Skribenter
6 910
redigeringer
Bergensbanens normalsporede lokomotiver (vis kilde)
Sideversjonen fra 13. jun. 2019 kl. 12:48
, 13. jun. 2019ingen redigeringsforklaring
Ingen redigeringsforklaring |
Ingen redigeringsforklaring |
||
| Linje 6: | Linje 6: | ||
Til bruk i snørydding utviklet Thune damplokomotiv type 22, og fire stykker ble levert i 1908. Etter 1. verdenskrig avløste etter hvert andre typer i denne tjenesten. men en 22-maskin ble beholdt fram til 1946. | Til bruk i snørydding utviklet Thune damplokomotiv type 22, og fire stykker ble levert i 1908. Etter 1. verdenskrig avløste etter hvert andre typer i denne tjenesten. men en 22-maskin ble beholdt fram til 1946. | ||
I 1910 kom type 26a nr. 215, 216 og 217 fra SLM i Sveits, som forble i distriktet til 1941, 1945 og 1947. Pga svak skinnegang (25 kg pr meter) og 12 tonns akseltrykk fikk maskinen fire sylindere og dobbel løpeaksel. De var større og kraftigere enn type 18 og klarte å trekke et hurtigtog (nr. 601/602) opp stigningene med 7 personvogner i 40 km. Type 26b nr. 229 og 230 ble levert i 1912 og hadde noe høyere akseltrykk. De ble overført til Hamar distrikt i 1944-45. Nå ble det mulig å sløyfe | I 1910 kom type 26a nr. 215, 216 og 217 fra SLM i Sveits, som forble i distriktet til 1941, 1945 og 1947. Pga svak skinnegang (25 kg pr meter) og 12 tonns akseltrykk fikk maskinen fire sylindere og dobbel løpeaksel. De var større og kraftigere enn type 18 og klarte å trekke et hurtigtog (nr. 601/602) opp stigningene med 7 personvogner i 40 km. Type 26b nr. 229 og 230 ble levert i 1912 og hadde noe høyere akseltrykk. De ble overført til Hamar distrikt i 1944-45. Nå ble det mulig å sløyfe assistanselokomotiv. Allerede i 1912 fikk Bergensbanen nattog (nr. 603/604), og i 1913 ble det satt opp sommertog (nr. 609/610). | ||
Banen var under opprustning, og i 1914 kom skinner på 35 kg/m og mulighet for å sette inn lokomotiver med 14 tonns akseltrykk. 16 maskiner av type 30a ble satt i drift fra 1914 og fram til 1932. Men heller ikke type 30 med store drivhjul og en topphastighet på 90 km var helt optimalt i stigningene. I 1915 ble type 31a 284 og 285 produsert av Thune og supplert av nr. 319 og 320 i 1920. Dette var en variant av type 26a med 14 tonns akseltrykk, større kjele og større sylindre. Togvekten gikk opp, men typen hadde et noe for høyt kull- og dampforbruk. I 1921 lanserte derfor Thune type 31b i et antall av 23 maskiner med compoundmaskineri, som gav mindre kull- og dampforbruk. Dette var det mest vellykkede damplokomotivet i distriktet og forble den typiske høyfjellsmaskin fram til 1958 da diesellokomotiver overtok. En variant av type 26 med compoundmaskineri, 26c, ble tatt i bruk i 1919. 5 maskiner gikk i Bergen distrikt for det meste på Vossebanen, og den siste, nr. 399, ble overført til Drammen distrikt i 1954. | Banen var under opprustning, og i 1914 kom skinner på 35 kg/m og mulighet for å sette inn lokomotiver med 14 tonns akseltrykk. 16 maskiner av type 30a ble satt i drift fra 1914 og fram til 1932. Men heller ikke type 30 med store drivhjul og en topphastighet på 90 km var helt optimalt i stigningene. I 1915 ble type 31a 284 og 285 produsert av Thune og supplert av nr. 319 og 320 i 1920. Dette var en variant av type 26a med 14 tonns akseltrykk, større kjele og større sylindre. Togvekten gikk opp, men typen hadde et noe for høyt kull- og dampforbruk. I 1921 lanserte derfor Thune type 31b i et antall av 23 maskiner med compoundmaskineri, som gav mindre kull- og dampforbruk. Dette var det mest vellykkede damplokomotivet i distriktet og forble den typiske høyfjellsmaskin fram til 1958 da diesellokomotiver overtok. En variant av type 26 med compoundmaskineri, 26c, ble tatt i bruk i 1919. 5 maskiner gikk i Bergen distrikt for det meste på Vossebanen, og den siste, nr. 399, ble overført til Drammen distrikt i 1954. | ||