Kvalfangst med seglfartøy i Nordatlanteren
Kvalfangst med seglfartøy i Nordatlanteren Nebbkval-/bottlenosefangst i Nordatlanteren frå Sunnmøre/Ålesund 62.47408549° N 6.15181299° Ø gjekk føre seg i tiåra rundt 1900 (1888 -1915) med spesialutrusta seglfartøy på 55 – 100 netto registertonn (sjå tabell nede i stykket). Fartøya var fyrst kjøpt brukt frå USA og England/dei britiske øyar. Seinare vart det kjøpt nye og brukte fartøy i Noreg. Størrelse og utrusting på fartøya var tilnærma lik for fangst og lasting rundt 1900. Tidleg og seint i perioda var der heftig forsking på fartøy og utstyr. Kvalfangarane var opptekne av god funksjon, ikkje detaljar. Dei sorterte fartøya i to typer etter seglføring, skonnertar og skværseglarar.
Fangstinga fylgde vandringa til nebbkvalen og fangsten var spekk til oljeproduksjon. Kvalen fylgde truleg vandringa til ein blekksprut/akkar. Kvalfangarane sjekka av og til mageinnhaldet til kvalen som var mest blekksprut med innslag av litt sild og torsk.
Forteljarane er brørne Martinus og Henrik Holsvik og modell av fartøyet «Nevada» er laga av Andreas Årsetøy. Henrik har etter eige utsagn sju turar frå 1903 – 1910. Han sit med modellen fram for seg når han snakkar. Martinus seier seks, sju turar. Han sit i skomakarverkstaden sin i Volda og tenkjer tilbake på ei farefull tid. Andreas, som laga modellen, er nemnd som mannskap og har truleg ein tur, tidlegast i 1915.
Artikkelen er ei systematisering av det som blir fortalt på lydbanda 50 – 70 år etter dei faktiske hendingane der ein ser hendingane med lokale auge frå ei fjordbygd på «indre stråk» på Sunnmøre. Ein fyl ikkje forteljinga, men tenkjer; tur, fartøy med gjenstands-plassering, reiskap og bruk av reiskap. Gamle gjenstands-namn, utgådde seiemåtar, ikkje alltid fullførte utsegner og tidvis bruk av halvemål er grunnlaget/utgangspunktet. Sumt treng litt synsing/kommentar og forklaring utan garanti for den «heile og fulle sanninga», men ein er i nærleiken.
Til slutt i artikkelen, samanlikningsgrunnlaget, reiaren Hans Nørve sine opplevingar frå same tida. Martinus Holsvik: Det var ei vanskeleg tid. Gjev slike tider aldri kjem att.
Fangstturen
Turen gjekk ut frå Ålesund rundt 1. mai. Kursen var fyrst for nord om Færøyane 62,756524° N -5.802121° Ø der ein vona å treffe kvalen på vandring nordover. Så fangsta dei på vandrande kval på nordleg kurs til dei anten var lasta eller måtte endre kurs på grunn av isen rundt Nordpolen.
På rundt 66 grader nord var det ofte mykje sild. Ved 67 - 68 grader byrja midnattsola. Kvar dei trefte iskanten er ikkje kommentert, men det må vere nord om 68 graden. Dei var av og til inn i råker i isen og skaut kval. Det var rekna som svært farleg og held nokre gonger på å gå gale.
Vart dei ikkje lasta på tur nordover, fylgde dei kvalen vidare vestover nord om Island og var til iskanten ved kysten av Grønland ein og annan gongen, på sørgåande.
Å sjå heimlandet stige or hav får begge informantane til å bli litt høgtidsame i røysta. Det virkar som dei oftast såg land eit stykke sør om Statt. Når dei var sikker på kvar dei var kryssa dei seg nordover på fire timars bautar til dei kom nord om Runde. Dei endra segl i vaktskifte når alle var med. Så gjekk dei inn Breisundet til Ålesund.
Dei kom heim ein gong i august seier eine informanten. Den andre seier at er det lite kval kan turen ta 4,5 månad, då er ein i midten av september. Så tidspunkt for heimkome har skifta. Fangsten vart levert i Ålesund.
Mannskap og vaktsystem
«Nevada» hadde køyplass til 12 mann. Dei gjekk og med 11 då skipperen ved ein del høve og var påmønstra som 2.skyttar. Altså: Skipper, 1.skyttar, 2.skyttar (skipperen ved 11 mann), 3.skyttar (drepar), seglkyndig kokk, kokkefante (truleg såkalla halvloting) og 6 «vanlege menn» (desse 6 og kokkefanten med køyplass i lugar framme).
