 fordelt på 5846 husholdninger.

I 1941 ble linjen Sæter-Ljabru fullført og åpnet 17. september. Og dette året ble det bygget ny vognhall på Holtet. I 1943, den 28. august, ble sporsløyfen ved Bråten tatt i bruk. Den 30. juni 1947 utløp Ekebergbanens konsesjon og da overtok kommunen alt sammen. I 1949 var alle driftsutgifter steget med 100 prosent, mens takstene var de samme som før krigen. I 1950 anskaffet vi en likeretter nr. 3 og 4 på til sammen 1260 kw. Og da ble også Lambertseterområdet overtatt av Oslo kommune. I 1956 ble godsruten innstilt. I 1958 hadde vi øket de ansattes stab til 169. På grunn av forhold som Ekebergbanen ikke hadde noen innflytelse over måtte vi etter hvert nedlegge busstrafikken.

Turistene strømmet til

Kan trafikken på banen økes slik at regnskapet kan komme til å vise bedre resultater?
Ja, selvfølgelig. Hva gjorde vi ikke i den første tid da bebyggelsen her oppe var meget sparsom? Vi laget vakre trykksaker på 3 sprog, disse ble distribuert bl. a. ved flåtebesøk, dessuten ble brosjyrer lagt ut i reisebyråene og i Statsbanens Reisekontor. Resultatet merket vi straks. Det gikk ikke lang tid før vi endog måtte be om politihjelp nede på Stortorvet – da særlig i helgene – for å regulere de lange køene av folk som ønsket å se all skjønnheten oppe fra Ekeberg og platået innover. Utsikten her oppe var nesten like strålende som den fortonet seg på de fine trykksakene.
Hva kan vi gjøre i dag for å få økt trafikken?
Det vil lett kunne skje ved at myndighetene nå satser på området Søndre Nordstrand. Dessuten har jeg en rekke ganger sett i Nordstrands Blad at folk forlanger å få det prosjekterte Østkantbadet anlagt oppe på Ekeberg. Og da skal det nok bli trafikk på Ekebergbanen.

Kilder

Pedersen, Gunnar: B.6: Aktuell historie VI : Nordstrand og Østensjø - før og nå. 2013. 204 s. Utg. Dreyer. ISBN 978-82-8265-076-2. S. 180: Møte med Ekebergbanen personlig.

Artikkelen er basert på «Aktuell historie», Gunnar Pedersens spalte i Nordstrands Blad, som senere har resultert i seks bøker. Litteraturlista er den Pedersen oppga i sin utgave av artikkelen.

Flere artikler finner du i denne alfabetiske oversikten.