Kjeller flyfabrikk

Kjeller flyfabrikk kunne i 1946 feire sitt 30-årsjubileum. Det ble holdt i enkle former, siden det bare var ett år etter krigens slutt. Historien nedenfor ble laget for anledningen, antagelig som et notat til et foredrag. Forfatteren er ukjent – se anmerkning under Kilder. Mange av opplysningene måtte nedtegnes etter hukommelsen, for store deler av arkivene var forsvunnet etter fem års okkupasjon.

Kjeller nærbilde av hangarer rundt 1935.

Sagene flyverksted, arbeidsstyrken 1915.
Alle flyttet til Kjeller Flyfabrikk i 1916.
1. Karl Klevan 2. Jørgensen 3. Moum 4. Andersen 5. Knutsen 6. Beckmann 7. Myhrvold 8. Bergersen 9. Seglen 10. Paulsen 11. Pedersen 12. Henry Andersen 13. Lundseth 14. Martmann 15. Henry Andersen (?) 16. Trandem 17. Lehmann 18. Dahl

Flyplassen med hangarer, antatt 1943. Kjeller gård til høyre.

Kjeller, produksjon av vinger rundt 1930.

Hall IV-I var kamuflasjemalt som en låve. Daimler Benz i bakgrunnen. Antatt 1943.

Johannes Nielsen (til venstre) og K. S. Hansen var de første flybyggerne og flymekanikerne i landet. De var ansatt på flyfabrikken på Kjeller. Tegning av Øivind Sørensen i Aftenposten i 1912.

Forsiktig oppstart i 1912

Det første spede grunnlag til Kjeller flyfabrikk sies å være gjort i Heradsbygd, Elverum i 1912 da det første Farman-flyet ble montert. I årene 1913 til 1914 ble monteringen av Farman-fly videreført på Kjeller. En gammel låve dekket med jernbanepresenninger tjente som hangar for de to flyene som da var i aktivitet. De bar navnene «Ganger-Rolv» og «Njål». Flyarbeidet ble den gang ledet fra Hærens flyvevæsens tekniske avdeling og må sies å være forløperen til Kjeller flyfabrikk. Ildsjelen i det hele var nå avdøde kaptein Einar Sem-Jacobsen. I året 1913 ble flydeler forarbeidet på Jordans fabrikk i Oslo. Her ble de første fly produsert, og sammensetningen skjedde på Kjeller. Arbeidsstyrken her inne var den gang cirka 20 mann, og av disse 20 kan man den dag i dag (1946) finne flere som fremdeles arbeider på Kjeller flyfabrikk. Som et kuriosum fra disse tider kan det nevnes at alle deler til fly skulle forarbeides av massivt materiale og pusses og poleres for fornikling.

Henri Farman F 40 LX.

Kjeller kommer i gang 1916

I begynnelsen av mai 1916 ble så verkstedet på Sagene flyttet til hangar 1 på Kjeller. Maskindriften i dette verkstedet var en gammel ombygd gassmotor utlånt fra en skraphandler Westbye i Strømmen, en mann som etter alt å dømme er identisk med Hans Torgersen Vestby, mannen som gis æren for å ha konstruert Norges første bil. I juli 1916 ble verkstedet flyttet til den nåværende kontorbygningen. Denne ble bygget ferdig i 1915-16 for å tjene som flyfabrikk. Her var samtlige verksteder som filerverksted, maskinverksted, snekkerverksted, montering m.m. Og alle kontorer var samlet under ett tak. I 1918 oppførte fabrikken også et eget snekkerverksted, det ble liggende der hvor Hall 3 nå ligger. I 1919 ble et maskinverksted oppført på den nåværende hallens plass. I den søndre delen av maskinverkstedet var også motorverkstedet plassert. Da arbeidsstokken etter hvert ble økt til 30 mann, var denne plassen for liten, og man tok i bruk hangar A som monteringshall.

Avro 504.

Kjeller Flyfabrikk logo brevark.

Capronifly fra Italia ankom 1939.

Fabrikkens direktør fra 1916, kaptein Sem-Jacobsen, gikk i 1923 fra å være teknisk sjef ved Hærens flyvevæsens tekniske avdeling over til denne stillingen. Under hans ledelse ble det i disse årene eksperimentert en god del med de gamle Farmanflyene. Ski og forreste høyderor ble blant annet fjernet, og haleroret ble bygd om fra dobbelt til enkelt. Alt sammen var et ledd i arbeidet med å skaffe et mer stabilt fly. Man fikk også en ny type, nemlig Henri Farman, på samme tid som fabrikken begynte å interessere seg mer og mer for sine egne konstruksjoner. Det ble for eksempel i 1918 gjort ferdig et fly som ble kalt T1 og siden en forbedret utgave av dette T1C. Dette året kom det også to typer engelske fly, nemlig BE2E og AVRO, og i 1919 Bristol fighters.

