Samferdselens utvikling i unionen med Sverige (1814–1905): Forskjell mellom sideversjoner

== Samspillet mellom samferdsel og samfunn ==

=== Forutsetninger ===

{{thumb|Da Norge fikk jb 15. mars 1851.jpg|Da Norge fikk jernbane. Stortinget samlet i den gamle Katedralskolens auditorium, Dronningens gt 15, Christiania, 15. mars 1851.}}

=== Begynnelsen ===

{{thumb|Statsraad O J Broch 1818-1889 Skillings-Magazin 1891.jpg|Statsråd Ole Jacob Broch 1818-1889.|Skillings-Magazin 1891.}}

En annen viktig aktør var naturvitenskapsmannen, professor, politiker og administrator Ole Jacob Broch (1818-1889). Han var avgjørende for å sikre kvalitet i utredninger om mange tiltak i samfunnet, enten det gjaldt trafikktellinger eller økonomiske analyser. Sjelden har noen hatt så mange offentlige eller halvoffentlige verv som Broch, som også arbeidet internasjonalt helt til han døde.

=== Tidslinjen ===

{{thumb|Overføringstider.png|Overføringstid for noen innovasjoner i samferdsel i unionstiden med Sverige}}

{| class="wikitable"

Embetsmenn og andre privilegerte hadde hatt rett til fri skyss, mens bøndene bar byrdene. Det er derfor neppe overraskende at en av de første lovene som ble vedtatt for samferdselen, var lov om skyssvesenet fra [[1816]]. Etter loven skulle friskyssen oppheves og utgiftene betales over statskassen.  Loven åpnet for at det kunne opprettes faste skysstasjoner slik at bøndene slapp å være skysskaffere. Det forutsatte naturligvis at det var nok trafikk til at stasjonsholderen kunne leve av skysstilbudet. Det var imidlertid bare på sterkt trafikkerte strekninger det lønte seg å drive profesjonell skyssvirksomhet, som på strekningene [[Christiania]]-[[Svinesund]] og Christiania-[[Bragernes]]-[[Larvik]]. En av de mest kjente skysstasjonene var Ravnsborg i [[Asker kommune|Asker]] som var både skysstasjon og gjestgiveri i flere hundre år.  

Fil:Ravsborg skysstasjon i 1792.jpg|Ravnsborg skysstasjon i Asker 1792.

Fil:Skysstasjon Valdres.jpg|Petersborg Hotel og Skydsstasjon, Valdres.

Fyrvesenet er ikke behandlet i egen artikkel i Samkult 2, men er omtalt i Bjørn Foss Kystfart, i Leif Haaland [[Samfunn og sjøfart etter 1814]] og i ''Transportøkonomisk institutt (1977) Innenlands samferdsel i Norge siden 1800 Del 1: Demring (1800-1850-tallet)''.  

Fil:No-nb digibok 2013042338001 0191 1.jpg|Fruholmen fyr, vårt nordligste fyr, opprettet 1866. <small>Nasjonalbiblioteket</small>

Fil:No-nb digibok 2013042338001 0302 1.jpg|Åsvær gamle fyr, Helgeland, opprettet 1876. <small>Nasjonalbiblioteket</small>

Under [[Ringbrenning_(Lindesnes)]] finnes mer om temaet. Havne- og ringevesenet er ikke behandlet i egen artikkel i Samkult 2, men er omtalt i Bjørn Foss [[Kystfart]], i Leif Haaland [[Samfunn og sjøfart etter 1814]] og i ''Transportøkonomisk institutt (1977) Innenlands samferdsel i Norge siden 1800 Del 1: Demring (1800-1850-tallet)''.

