lokalhistoriewiki.no

Samferdselens utvikling i unionen med Sverige (1814–1905): Forskjell mellom sideversjoner

Side Samtale

Samferdselens utvikling i unionen med Sverige (1814–1905) (vis kilde)

Sideversjonen fra 19. jul. 2017 kl. 10:40

1 765 byte lagt til ,  19. jul. 2017
ingen redigeringsforklaring
Ingen redigeringsforklaring
Ingen redigeringsforklaring
Linje 272: Linje 272:


=== Godstransport ===
=== Godstransport ===
For godstransport er det som for persontransport veisiden som har skapt størst beregningsutfordringer. For de øvrige transportformene er det mulig å lage overslag ut fra tilgjengelig statistikk. I artikkelen Post og samferdselsnett i gamle dager presenteres overslag for årene 1700, 1800, 1815 og for 1905. For 1830 er det i Samkult 2 antatt at den langsiktige relative sammenhengen mellom tonnkm og brutto nasjonalproduktet (BNP) i faste priser er den samme som for 1900-tallet. Tall for BNP er tilgjengelig tilbake til 1830. Siden vi har laget overslag for de andre transportmåtene bortsett fra vei for 1830, blir tonnkm for veitransport saldo for 1830.
Det foreligger offentlig statistikk for antall hester i landet. Vi antar at hesteholdet kan være relevant for tonnkm med hest for de manglende årene (1845, 1860, 1875 og 1890). Beregningen av transportmengdene i tonn for årene 1830, 1845, 1860, 1875 og 1890 er interpolert ut fra gjennomsnittlig transportavstand (km) i årene 1700, 1800, 1815 og 1905. Etter hvert som skip og tog ble stadig viktigere transportformer ble veitransport redusert til mer og mer tilbringertransport.
Veitransport dominerte når transport blir målt i tonn i 1905. De andre tre transportgrenene var noenlunde jevnbyrdige når det gjaldt transporterte tonnmengder.
Veitransport dominerte når transport blir målt i tonn i 1905. De andre tre transportgrenene var noenlunde jevnbyrdige når det gjaldt transporterte tonnmengder.
I godstransport ble det fløtet over ganske lange avstander slik at transportytelsene for fløting ble betydelige sammenlignet med veitransport, men avstandene var også lengre på sjø og jernbane enn på vei. Disse forholdene gjenspeiles i tabellen over tonnkm.  
I godstransport ble det fløtet over ganske lange avstander slik at transportytelsene for fløting ble betydelige sammenlignet med veitransport, men avstandene var også lengre på sjø og jernbane enn på vei. Disse forholdene gjenspeiles i tabellen over tonnkm.  
Linje 330: Linje 334:


=== Persontransport ===
=== Persontransport ===
For persontransport er beregningsmåten og overslagene for veitransport gjennomgått i boken Vegen og samfunnet (Dag Bjørnland 1989). For de andre transportmåtene er tallene interpolert fra tilgjengelig statistikk.
I artikkelen [[Politikk og økonomi i unionstiden med Sverige (1814 -1905)]] har vi beregnet at levestandarden (privat forbruk) regnet i faste priser per innbygger i gjennomsnitt økte med 1 % om året og folkemengden med 1,1 % om året under unionstiden med Sverige. Folkemengden i byene økte dobbelt så raskt med 2,2 % om året. Disse tallene kan danne et bakteppe når vi vurderer personkm under unionstiden.
I artikkelen [[Politikk og økonomi i unionstiden med Sverige (1814 -1905)]] har vi beregnet at levestandarden (privat forbruk) regnet i faste priser per innbygger i gjennomsnitt økte med 1 % om året og folkemengden med 1,1 % om året under unionstiden med Sverige. Folkemengden i byene økte dobbelt så raskt med 2,2 % om året. Disse tallene kan danne et bakteppe når vi vurderer personkm under unionstiden.