Skandinavisk høyderekord

Et spesialbygget Farman fly med 21 m vingespenn satte i 1920 skandinavisk høyderekord med cirka 5000 m. Dette brukte etter sigende lenger tid for å komme ned enn opp. Flyet hadde 130 hk Renault-motor. Hva motorer angår, ble det også levert en del motorer fra A. Gulowsens Motorfabrik i Oslo. Disse viste seg å være godt egnet etter datidens målestokk, og da især de mindre typer på 90 hk. Av andre fly fra denne tidsepoken kan nevnes Nordsjø-maskinen Bleriot, Hauk, HCL, V, FF 9 populært kalt Kaie MF 19 og T II.

På flyveutstilling i Kristiania

Fabrikken var i 1918 representert på flyveutstillingen i Kristiania hvor kritikken var fin. Fra 1920 og utover vokste arbeidsstyrken for å kulminere med 90 mann i 1926. Grunnen til dette var at Flyvåpenet hadde en blomstringstid med stadige utvidelser med nye flytyper. I 1923 var det direktørskifte på fabrikken, og ledelsen gikk da over til nå avdøde oberstløytnant Klingenberg som satt i denne stillingen til 1927. Dette året ble nåværende oberst Gulliksen direktør for fabrikken, samtidig som flyvingen gikk inn i en ny epoke. På denne tid kom nemlig de første fem Fokkere som siden ble fulgt opp av de engelske Moth. Disse to flytypene har så gjort god tjeneste helt fram til krigsutbruddet i 1940. På samme tid som disse to typer ankom og byggingen av dem ble påbegynt på lisens, opplevde allikevel flyfabrikken en trengselstid.

Alternative arbeidsoppdrag

Etter forskjellige utsagn var bevilgningene små, og der ble ved henvendelse til militærkomiteer og lignende framsatt forslag om bilfabrikasjon m.m. I mellomtiden var arbeidsstyrken blitt redusert til 60 mann. Forhandlinger om annet arbeid varte dog så lenge at forholdene ble mer stabilisert, og arbeidsstokken økte nå jevnt og sikkert. I 1932 til ca 90 mann og fra 1932 til 1939 til ca 130 mann. I tiden fra 1930-1940 må det sies at bygging av Fokker og Moth var fabrikkens hovedoppgave, og arbeidet med dette gikk stadig fremover. Det antas at det ble bygd et halvt hundre Fokker og et tilsvarende antall Moth. Det var til sine tider opptil 20 Moth i arbeidet på en gang. Samtidig som alt vanlig vedlikehold og lignende ble foretatt. Fabrikken hadde i denne tid også diverse arbeider med forskjellige jagertyper som for eksempel den svenske Jaktfalk og Scimitarjageren i 1933, samt Gloster Gladiator i 1935.

Prøveflyger

Kjeller Flyfabrikk må til enhver tid ha velkvalifisert personell til å gjennomføre testflyginger av både nyanskaffelser og av fly som hadde gjennomgått reparasjoner eller ettersyn. Prøveflyging som egen funksjon har derfor eksistert gjennom det meste av Kjellers historie.

Før krigen ble prøveflygeren kalt «Kontrolloffiser» eller «Innflyger». Oppgaven kunne være risikabel, og for dette ble det gitt et spesielt risikotillegg.

I boken Kjeller 1912-2002 er det i vedlagte tabell angitt hvilke kontrolloffiserer og innflygere som inntil da hadde hatt vervet. Det fortelles videre at alle prøveflygere fikk spesialutdannelse i prøveflyging, og at kaptein Odd Svang-Rasmussen var den første som fikk slik utdannelse i USA. Senere har dette vært det vanlige.

Oversvømmelser

Fabrikken hadde i disse årene ikke bare arbeider med fly, men selve flyplassen var lenge et smertens barn hvor det stadig ble foretatt utplaneringer og dreneringer. Plassen var opprinnelig delt i to, den indre og den ytre plass, og målet var å forene disse to. Hvilket på grunn av den løse grunnen skaffet adskillig hodebry. Gjentatte ganger var også området utsatt for store oversvømmelser og da især i 1927 og 1933. I maskinverkstedet balanserte man rundt på klopper, og motorbåter var fortøyd i vinduene. I 1937 sluttet oberst Gulliksen som direktør, og i hans sted trådte direktør Eckhoff inn. Arbeidet fortsatte å gå i de samme spor med bygging av Fokker og Moth. I 1938 kom de første Caprion-fly fra Italia, og lisensbygging av disse ble også påbegynt. I 1939 ble monteringen av de første amerikanske Curtiss-fly satt i gang, og av disse sto en del ferdig fra fabrikkens side ved krigsutbruddet i 1940. Det manglet bare å få våpnene ferdigmontert på jagerbataljonen. Utenom de militære fly er det også utført adskillige arbeider på private fly, hvorav kan nevnes grønlandsmaskinen Quiartsilinu og et Lockheed Wega-fly, Belianca, Strela, Waco og Cub for å nevne noen typer.

