Krøderbanen: Forskjell mellom sideversjoner

<onlyinclude>{{thumb|Krøderen 01 040829.jpg|Et tog på vei ut fra Krøderen stasjon. Bygningen til høyre benyttes til innlosjering av frivillig personale på banen.|[[Leif-Harald Ruud]]|2004}}

{{thumb|Kroederen_stasjon.jpg|[[Krøderen stasjon]], bygget i 1872, ark. [[Georg Andreas Bull]]. Freda 1981.|Mahlum|2007}}

Så tidlig som i 1863 vedtok [[Stortinget]] å bygge [[Randsfjordbanen]] fra [[Hokksund]] til [[Hønefoss]] smalsporet, og 1.september 1866 stod banen ferdig til [[Vikersund]] og i 1868 fram til [[Randsfjord stasjon|Randsfjord]]. Den hadde da kostet 4&nbsp;776&nbsp;000 kroner. Før denne strekningen stod ferdig oppstod ideen om en sidebane til Krøderen. Jernbanedirektør [[Carl Abraham Pihl (1825–1897)|Carl Phil)( formulerte tre alternativer hvorav ett gikk ut fra Vikersund og ble valgt fordi den var kortest og billigst. Anleggskostnadene var beregnet til 896&nbsp;000 kroner inkludert 2 lokomotiver, 14 godsvogner og bare 1 personvogn på smalspor (1067 mm). Avtalen innbød til aksjetegning for privatpersoner og kommuner noe som gav nesten 500&nbsp;000 kroner. Betydningen for banen lå i å opprettholde en samferdselsåre til Hallingdal via den 40 km lange [[Krøderen (innsjø)|Krøderfjorden]]. Saken kom til behandling i Stortinget 6. juni 1869, og ble med nød og neppe vedtatt. Striden handlet om innvilgning av lån med statsgaranti. Arbeidet startet alt våren 1870, men bød på store vanskeligheter med den sterke stigningen opp fra Vikersund (22 promille), 16 skarpe kurver, kryssing av veien til [[Hallingdal]] 6 ganger og utsprengning av mange fjellskjæringer.  

 

og Krøderen i 1874 gav en anleggssum på 2&nbsp;123&nbsp;328 kroner. Den offisielle åpningen av Krøderbanen fant sted 28. november 1872, men alt 19. november kom kong [[Oscar II]] for å  

Det var stasjonsbygninger på Sysle, Snarum, Uhla og Krøderen. Sidespor kom til som årene gikk ved Slettemoen, Hole, Ramfoss (Kløftefoss), Lia (Morud), Snarum, Gubberud og Norsk Magnesit Aktiebolag. Godstrafikken i 1890-årene var ikke liten som bestod av tømmer, trelast og sand. Mye gikk videre til Hallingdal på fjorden om sommeren og med hest om vinteren. I 1881 ble det f.eks sendt 1618,4 tonn gods fra Drammen, og i tillegg kom 442,6 tonn fra Kristiania. Etterhvert ble det mer av forbruksvarer (salt, mel, koks, kull, sild, øl,  

murstein og takstein, jernvarer, brennevin, kjøtt og korn). Og det kom svært mye alkohol. Motsatt vei gikk det mest i ved, trelast og smør, tilsammen 2353,9 tonn. Fra 1900 til 1910 opplevde Krøderbanen sin virkelige gullalder på grunn av byggingen av [[Bergensbanen]], og i 1908 ankom hele 18&nbsp;303 tonn gods til Krøderen stasjon. Anleggstida gav også økt persontrafikk. (19&nbsp;500 mennesker ankom Krøderen). Bergensbanen ble bygget bredsporet. Drammensbanen forble smalsporet helt fram til 1922. Det smale sporet hadde svak skinnegang, små lokomotiver og små vogner. Derfor kunne bare begrensede godsmengder fremføres i hvert tog. Det var et stort framskritt da bredt spor kom etter 37 år, men åpningen av Bergensbanen 27. november 1909 betød samtidig at Krøderbanens storhetstid var over.

gjorde at det skjedde lite. Håpet var fortsatt å få disponere spor for musemsformål hos NSB. I 1983 stod det omsider klart at det kunne bli en museumsbane, men da gjaldt det å finne egnede materialer til flere vognhaller. Samme år var 2 gamle trikkestaller i Oslo Sporveier på Majorstua bestemt revet. De hadde fullt brukbare takstoler som NJK trengte,

og etter mange forviklinger gikk Oslo kommune med på demontering. Prosjektet var omfattende og begynte med riving av vognhall 1 i mars 1984. Takstolene stod klare til borttransport 17. juni med å ta i bruk et sidespor for sporveien i Schweigaardsgate, legge et 50 meters provisorisk spor, bruke Robeltraller fra NSB, benytte en gratis mobilkran, Di2 diesellokomotiv, godsvogn mm for å få det hele skjøvet ned til Loenga. Vognhall II ble ekspedert på samme måte 2. desember 1984. Formålet med denne flyttingen var å bygge en kjempemessig vognhall på Kløftefoss,

men veien fram dit tok flere år med søknader, tillatelser, frustrasjoner, skaffe transport, skaffe finansiering, skaffe alle mulige materialer billigst mulig, bygging, sporlegging og mye mer. Blant annet ble det fremmet krav om tilfluktsrom, men med en passelig godvilje i å lese paragrafer lot det seg ordne å sløyfe det også. Arbeidet med å reise hallen begynte i 1987, og den ble omsider tatt i bruk rundt 1995. Med en lengde på hele 81 meter og en bredde på 14 meter har den plass til 12 store passasjervogner på tre spor.

Men det stoppet ikke der. NJK hadde forlengst funnet ut at de også trengte en godsvognhall på Kløftefoss, og til dette formål fikk de disponere to rom i godsbygningen på den nedlagte Oslo V. fra 01. september 1989 til utover i 1990. Nødvendig utstyr som sveiseapparat, maling, skjærebrenner og vinkelsliper ble skaffet til veie, og stålbjelker på 12 meters lengde ble kappet opp til 4,5 eller 5,5 meter. Deretter ble de plassert i en utrangert lukket godsvogn på et av sporene, og det ble ialt produsert 72 komponenter. Til Kløftefoss ankom etterhvert to store sporveksler, mengder av sviller og gamle skinner. En bue bestod av fire sammenskrudde komponenter på ca. 1,2 tonn, det ble til 18 stykker og den siste buen ble heist på plass 29. desember 1991. Hallen kom i bruk i 1992, og ble 50 meter lang og 11 meter bred.

Finland tilslag på levering av et ferdig byggesett til en hall på 42 x 10 meter. Byggingen begynte i 1993 med støping av grunnmur, oppsetting av reisverk høsten 1995 og påsetting av takplater i 1996. Doble vinduer i aluminiumsrammer kom gratis fra Telenor, og grovt treverk ble kjøpt hos Eggedal Sag og Høvleri. Men pengene tok slutt, og NJK sendte derfor en søknad om 275&nbsp;000 kroner til Norsk kulturråd i 1995 for å sluttfinansiere hallen (støping av betonggulv, smøregrav og oljeutskiller). Søknaden ble innvilgetåret etter. Hallen ble ikke tatt i bruk før i 2009.