Linje 369: Linje 375:


{{thumb høyre|Lysttur Hamar 1858 NJM.jpg| [[Hovedbanen]] åpnet nye muligheter for reiselivet. Her annonseres en dagstur fra Christiania til Hamar med tog og skip i 1858 - en tur som ikke ville vært mulig fire år tidligere.|[[Norsk Jernbanemuseum]]}}
{{thumb høyre|Lysttur Hamar 1858 NJM.jpg| [[Hovedbanen]] åpnet nye muligheter for reiselivet. Her annonseres en dagstur fra Christiania til Hamar med tog og skip i 1858 - en tur som ikke ville vært mulig fire år tidligere.|[[Norsk Jernbanemuseum]]}}
=== Reiselivets utvikling ===
=== Reiselivets utvikling ===
I litteraturen om reiselivet fins begrepet helhetlig reiselivsprodukt som omfatter de tre elementene attraktivitet (målet for en reise), service (måltid og opphold) og transport (fremføring). Attraktivitet ville for landets del i hovedsak være den storslåtte naturen. De fåtallige og små byene hadde lite å lokke turister med sammenlignet med de store byene i utlandet. Vi hadde likevel noen ruvende anlegg i nasjonal målestokk som [[Håkonshallen]] i [[Bergen]], Nidaros domkirke og festningene i Frederikshald ([[Halden]]), [[Christiania]], [[Trondhjem]], [[Kongsvinger]] og det betydelige anlegget i [[Fredrikstad]] (Gamlebyen).  På landet fantes stavkirkene, men ellers var det sparsomt med attraksjoner. Langs hovedveiene fantes de lovpålagte skysskiftene med omtrent en landmils avstand (11 km). Disse skysskiftene var også pålagt å yte de reisende mat og losji. Med omtrent tre landmils avstand skulle det være et gjestgiveri. Byene var stort sett uten profesjonelt tilbud om losji og servering. Hoteller i egentlig forstand ble ikke etablert før omkring [[1850]].  Lenge var derfor elementene i reiselivsproduktet så dårlig utviklet at noe omfattende reiseliv ikke kunne finne sted. Vi kan derfor kalle de reisende i denne tiden for egentlig oppdagelsesreisende som litteraturen fra samtiden også gir et godt inntrykk av. Utenlandske reisende måtte komme til landet med tilfeldig skipsleilighet og privat innkvartering ble det vanlige.
I litteraturen om reiselivet fins begrepet helhetlig reiselivsprodukt som omfatter de tre elementene attraktivitet (målet for en reise), service (måltid og opphold) og transport (fremføring). Attraktivitet ville for landets del i hovedsak være den storslåtte naturen. De fåtallige og små byene hadde lite å lokke turister med sammenlignet med de store byene i utlandet. Vi hadde likevel noen ruvende anlegg i nasjonal målestokk som [[Håkonshallen]] i [[Bergen]], Nidaros domkirke og festningene i Frederikshald ([[Halden]]), [[Christiania]], [[Trondhjem]], [[Kongsvinger]] og det betydelige anlegget i [[Fredrikstad]] (Gamlebyen).  På landet fantes stavkirkene, men ellers var det sparsomt med attraksjoner. Langs hovedveiene fantes de lovpålagte skysskiftene med omtrent en landmils avstand (11 km). Disse skysskiftene var også pålagt å yte de reisende mat og losji. Med omtrent tre landmils avstand skulle det være et gjestgiveri. Byene var stort sett uten profesjonelt tilbud om losji og servering. Hoteller i egentlig forstand ble ikke etablert før omkring [[1850]].  Lenge var derfor elementene i reiselivsproduktet så dårlig utviklet at noe omfattende reiseliv ikke kunne finne sted. Vi kan derfor kalle de reisende i denne tiden for egentlig oppdagelsesreisende som litteraturen fra samtiden også gir et godt inntrykk av. Utenlandske reisende måtte komme til landet med tilfeldig skipsleilighet og privat innkvartering ble det vanlige.
Linje 393: Linje 400:


''Rutebok for Norge'' ble utgitt fra og med [[1869]], og rutebokens store kommunikasjonskart det året viser at det var etablert et betydelig nett av dampskipsruter mellom Norge og [[England]], [[Danmark]], [[Sverige]] og [[Tyskland]]. Langs kysten fantes et tett nett av kyst- og lokalruter. Jernbanenettet i Norge var imidlertid fortsatt lite utbygd på den tiden. Bevisstheten om reiselivets muligheter var likevel vakt. I [[1868]] ble ''Den norske turistforening'' stiftet med et ganske omfattende formål. Vi skal ta med noen få punkter av betydning for artikkelen: lette og utvikle turistlivet i Norge, lette adgangen til steder med naturskjønnhet og bidra til forbedring av kvarterer på de mindre beferdede rutene.  
''Rutebok for Norge'' ble utgitt fra og med [[1869]], og rutebokens store kommunikasjonskart det året viser at det var etablert et betydelig nett av dampskipsruter mellom Norge og [[England]], [[Danmark]], [[Sverige]] og [[Tyskland]]. Langs kysten fantes et tett nett av kyst- og lokalruter. Jernbanenettet i Norge var imidlertid fortsatt lite utbygd på den tiden. Bevisstheten om reiselivets muligheter var likevel vakt. I [[1868]] ble ''Den norske turistforening'' stiftet med et ganske omfattende formål. Vi skal ta med noen få punkter av betydning for artikkelen: lette og utvikle turistlivet i Norge, lette adgangen til steder med naturskjønnhet og bidra til forbedring av kvarterer på de mindre beferdede rutene.  
Den som utvilsomt har satt størst spor etter seg i arbeidet med å øke utbredelsen av reiselivet i andre halvdel av 1800-tallet, var professor Yngvar Nielsen, historiker, geograf og etnograf (1843-1916). I 18 år ledet han Den norske turistforening, og i 1879 utga han Reisehaandbog over Norge. I løpet av hans levetid kom boken ut i 12 forskjellige utgaver etterhvert som ny kunnskap kom til.


Ifølge artikkelen til Welle-Strand kom det neste store oppsving i reiselivet fra 1880-tallet. Store rederier satte opp egne turer til Nordkapp og [[Svalbard]], de første flytende hotellene dukket opp. Den tyske keiser Wilhelm II dukket opp i spissen for en flåteeskadre. Han kom faktisk på cruise til Norge 25 ganger. Slikt ble det reklame av. Hotellnæringen gikk inn i en oppsiktsvekkende ”gründerperiode”. Jernbanen var inne i en hektisk utbyggingsperiode. Sammenhengende jernbane mellom Christiania og Trondhjem ble åpnet i [[1880]], [[Østfoldbanen]] over Kornsjø til Sverige i [[1879]], Trondhjem-Storlien-Riksgrensen i 1881 og [[Vestfoldbanen]] Drammen-Larvik-Skien i [[1882]]. Mellomriksbanen Christiania-Kongsvinger-Riksgrensen var åpnet allerede i [[1865]].   
Ifølge artikkelen til Welle-Strand kom det neste store oppsving i reiselivet fra 1880-tallet. Store rederier satte opp egne turer til Nordkapp og [[Svalbard]], de første flytende hotellene dukket opp. Den tyske keiser Wilhelm II dukket opp i spissen for en flåteeskadre. Han kom faktisk på cruise til Norge 25 ganger. Slikt ble det reklame av. Hotellnæringen gikk inn i en oppsiktsvekkende ”gründerperiode”. Jernbanen var inne i en hektisk utbyggingsperiode. Sammenhengende jernbane mellom Christiania og Trondhjem ble åpnet i [[1880]], [[Østfoldbanen]] over Kornsjø til Sverige i [[1879]], Trondhjem-Storlien-Riksgrensen i 1881 og [[Vestfoldbanen]] Drammen-Larvik-Skien i [[1882]]. Mellomriksbanen Christiania-Kongsvinger-Riksgrensen var åpnet allerede i [[1865]].   
Dag Bjørnland
1 569

redigeringer

Hentet fra «https://dev.lokalhistoriewiki.no/wiki/Spesial:Mobildiff/910279»