Veiledere, Administratorer
164 188
redigeringer
fletter sammen to artikler
Ingen redigeringsforklaring |
(fletter sammen to artikler) |
||
| Linje 4: | Linje 4: | ||
{{thumb|No-nb digibok 2007072312002 0128 1.jpg|Hovedbanestasjonen 1854. <br /> | {{thumb|No-nb digibok 2007072312002 0128 1.jpg|Hovedbanestasjonen 1854. <br /> | ||
<small>Kilde: ''Norsk Hoved-Jernbane i femti Aar''. nb.no</small>}} | <small>Kilde: ''Norsk Hoved-Jernbane i femti Aar''. nb.no</small>}} | ||
== Bakgrunn == | |||
Kristiania hadde gjennom flere hundreår vært hovedutskipningssted for de dype østlandsskogene. Varekjørselen la også beslag på et stort antall folk og hester. Allerede i 1805 var det blitt nedsatt en kongelig kommisjon som endte opp med forslag om en kanal fra Nitelva til Kristiania, som ville koste fra 3 til 4 tønner gull. Saken ble tatt opp igjen i 1824 gjennom statsråd [[Jonas Collett]] i [[Finansdepartementet]], som ga kanaldirektøren i oppdrag å utrede ferdselsmulighetene på Vorma og Glomma – om muligheten til å omgå fossefall ved jernveier, som var innrettet for dampvogner. Denne ambisiøse planen ble imidlertid for kostbar. | |||
== Da engelskmennene kom == | |||
Tjue år etter åpningen av verdens første jernbanelinje mellom Stockton og Darlington i England, ble det igjen åpnet for å drøfte tanken om å innføre dette nye kommunikasjonsmiddel i Norge. På foranledning av statsråd Fredrik Stang i Indredepartementet, ble det ved kongelig resolusjon av 16. juni 1845 nedsatt en jernbanekommisjon med oppdrag å undersøke og avgi innstilling om den mest hensiktsmessige måte «et Communcationsanlæg kan istandbringes til Forbindelse mellom Christiania, Øieren og Mjøsen». Medlemmer av denne jernbanekommisjonen var amtmann Erik R. Møinichen, oberst Baltazar N. Garben, professor Schweigaard, ingeniørløytnant Ræder og kjøpmann H. Gulbranson. | |||
Høsten samme året anbefalte jernbanekommisjonen en søknad om konsesjon fra den engelske generalkonsul i Norge, John R. Crowe, på å anlegge en jernbane mellom Kristiania, Øyeren og Mjøsa. Crowe fikk Robert Stephenson, sønn av den legendariske George Stephenson, til å lage rapport om prosjektet. | |||
Vilkårene i Stephensons sluttrapport godtok imidlertid ikke jernbanekommisjonen. Med et kostnadsoverslag på 1 900 000 spesiedaler, hvorav den norske stat skulle overta en tredjedel uten adgang til utbytte, ønsket den heller å anlegge en jernbane for egen regning. Den store nasjonale jernbanesaken ble således ikke avgjort på Stortinget i 1848. Først og fremst hersket det uklarhet med hensyn til de ekstraordinære låneoperasjoner for et så betydelig statslån. Utenfra kjentes uroen i kjølvannet av februarrevolusjonen i Frankrike og den dansk-tyske krigens nærhet. | |||
== Utformingen av kontrakten == | |||
Men vindene snudde. Man var blitt mer og mer klar over at utenlandske investorer ville være nødvendig for å virkeliggjøre banen. Etter at Møinichen på foranledning av ildsjelen statsråd Stang i mai 1850 reiste til London for å forhandle med engelske jernbaneinteresserte investorer, forelå det to alternative forslag fra et selskap i London ved Lewis Ricardo, Samuel Morton og Thomas Brassey. Det ene av disse ble grunnlag for den videre drøfting med G.P. Bidder som ble sendt til Kristiania høsten samme året. | |||
Samtidig med dette ble folkeopinion for aksjetegning som resulterte i at en komite 9. september la frem en subskripsjonsinnbydelse. Størrelsen på aksjene ble satt til 100 spesiedaler. Aksjetegningen ble en folkesak. Den vakte også interesse underveis i forhandlingene med engelskmennene. Det engelske forslaget gikk kort fortalt ut på at entreprenørene skulle bygge en bredsporet jernbane med elektrisk telegraf mellom Kristiania og Eidsvoll for 450 000 pund. | |||