Ved avgang leigde ein slepebåt «ut på eggakanten». Her «vart vakta sett og vi gjekk under segl med kurs vestover». Skipper og 1.skyttar delte mannskapet i to så like delar (i høve til arbeidsoppgåvene) som mogeleg. Det hende ei justering måtte til men oftast gjekk ein slik turen ut. Vaktene verkar å vere fire timar på, fire timar av.
Ved «fast fisk» og til spekket var kome på tankane var alle i arbeid. Ved fangst-slutt gjekk ein tilbake til vaktsystemet. Ved enkelte høve med vedvarande fangsting eller etter uver kunne skipperen beordre alle til køys for å sove ut (med unntak av eit par stykke som sikringsvakt).
«Nevada». Ein tomastra skonnert med kutterskrog
«Nevada». Oppgitt lengde på modellen er 65 fot (ved eng./am fot 19,8 m). Kutterskrog bygd i tre. To mastrer, bakmastra er høgst. Innkjøpt som spesialutrusta, brukt kvalfangar frå Amerika. Norsk redar, som austefjordingane heldt seg til, Hans Nørve, Ålesund. Nørve hadde tre kvalfangstfartøy (seier dei her, namnet på to fartøy er ikkje oppgitt).
( Fartøyet si lengde med bakgrunn i målemetode frå norsk fiskeriregister 1923: For skonnert er desse 65 fot frå framstamn «til øvste ende av akterstevne», om lag øvste ende rorstamme. Så stikk hekken bakom rorstamma med 4 - 10 fot alt etter utforming på hekken. Nevada har truleg ei lengste lengde på skrog på mellom 21 og 23 meter. I tillegg kjem baugsprydet med nedre feste for dei to fremste segla. Den er truleg oppgitt i eng./amerik. fot slik samtidige brukte fartøy kjøpt frå England oftast var).
Innhald under dekk, framanfrå og bakover
Kabelgate: Eit lite rom framme ved framstamnen med inngang frå framlugaren. Her er reservesegla lagra, truleg reserve berre av «arbeidssegla». Når ein kom i fangst tok ein ned det som ikkje var «arbeidssegl» og la dei på toppen av reservesegla.
Framlugar/mannskapslugar: Innreidd med køyer til 7 mann. Varmen er kolfyring i omn og lyset er frå parafinlampar.
Lasteromet: Hadde fast innreiding. På begge sider, med gangveg mellom, tilpassa/formbygde klinka spekktankar i jern med «bakseluker» i dekk for kvar tank for å laste inn spekk. Mot lasteromet hadde tankane luker for inspeksjon for å ta ut vatn og kol i «pøsar»/bøtter. Tankane var ved avreise, med unntak av ein eller to, fylte vekselvis med kol og ferskvatn (om det går an å kalle ferskvatn på godt brukte spekktankar dette). Den vekselvise lastinga av tankane er trimming av fartøyet før avreise. Fartøyet skulle vere stabilt i trimming (kvile like tungt i sjøen) frå dei gjekk ut til dei var komne i hamn att for å tole seglføringa i alt slags ver. Dei tømde forbruksvarene (kol og vatn) tank for tank og fylte på med spekk. Ved uttak av vatn til drikkevatn vart ein sjuk om ein drakk vatnet slik det var. Ein blanda eddik i vatnet, mengda eddik er ikkje oppgitt (å blande eddik i drikke virkar som gamal kunnskap, sjå: Bibelen, Matt. 27, 48 med ref.). Henrik Holsvik: «Det var ikkje godt men ned måtte det».
I lasteromet, ved frammasta, stod tre tønner med reservevatn. Tønnene skulle takast med i livbåtane/fangstbåtane om ein måtte forlate moderfartøyet. Henrik Holsvik: «Når vatnet hadde rotna tre gonger vart det heilt klart og godt drikkande». (Korleis forklare eit slikt utsagn ?). Ved tønnene eit vedalad med turr ved til opptenning av kol i omnane og ein hoggestabbe. På toppen av tankane på begge sider var lagra mykje material til reparasjon ved skade på fartøyet.
Skippersalongen: Lugaren har tilgang med leider/trapp frå ruffen og er innreidd med eit stort bord midt i romet med slingrekant for draft/kart til navigasjon. Bordet er og brukt til matservering til skipper og skyttarar. Kronometeret heng på skotet/veggen. Her er kolfyring og parafinlampar. Kokkefanten har ansvar for fyring og servering her. John S. Heltne (1895-1966) frå Grønbakken på Heltne i Volda var kokkefant i 1910. Han var næraste granne/nabo til ishavsskipper Benoni Mikalsen (1855 – 1917).
