Samferdselens utvikling i unionen med Sverige (1814–1905): Forskjell mellom sideversjoner

== Samspillet mellom samferdsel og samfunn ==

=== Forutsetninger ===

{{thumb|Da Norge fikk jb 15. mars 1851.jpg|Da Norge fikk jernbane. Stortinget samlet i den gamle Katedralskolens auditorium, Dronningens gt 15, Christiania, 15. mars 1851.}}

=== Begynnelsen ===

{{thumb|Statsraad O J Broch 1818-1889 Skillings-Magazin 1891.jpg|Statsråd Ole Jacob Broch 1818-1889.|Skillings-Magazin 1891.}}

En annen viktig aktør var naturvitenskapsmannen, professor, politiker og administrator Ole Jacob Broch (1818-1889). Han var avgjørende for å sikre kvalitet i utredninger om mange tiltak i samfunnet, enten det gjaldt trafikktellinger eller økonomiske analyser. Sjelden har noen hatt så mange offentlige eller halvoffentlige verv som Broch, som også arbeidet internasjonalt helt til han døde.

=== Tidslinjen ===

{{thumb|Overføringstider.png|Overføringstid for noen innovasjoner i samferdsel i unionstiden med Sverige}}

{| class="wikitable"

Embetsmenn og andre privilegerte hadde hatt rett til fri skyss, mens bøndene bar byrdene. Det er derfor neppe overraskende at en av de første lovene som ble vedtatt for samferdselen, var lov om skyssvesenet fra [[1816]]. Etter loven skulle friskyssen oppheves og utgiftene betales over statskassen.  Loven åpnet for at det kunne opprettes faste skysstasjoner slik at bøndene slapp å være skysskaffere. Det forutsatte naturligvis at det var nok trafikk til at stasjonsholderen kunne leve av skysstilbudet. Det var imidlertid bare på sterkt trafikkerte strekninger det lønte seg å drive profesjonell skyssvirksomhet, som på strekningene [[Christiania]]-[[Svinesund]] og Christiania-[[Bragernes]]-[[Larvik]]. En av de mest kjente skysstasjonene var Ravnsborg i [[Asker kommune|Asker]] som var både skysstasjon og gjestgiveri i flere hundre år.  

Fil:Ravsborg skysstasjon i 1792.jpg|Ravnsborg skysstasjon i Asker 1792.

Fil:Skysstasjon Valdres.jpg|Petersborg Hotel og Skydsstasjon, Valdres.

Fyrvesenet er ikke behandlet i egen artikkel i Samkult 2, men er omtalt i Bjørn Foss Kystfart, i Leif Haaland [[Samfunn og sjøfart etter 1814]] og i ''Transportøkonomisk institutt (1977) Innenlands samferdsel i Norge siden 1800 Del 1: Demring (1800-1850-tallet)''.  

Fil:No-nb digibok 2013042338001 0191 1.jpg|Fruholmen fyr, vårt nordligste fyr, opprettet 1866. <small>Nasjonalbiblioteket</small>

Fil:No-nb digibok 2013042338001 0302 1.jpg|Åsvær gamle fyr, Helgeland, opprettet 1876. <small>Nasjonalbiblioteket</small>

Under [[Ringbrenning_(Lindesnes)]] finnes mer om temaet. Havne- og ringevesenet er ikke behandlet i egen artikkel i Samkult 2, men er omtalt i Bjørn Foss [[Kystfart]], i Leif Haaland [[Samfunn og sjøfart etter 1814]] og i ''Transportøkonomisk institutt (1977) Innenlands samferdsel i Norge siden 1800 Del 1: Demring (1800-1850-tallet)''.

=== Kanalvesen ===

Kanaldirektøren hadde i 1852 også utarbeidet overslag over kanalisering av Skiensvassdraget mellom [[Skien]] og Norsjø. Stortinget bevilget i 1854 sin andel av prosjektet, resten ble skaffet til veie lokalt. Problemene under anleggstiden lignet på dem som inntraff i Frederikshaldsvassdraget, og prosjektet ble stadig dyrere inntil det ble offisielt åpnet i [[1861]]. Da ble det farbar led for dampskip mellom Skien og [[Notodden]]. I [[Vest-Telemark]] hadde opprenskning forbundet Bandak-, [[Kviteseid]]- og Flåvatnet med hverandre og et dampskip hadde fra 1852 skaffet forbindelse mellom disse veiløse strøkene. Mellom Flåvatnet og Ulefoss var avstanden bare 22 km, men samlet fallhøyde på 56 meter i flere beryktede fosser utgjorde lenge et effektivt hinder for kanalisering. I [[1886]] bevilget Stortinget til anlegget, som også ble mye dyrere enn beregnet innen det ble åpnet i [[1892]]. Dermed kom daglige dampskipsruter i gang mellom Skien og [[Dalen]].  