Den norske stat skulle tilveiebringe halvparten av denne anleggssummen på 2 025 000 spesiedaler, mens engelskmennene skulle stå for resten. I forslaget var det også andre vilkår som måtte avklares, før utformingen av den engelske kontrakten. Det gjaldt viktige spørsmål som vedlikehold, administrasjon og ferdigstillelse av banen. Kontrakten på 18 paragrafer ble sluttet 17. desember, men den endelige godkjenningen ble gjort avhengig av Stortingets samtykke. | |||
== Historisk stortingsdebatt i tre dager == | |||
På Stortinget var jernbanesaken alt annet enn avklart, da det mottok den kongelige proposisjonen 30. januar 1851 om anlegg av en «Norsk Hovedjernbane». Også i en oppnevnt spesialkomite gjorde seg gjeldende forskjellige oppfatninger om omfanget og vilkårene for Statens medvirkning. I den endelige debatten som varte i tre dager, sto det mellom proposisjonen som var det «det engelske Forslag» og det norske. Var det både unasjonalt og ydmykende å slippe engelskmennene til? Lørdag 15. mars ble proposisjonen vedtatt med 82 mot 24 stemmer. Beslutningen ble hilst med jubel blant tilhørerne på galleriet. | |||
== Første spadestikk i 1851 == | == Første spadestikk i 1851 == | ||
Anleggsarbeidet ble høytidelig åpnet 8. august 1851. Stattholder [[Severin Løvenskiold]] tok det første spadetak under overværelse av en stor folkemengde, offisielle representanter og engelskmennene Stephenson, Peto og Bidder. | |||
Ved seremonien var alle de inviterte kledd i galla, og en mahognytrillebår og sølvspade lå klar. Om spaden kjenner vi til følgende historie beskrevet i brev fra Jernbanemuseet til [[Norsk Folkemuseum]] i Oslo, datert 11. juni 1948: | |||
«Ved H.M. Kongens formidling fikk Jernbanemuseet i november 1931 overlatt fra Norsk Folkemuseum en trillebår med spade, som var benyttet da det første spadestikk ble tatt på Hovedbanen i 1851, jfr. Deres brev til Jernbanemuseet datert 10. oktober 1931. I mai [[1940]] brøt imidlertid noen tyskere sig inn i Jernbanemuseets lokaler og stjal 4 ur samt sølvspaden (som riktignok bare var forsølvet). Spaden ble i oktober [[1941]] funnet igjen av en av renholdsverkets folk i en løvhaug ute på [[Grønlandsleiret]] i [[Oslo]], men den var da temmelig maltraktert. Skaftet var avbrukket og selve bladet også ødelagt. Bladet ble imidlertid levert til jernbanen i Oslo, slik at museet fikk det tilbake i den ødelagte stand det var....» | «Ved H.M. Kongens formidling fikk Jernbanemuseet i november 1931 overlatt fra Norsk Folkemuseum en trillebår med spade, som var benyttet da det første spadestikk ble tatt på Hovedbanen i 1851, jfr. Deres brev til Jernbanemuseet datert 10. oktober 1931. I mai [[1940]] brøt imidlertid noen tyskere sig inn i Jernbanemuseets lokaler og stjal 4 ur samt sølvspaden (som riktignok bare var forsølvet). Spaden ble i oktober [[1941]] funnet igjen av en av renholdsverkets folk i en løvhaug ute på [[Grønlandsleiret]] i [[Oslo]], men den var da temmelig maltraktert. Skaftet var avbrukket og selve bladet også ødelagt. Bladet ble imidlertid levert til jernbanen i Oslo, slik at museet fikk det tilbake i den ødelagte stand det var....» | ||
{{thumb|Herre-Billet galla åpning 1851.jpg|Herre-Billet til gallaåpningen 8. august 1851. «De indbudne Herrer anmodes om at ville møde i Oslo Bispegaard Kl. 12 ½ for derfra at begive sig i Procession til den bag Bispegaarden værende Løkke hvor Ceremonien vil finde Sted.»|Ukjent/Norsk Jernbanemuseum}} | {{thumb|Herre-Billet galla åpning 1851.jpg|Herre-Billet til gallaåpningen 8. august 1851. «De indbudne Herrer anmodes om at ville møde i Oslo Bispegaard Kl. 12 ½ for derfra at begive sig i Procession til den bag Bispegaarden værende Løkke hvor Ceremonien vil finde Sted.»|Ukjent/Norsk Jernbanemuseum}} | ||
| Linje 246: | Linje 274: | ||
</gallery> | </gallery> | ||
== Kilder og litteratur == | |||
*Artikkel av Sigurd Rødsten, som bygger på: | |||
::Statsarkivet i Oslo. NSB Hovedbanen, direksjonen, forhandlingsprotokoller 1 1845 – 1854. | |||
[[Kategori:Hovedbanen| ]] | [[Kategori:Hovedbanen| ]] | ||