Proviantrom: To mogelege plasseringar. Best plass er mellom lasterom og skipperlugar med grunn at dette er rolegaste plassen i fartøyet. Under og bak «skipper-salongen»/skipperlugaren er andre alternativ. Begge plasseringane har tilgang frå skipperlugaren. Det var ført rekneskap for all mat ved avgang. Halvlasta med fangst, som vart rekna midt i turen, gjekk kokk og skipper i proviantromet og talde over. Er halve maten brukt ? Om meir enn halve maten var brukt vart det sett rasjonar for siste halvdel av turen.
Kokkelugar: Der var ein knøttliten lugar til kokken, men det er ikkje oppgitt om den var under dekk eller i ruffen ved byssa.
Våpen og ammunisjon: Førebels ingen informasjon om mengde eller kvar denne var lagra i fartøyet. Skipper og skyttarar heldt nok tilsyn så det var truleg i området skippersalongen. Der måtte vere ein god del kilo sprengstoff og tenn-mekanismer om bord ved avreise, truleg til åtte kanoner og fire rifler. Reiarlaget Hans Nørve hadde lager på «Tyskholmen», her vart kanoner, liner og ammunisjon tekne om bord og kontrollerte ved klargjering.
Plassering av ting på dekk, framanfrå og bakover
Baugsprydet: Ein stokk som stikk fram om stamnen og er nedre fremre feste for jagarklyver og klyver. Har feste ved stamn og eit stykke bak på dekk.
Kvalkanon: Ei stor og minst ei mindre. Kanonene er harpunkanoner med munnlading. Der var målebeger for svartkrut til kvar kanonstørrelse. Krutet slo ein i ein spisspose eller litt papir og stappa i løpet med ladestokk. Sette så i ei kork med oppgåve å halde krutet tørt og som slagdempar mellom ladning og bakre harpunende. Tenning var ved ei «krag-mekanisme» med ei lada hylse utan kule i. (I flg. reiar Hans Nørve hadde moderfartøyet 2,5 " og 2" (" = tome/tommer). Tre framme og to bak. Fangstbåtane hadde ei eller to 1,5 " kanon.)
Kjekkepullerten: Ein «kjekkepullert» (fornorska engelsk) på kvar side av fartøyet framme og bak. Ei forklaring på namnet kjekkepullert kan vere at båtane er engelsk/amerikanske og at desse originalt heiter noko slikt som «check pullert». Desse pullertane er ein kraftig stolpe festa i rekka og skroget. Dei stikk godt opp over rekka og er runde med form som «koppen» på ei seinare normal båtvinsj. Ein prøvar seg fram kor mange omdreiningar harpunline må ha for passeleg bremsing/kontrollert utslakking. Ei omdreining er for lite, tre omdreiningar gir sjølvlåsing. Derfor skal harpunlina leggast to omdreingar rundt kjekkepullert ved klargjering til skot frå harpun.
Nedgang til lugar framme, modellen syner ei firkanta kasse med ei kappe med kruma tak på.
Fram-mastra, med sine stag og sitt tauverk. Den har stag framover som fokke, klyver og jagarklyver går på. På begge sider er vevlingar opp til salinga. Vevlingane er fire stag med trestenger fastsurra på tvert slik at det blir danna ein stige til å gå/klatre i ved arbeid over dekk. Salinga er felles festepunkt/i ein smidd klave rundt mastra for mange av staga. Ved salinga er ei plattform. Den blir brukt til utkik etter kval. Ved salinga er masta skøytt. Sjå modell.
Spel, handdrive med to sveiver: Stort, plass til tre mann på kvar sveiv, vanleg med to, for kvar sveiv er det ein formann. Spelet vart brukt til tungt arbeid med tau, kjetting og wire. På modellen er spelet plassert bak frammastra og dermed rett under lasta når ein dreiv med flensing. Det var farleg å gjere feil med tung last på spelet. Spesielt vanskeleg i slingring var når siste ende av «felden» (skinn og spekk) sleppte på kvalen, då skulle ein slakke ned slik at «felden» vart liggande tvers over dekk. Om «felden» byrja å svinge frå side til side vart det fort livsfarleg.
Romluka og bakselukene: Laste-rom-luka midt på dekk mellom mastrene i fartøyet si lengderetning. Bakselukene i rett rad på begge sider av laste-rom-luka mellom rekke og luke-karm, ei luke for kvar spekk-tank i lasteromet. Lukene vart skrua fast og drivne tette før ein gjekk frå hamn. Når ein ved fangsting hadde fyllt ein tank med spekk gjorde ein like så, skrua og dreiv bakse-luka tett.