=== Kanalvesen ===

Kanaldirektøren hadde i 1852 også utarbeidet overslag over kanalisering av Skiensvassdraget mellom [[Skien]] og Norsjø. Stortinget bevilget i 1854 sin andel av prosjektet, resten ble skaffet til veie lokalt. Problemene under anleggstiden lignet på dem som inntraff i Frederikshaldsvassdraget, og prosjektet ble stadig dyrere inntil det ble offisielt åpnet i [[1861]]. Da ble det farbar led for dampskip mellom Skien og [[Notodden]]. I [[Vest-Telemark]] hadde opprenskning forbundet Bandak-, [[Kviteseid]]- og Flåvatnet med hverandre og et dampskip hadde fra 1852 skaffet forbindelse mellom disse veiløse strøkene. Mellom Flåvatnet og Ulefoss var avstanden bare 22 km, men samlet fallhøyde på 56 meter i flere beryktede fosser utgjorde lenge et effektivt hinder for kanalisering. I [[1886]] bevilget Stortinget til anlegget, som også ble mye dyrere enn beregnet innen det ble åpnet i [[1892]]. Dermed kom daglige dampskipsruter i gang mellom Skien og [[Dalen]].  

    

Kanalvesenet er ikke behandlet i egen artikkel i '''Samkult 2''', men er omtalt i [[Steinar Bunæs]]: [[Innlandstransport på Østlandet og Sørlandet]], i Leif Haaland [[Samfunn og sjøfart etter 1814]] og i ''Transportøkonomisk institutt (1977). Innenlands samferdsel i Norge siden 1800 Del 1: Demring (1800-1850-tallet).''

=== Sjøfarten ===

[[Carsten Tank Nielsen]] (1818-1892), med eksamen fra Den militære høyskole, arbeidet som assistent ved [[Fyrdirektoratet]]. I [[1848]] fikk han i oppdrag av myndighetene å vurdere utbygging av et optisk telegrafsystem. Prosjektet ble imidlertid stilt i bero, og resultatene ble ikke lagt frem for Stortinget. I 1849 besluttet departementet å ta saken opp igjen, fortsatt med sikte på optisk [[telegraf]], og spurte i [[1850]] om Nielsen ville gå i gang igjen. Hans svar var da at den optiske telegrafs dager etter all sannsynlighet var forbi, og at det var tid for å tenke på elektromagnetisk telegraf. I [[1852]] ble det satt ned en kommisjon med blant annet Carsten Tank Nielsen og professor Ole Jacob Broch for å greie ut om anlegg av elektromagnetisk telegraf. Allerede året etter hadde kommisjonen ferdig sin innstilling med forslag til linjenett, kostnader og antatte inntekter. Det var liten tro på at systemet kunne bli privatøkonomisk lønnsomt slik at det private næringslivet ville finne det interessant. [[Telegraf]]vesenet ble derfor fra starten organisert som et statlig tiltak.

Fil:Spes_1_1809_-_utsnitt_lindesnes.jpg|Kart fra 1809 over telegrafforbindelsen i Lindesnesområdet. <br /> <small>Kilde Kartverket</small>

Fil:20110329-Ohlsens-klaffetelegraf.jpg|Modell av Ohlsens klaffetelegraf fra [[1807]] på [[Norsk Teknisk Museum]]. <br />  <small>Foto Rolf Steinar Bergli</small>

Det er viktig å skille mellom politikk i betydningen politisk utredning og i betydning beslutning om tiltak i en budsjettsituasjon. Normalt vil det si beslutning for ett år av gangen. I utredningen til kommunikasjonskomiteen av [[1874]] gikk flertallet i et av sine alternativer inn for [[Bergensbanen]] i sin helhet omtrent slik banen til slutt ble besluttet gjennomført stykkevis. Flertallet har også tatt med [[Sørlandsbanen]] og begynnelsen av [[Nord-Norge]] banen til [[Namsos]]. Vi finner en bane som i begynnelsen er dagens [[Gjøvikbanen|Gjøvikbane]], men som var tenkt ført videre til [[Lillehammer]], opp [[Gudbrandsdalen]] og ned [[Romsdalen]] til [[Ålesund]]. Komiteens flertall har også ført opp flere andre baner. I komiteen deltok både eksperter, politikere og folk fra næringslivet. Innstillingen bar preg av visjoner som det ville ta årtier å gjennomføre. Dette var knapt 20 år etter den første beslutning om bygging av jernbane i Norge.