Den 9. april 1940 gikk tyskerne til bombeangrep på flyplassen, og det daværende snekker- og motorverksted ble bombenes bytte. Hell i uhell var dog at bombekjelleren vis-a-vis flyfabrikkens hovedport var ferdig utsprengt i fjellet under Kjeller gård. At dette beskyttelsesrommet reddet en del menneskeliv, er vel utvilsomt.

De fem okkupasjonsårene forbigås i taushet, dog kan så meget sies at da freden kom, sto fabrikken der med store bombeskader og totalt ribbet for alt som het maskiner og inventar, ja, selv stikkontakter og lampepunkter var revet ned. En del av fabrikkens personell under okkupasjonen ble arrestert av Milorg, og to mann ble dømt til døden og skutt for sabotasjehandlinger.

Avro 504.]]
Kjeller Flyfabrikk logo brevark.]]
Capronifly fra Italia ankom 1939.]]
Maurice Farman MF-11 Shorthorn bygd på Kjeller.
Prøveflygere på Kjeller.
Tiger Moth DH82 under bygging i fabrikken.
Radioverkstedet 1960-årene.
Instrumenter kalibreres.

Tyske bygninger

De bygningene som kom til under krigen, var heller ikke klekket ut av okkupasjonsmakten, men ble oppbygget på ferdige norske prosjekter fra 1939. Av bygningsarbeider som er utført etter 7. mai i 1945 (?), er gjenoppbyggingen av Hall 3, nytt tak over Hall 5 samt oppstøtting av bakre del av hallene. Det samme var tilfelle med Hall 1 og 3 samtidig som overlyset er satt i stand nesten overalt.

Av flyarbeider monterte fabrikken Fairchild-fly og Interstate Cadet, reparerte Lockheed Lodestar og diverse Fi-156-Storch og foretok veiing av Dakota DC3 og Ju 52 for Luftforsvaret og DNL.

Ivar Forseth skriver også om fabrikkens arbeid med biler: «Fabrikkens landsdelsverksted for biler har likeledes vært i god gjenge, og adskillige biler og motorer er levert det siste året. Vi overlater ellers til de besøkende ved 30-årsjubileet å avgjøre ved selvsyn hva som er gjort for å få fabrikken i rasjonell drift igjen. Vi gjør oppmerksom på at de fleste opplysninger som fremkommer i denne korte beretning er bygget på hukommelsen, da nesten alle opplysninger som kunne ha betydning er forsvunnet under krigen. Vi mener dog at riktigheten skal være nokså nær 100%.»

Kilder

Kjeller flyplass 75 år 1912-1987. Utgitt av en redaksjonskomité. Kjeller 1987. Digital versjon på Nettbiblioteket.
Kvaal, M. T.: Kjeller flygeplass 1912-1952. En kort beretning om vår flygnings første tid. Lillestrøm 1952. 16 s. Ill.
Sigbjørn Modalsli: Kjeller. Senteret for norsk luftmilitær teknikk gjennom 90 år. 1912-2002.
Sigbjørn Modalsli: Fra flyvningens vugge til teknologisk senter – Kjeller flyplass gjennom 100 år.
Iver Forseth, Lillehammer har fremskaffet denne artikkelen som han fant i stensilert utgave under opprydding i boet etter Edel Bråten. Hennes mann arbeidet på Kjeller i sin tid. Artikkelen er laget til Kjeller flyfabrikks 30-årsjubileum i 1946. Den er skrevet av etter en stensil hvor trykken var veldig svak på enkelte ord. Den kan ha vært notat til et foredrag. Om du vet hvem som har skrevet den, er det fint om du kontakter Aage Gullberg på 90591784.

Inngår i prosjektet Kjellerhistorien, der det legges ut artikler og bilder i Kjellers historie fra starten i 1912 til i dag. Lokalhistoriewikiens brukere kan fritt redigere og utvide artiklene. Flere artikler finnes på prosjektets forside og i denne alfabetiske oversikten.