    

Kanalvesenet er ikke behandlet i egen artikkel i '''Samkult 2''', men er omtalt i [[Steinar Bunæs]]: [[Innlandstransport på Østlandet og Sørlandet]], i Leif Haaland [[Samfunn og sjøfart etter 1814]] og i ''Transportøkonomisk institutt (1977). Innenlands samferdsel i Norge siden 1800 Del 1: Demring (1800-1850-tallet).''

=== Sjøfarten ===

[[Carsten Tank Nielsen]] (1818-1892), med eksamen fra Den militære høyskole, arbeidet som assistent ved [[Fyrdirektoratet]]. I [[1848]] fikk han i oppdrag av myndighetene å vurdere utbygging av et optisk telegrafsystem. Prosjektet ble imidlertid stilt i bero, og resultatene ble ikke lagt frem for Stortinget. I 1849 besluttet departementet å ta saken opp igjen, fortsatt med sikte på optisk [[telegraf]], og spurte i [[1850]] om Nielsen ville gå i gang igjen. Hans svar var da at den optiske telegrafs dager etter all sannsynlighet var forbi, og at det var tid for å tenke på elektromagnetisk telegraf. I [[1852]] ble det satt ned en kommisjon med blant annet Carsten Tank Nielsen og professor Ole Jacob Broch for å greie ut om anlegg av elektromagnetisk telegraf. Allerede året etter hadde kommisjonen ferdig sin innstilling med forslag til linjenett, kostnader og antatte inntekter. Det var liten tro på at systemet kunne bli privatøkonomisk lønnsomt slik at det private næringslivet ville finne det interessant. [[Telegraf]]vesenet ble derfor fra starten organisert som et statlig tiltak.

Fil:Spes_1_1809_-_utsnitt_lindesnes.jpg|Kart fra 1809 over telegrafforbindelsen i Lindesnesområdet. <br /> <small>Kilde Kartverket</small>

Fil:20110329-Ohlsens-klaffetelegraf.jpg|Modell av Ohlsens klaffetelegraf fra [[1807]] på [[Norsk Teknisk Museum]]. <br />  <small>Foto Rolf Steinar Bergli</small>

En billett defineres som en kvittering for en kjøpt plass. Lenge var en skriftlig billett enerådende, og i denne oversikten har vi hentet fram ulike typer av slike. Billettene ble som hovedregel kjøpt før påstigning, men etter hvert ble direkte kjøp om bord også vanlig. Det presiseres derfor på billetten at den må oppbevares til reisen er ferdig. Om man ikke har billett og det blir kontroll, tilkommer gebyr og ny billett.

{{thumb|Bennett Billetter Schrøder Sverresborg Trøndelag Folkemuseum.jpg|Bennetts vindusutstilling med NSBs varierte billettilbud for noen tiår siden.|Ukjent/Sverresborg_Trøndelag_Folkemuseum}}

<gallery widths=175 heights=175>

For å gi et inntrykk av hvordan en reise kan ha artet seg frem til midten av århundret, har vi plukket ut to reiseerindringer.

Det manglet mye på renslighet hos bøndene, sengeleiet var halm og fullt av lopper, kostholdet magert. Bergen var på den tiden fortsatt Norges største by, men det var like fullt mangel på offentlige vertshus. Til slutt fant han losji hos en dame som drev med utleie. Det fremgår av beretningen til Hansteen at han fant bøndene han møtte ærlige, likefremme og med liten sans for rang og titler.

{{thumb|Vøringsfossen, Hardanger - NB MS G4 0607.jpg|Vøringsfossen, Hardanger rundt år 1900.|Marthinius Skøien/Nasjonalbiblioteket}}

Utover i århundret ble det bygd mange mindre jernbanestrekninger som ble forbundet med dampskipsruter på norske innsjøer slik at det eksisterte et nett av multimodale ruter. Veinettet ble gitt en betydelig standardheving, og [[Skyssplikt|skyssvesenet]] ga et tilbud til de reisende med faste takster, mat og losji. Ved utgangen av unionstiden med Sverige hadde nesten 2 000 utenlandske forfattere skildret sine reiser til Norge, både i positive og negative ordelag. I [[1903]] ble så ''Forening for Reiselivet i Norge'' dannet. Foreningen skulle være et sentralt, koordinerende organ for å fremme reiselivet og sørge for at Norge ble kjent som et turistland i utlandet.  

{{Samkult}}

[[Kategori:Skyssvesen]]

[[Kategori:Kanaler]]

[[Kategori:Postvesen]]

[[Kategori:Veg]]