Flåmsbana: Forskjell mellom sideversjoner
Hopp til navigering
Hopp til søk
Ingen redigeringsforklaring |
Ingen redigeringsforklaring |
||
| Linje 11: | Linje 11: | ||
Det skulle vere tannstangbane opp kneika til Myrdal, då ein vanleg adhesjonsbane ikkje klarte stigninga. Med adhesjonsbane meinast det prinsippet jernbane nytter no, altså friksjon mellom hjul og skinner; på tannstangsbaner får ein hjelp av grep mellom tannhjul på tok og tannstenger i skinnegangen. Men etter å ha studert moderne baner i [[Sveits]], der ein hadde dei same utfordringane med terrenget, kom overingeniør [[Ferdinand Bjerke]] til at det var mogleg å satse på rein adhesjonsbane. Først i 1923 var ein heilt einige, og det ble vedtatt å byggje normalspora adhesjonsbane for elektrisk drift. | Det skulle vere tannstangbane opp kneika til Myrdal, då ein vanleg adhesjonsbane ikkje klarte stigninga. Med adhesjonsbane meinast det prinsippet jernbane nytter no, altså friksjon mellom hjul og skinner; på tannstangsbaner får ein hjelp av grep mellom tannhjul på tok og tannstenger i skinnegangen. Men etter å ha studert moderne baner i [[Sveits]], der ein hadde dei same utfordringane med terrenget, kom overingeniør [[Ferdinand Bjerke]] til at det var mogleg å satse på rein adhesjonsbane. Først i 1923 var ein heilt einige, og det ble vedtatt å byggje normalspora adhesjonsbane for elektrisk drift. | ||
Anleggarbeidet starta i 1923, og var ikkje ferdig før i 1947. Leiar for anlegget var [[Peder Bernhard Kristiansen Lahlum]], som på same tid hadde ansvaret for [[Hardangerbana]]. Den store utfordringa var tunnelane, som er er heile | Anleggarbeidet starta i 1923, og var ikkje ferdig før i 1947. Leiar for anlegget var [[Peder Bernhard Kristiansen Lahlum]], som på same tid hadde ansvaret for [[Hardangerbana]]. Den store utfordringa var tunnelane, som er er heile tjue av på strekninga. Meir enn ein fjerdepart av strekninga går i tunnel. Atten av dei vart drevne for hand, og det tok ein månad å kome ein meter inn i fjellet. Dei to siste, [[Nåli tunnel]] og [[Vatnahalsen tunnel]], vart drevne med maskinboring. Det er fleire vendetunnellar, og nedafor Myrdal stasjon er det spor i fem «etasjar» for å minimere stigninga. Det er òg tunnelar under [[Flåmselvi]] på dei tre stadene der bana kryssar elva. Arbeidarane verka under farlege og harde kår; i starten måtte dei fleire stader firast i tau ned fjellsida. | ||
I april 1940 var jernbanen kome langt, men var ikkje klar for opning. For å hindre den tyske framrykkinga måtte ein sprenge [[Blomheller-tunnelen]]. Etter at krighandlingane var over starta arbeidet opp att. Tyskarane ville ha bana i drift, og i august 1940 kunne ein kjøre med damplokomotiv der. Den 10. februar 1941 åpna Flåmsbana for persontrafikk med dampdrift. I oktober 1944 vart bana så elektrifisert, med kraft frå [[Kjosfoss kraftverk]]. | I april 1940 var jernbanen kome langt, men var ikkje klar for opning. For å hindre den tyske framrykkinga måtte ein sprenge [[Blomheller-tunnelen]]. Etter at krighandlingane var over starta arbeidet opp att. Tyskarane ville ha bana i drift, og i august 1940 kunne ein kjøre med damplokomotiv der. Den 10. februar 1941 åpna Flåmsbana for persontrafikk med dampdrift. I oktober 1944 vart bana så elektrifisert, med kraft frå [[Kjosfoss kraftverk]]. | ||