=== Departementet for offentlige arbeider ===

Tabellen over godstransportytelsene (tonnkm) viser at i 1905 var fløtingen viktigst, fulgt av sjøtransport. Et stykke bak kom jernbanetransport. Målt med tonnkm var veitransport en liten transportgren. Det er en rimelig konklusjon når vi tenker på at mye av landets produksjon omfattet tunge varer med lange transportavstander.

{{thumb|Hamar omlasting 1880-1915.jpg|Manuell omlasting fra smalspor til bredspor i Hamar 1880-1915.|O. Væring/Jernbanemuseet}}

{| class="wikitable"

|+ Godstransport. Mill tonn 1700-1905

|-

|}

{{thumb|Tømmerslep på Øyeren fram til 1985.jpg|Tømmerslep på [[Øyeren]] pågikk fram til 1985. Det største slepet var på 325 000 stokker. <small>Kilde [[Fetsund Lenser]]</small>}}

{| class="wikitable"

|+ Godstransportarbeidet. Mill tonnkm 1700-1905

|}

{{thumb høyre|Lysttur Hamar 1858 NJM.jpg| [[Hovedbanen]] åpnet nye muligheter for reiselivet. Her annonseres en dagstur fra Christiania til Hamar med tog og skip i 1858 - en tur som ikke ville vært mulig fire år tidligere.|[[Norsk Jernbanemuseum]]}}

=== Reiselivets utvikling ===

I litteraturen om reiselivet fins begrepet helhetlig reiselivsprodukt som omfatter de tre elementene attraktivitet (målet for en reise), service (måltid og opphold) og transport (fremføring). Attraktivitet ville for landets del i hovedsak være den storslåtte naturen. De fåtallige og små byene hadde lite å lokke turister med sammenlignet med de store byene i utlandet. Vi hadde likevel noen ruvende anlegg i nasjonal målestokk som [[Håkonshallen]] i [[Bergen]], Nidaros domkirke og festningene i Frederikshald ([[Halden]]), [[Christiania]], [[Trondhjem]], [[Kongsvinger]] og det betydelige anlegget i [[Fredrikstad]] (Gamlebyen).  På landet fantes stavkirkene, men ellers var det sparsomt med attraksjoner. Langs hovedveiene fantes de lovpålagte skysskiftene med omtrent en landmils avstand (11 km). Disse skysskiftene var også pålagt å yte de reisende mat og losji. Med omtrent tre landmils avstand skulle det være et gjestgiveri. Byene var stort sett uten profesjonelt tilbud om losji og servering. Hoteller i egentlig forstand ble ikke etablert før omkring [[1850]].  Lenge var derfor elementene i reiselivsproduktet så dårlig utviklet at noe omfattende reiseliv ikke kunne finne sted. Vi kan derfor kalle de reisende i denne tiden for egentlig oppdagelsesreisende som litteraturen fra samtiden også gir et godt inntrykk av. Utenlandske reisende måtte komme til landet med tilfeldig skipsleilighet og privat innkvartering ble det vanlige.

Det manglet mye på renslighet hos bøndene, sengeleiet var halm og fullt av lopper, kostholdet magert. Bergen var på den tiden fortsatt Norges største by, men det var like fullt mangel på offentlige vertshus. Til slutt fant han losji hos en dame som drev med utleie. Det fremgår av beretningen til Hansteen at han fant bøndene han møtte ærlige, likefremme og med liten sans for rang og titler.

Da Breton besøkte Norge, var landet fortsatt lite utforsket av utlendinger.  Christiania hadde på den tiden nettopp fått et hotell som het Hotel du Nord, et med tiden meget kjent sted for turister. I 1833 ble hotellet besøkt av 56 engelske gjester. Byen hadde lite å friste den reisende med, og det holdt med en dags opphold, mente Breton. Norges største by Bergen kom heller ikke godt ut etter Bretons oppfatning. Butikkene i Bergen overgikk ikke dem man fant i sidegatene i engelske havnebyer, mente han.

Folk var gjestfrie og ærlige, og Breton mente at nordmennene var et lykkelig folkeferd.  

Med dampskipsrutene begynte en ny tid. [[Göteborg]] og [[København]] kom på kartet for reiser mellom Norge og utlandet allerede fra starten av dampskipsfarten i [[1827]], og i [[1847]] ble det etablert en statlig dampskipsrute mellom Christiania, Frederikshavn, Nyborg og Kiel i [[Tyskland]]. Da var det europeiske jernbanenettet nådd frem fra [[Hamburg]] til Kiel, og vi kan snakke om europeisk sammenbinding av viktige steder med tog og dampskip. Med etablering av dampskipsruter og jernbanenett ble mulighetene for et stadig mer omfattende reiseliv realisert.

Ifølge artikkelen ''Turistene oppdager Norge'' av Erling Welle-Strand i bind 2 av ''Dette er Norge 1814-1864'' var [[1850-årene]] den første store gjennombruddstiden for norsk reiseliv. På den tiden dukket en ung engelskmann, Thomas Bennett, opp i Christiania og startet et [[karjol]]selskap som han med årene utviklet til et stort reisebyråselskap for de reisende. Hans selskap ble godt kjent blant de utenlandske reisende og ble benyttet både ved planlegging og gjennomføring av en reise i Norge. Reiselivet begynte å gripe om seg også blant norske. Siden en reisende både måtte ha tid og penger for å kunne gjennomføre en reise, var det naturligvis bare bemidlede som kunne gjennomføre en reise. For god og omfattende innsikt i reiselivets utvikling kan vi vise til Hoemsnes (2000) ''Reiseliv gjennom 150 år. Bennett Reisebyrå AS 1850-2000.''

''Rutebok for Norge'' ble utgitt fra og med [[1869]], og rutebokens store kommunikasjonskart det året viser at det var etablert et betydelig nett av dampskipsruter mellom Norge og [[England]], [[Danmark]], [[Sverige]] og [[Tyskland]]. Langs kysten fantes et tett nett av kyst- og lokalruter. Jernbanenettet i Norge var imidlertid fortsatt lite utbygd på den tiden. Bevisstheten om reiselivets muligheter var likevel vakt. I [[1868]] ble ''Den norske turistforening'' stiftet med et ganske omfattende formål. Vi skal ta med noen få punkter av betydning for artikkelen: lette og utvikle turistlivet i Norge, lette adgangen til steder med naturskjønnhet og bidra til forbedring av kvarterer på de mindre beferdede rutene.  

Utover i århundret ble det bygd mange mindre jernbanestrekninger som ble forbundet med dampskipsruter på norske innsjøer slik at det eksisterte et nett av multimodale ruter. Veinettet ble gitt en betydelig standardheving, og [[Skyssplikt|skyssvesenet]] ga et tilbud til de reisende med faste takster, mat og losji. Ved utgangen av unionstiden med Sverige hadde nesten 2 000 utenlandske forfattere skildret sine reiser til Norge, både i positive og negative ordelag. I [[1903]] ble så ''Forening for Reiselivet i Norge'' dannet. Foreningen skulle være et sentralt, koordinerende organ for å fremme reiselivet og sørge for at Norge ble kjent som et turistland i utlandet.  

Vi ser at det er engelske reisende som dominerer, men både dansker, svensker og tyskere har betydelige andeler.

{{thumb|Kristianiafjord 1913.jpg|Et tydelig eksempel på den nye nasjonens satsing på reiselivet inn og ut av landet: S/S Kristianiafjords første tur Kristiania-Bergen 4.-7. juni 1913 med kongen, storting, regjering og innbudte gjester. Allerede i 1902 startet forberedelsene med rederiet, og 27. august 1910 ble Den norske Amerikalinje grunnlagt. <br /> <small>Fotograf Wilse/Digitalt Museum</small>}}

{{Samkult}}

[[Kategori:Skyssvesen]]

[[Kategori:Kanaler]]

[[Kategori:Postvesen]]

[[Kategori:Veg]]