Bak-masta, med sine stag og sitt tauverk: Bakmasta er høgst. Framover er eit horisontalt stag til frammasta. På begge sider er vevlingar opp til salinga. Vevlingane er fire stag med trestenger fastsurra på tvert slik at det blir danna ein stige til å gå/klatre i ved arbeid med segl. Salinga er felles festepunkt/i ein smidd klave rundt masta for mange av staga. Frå denne plattforma går ein på ein wire mellom mastene ved arbeid med toppseglet. Ved salinga er masta skøytt. Sjå modell. Seglet, trehuk/mesan, med lang gaffel-bom bakover.
Ruffen, ei firkanta, rektangulær kasse bak bak-masta med: «Byssa» i forkant med kol-fyring. Så trappa til «skippersalongen». Så rom med fire køyer til; skipper, 1.skyttar, 2.skyttar og 3.skyttar/drepar.
Natthus: For kompass.
Rattet: For styring av ror.
Heilt bak, minst ei kanon med utstyr. Ein «kjekkepullert» på kvar side.
Ved rekkene/sidene davitar/opphivings-mekanisme til fangst/redningsbåtane.
I mastene. Segl og hive-utstyr til flensing
Jagar-klyver: Vanskeleg å berge. Ein stod i «pertar» under fremre ende av baugspydet. Seglet skulle «seisast» (surre ein taukveil liggande oppå ein rund stokk) fast som ei tauhespe/togahespe/taukveil på baugspydet. Ikkje i bruk ved fangsting. Vart ved fangsting lagra i kabelgate.
Klyver: Ein stod i «pertar» under baugspydet inn ved framstamnen og seglet skulle «seisast» fast på baugspydet som ei tauhespe. Ikkje i bruk ved fangsting. Vart ved fangsting lagra i kabelgate.
Fokke: Arbeidssegl, i bruk ved fangsting. Næraste segl fram om frammasta. Har ikkje bom.
Merssegl: Godeverssegl, bak frammasta, i toppen over storseglet. Farleg å styre med ved særleg vind. Der var «vevlingar» berre til «salinga». Ein gjekk på ein wire mot aktermast i arbeid med dette seglet. Ikkje i bruk ved fangsting. Vart ved fangsting lagra i kabelgate.
Storsegl: Arbeidssegl, i bruk ved fangsting. Nedste segl bak frammasta. Har gaffel-bommar oppe og nede.
Trehuk/mesan: Arbeidssegl, i bruk ved fangsting. Segl bak bakmasta. Gaffel-bom nede.
Arbeid med segla: «Riving»/ta rev i segla: På arbeidssegla var det høve til to «riv» i tillegg til fullt segl. I nedste hjørnet og i ende med dei to rekkene med tau til «riving» var sydd inn ein grov «kause» (ring av stål/jern) for «stikkbaut»(festetau i nedre bakre hjørne av seglet, fliken) ved riving. Ved kvart byte av bruksstørrelse på segla måtte ein tre «stikkbaut»/festetau for fliken/seglhjørnet i rette kausen og gjere fast. I styggever var dette ei livsfarleg arbeidsoppgåve for dei to segla med bom. Spesielt bommen for trehuken/mesanen var lang og utsett. Fekk ein ei skikkeleg vindråse på seg og fartøyet la seg over grunna seglpresset og med bommen mot eine sida, kunne det bli lenge å halde pusten under vatn før ein fekk luft att. For å kome ut på bommane var desse rigga med to wirar, ein under å gå på og ein langs bommen som kvilte mot ryggen. Du måtte henge fast etter hendene. Det hende av og til i styggever at folk nekta å gå ut for å setje «stikkbaut», då var det skyttarane som måtte til.
Ved fangsting er brukt to uttrykk for seglinga av morfartøyet:
«Beseile båten»: Med alle tre fangstbåtar ute har seglkyndig kokk og kokkefanten i oppgåve å ha segl oppe og krysse i lo/lu (høgare oppe i vinden) av fangstbåtane. Fangstbåtane var då i le (unna vinden) i høve til moder-fartøyet som kan «falle ned på»/gå til fangstbåtane unna vinden for sikring og hjelp ved behov. Å krysse seg opp mot vinden med så lite mannskap var rekna som umogeleg når det var knapt om tid. Det vart mykje rar segling med så lite mannskap.
«Kle av båten»: Å få ned segla.
Henrik Holsvik: Han Benoni Mikalsen sa ein gong at han hadde vore ombord i dei fleste av dei lokale kvalfangarane og segla. «Nevada» var den beste seglaren av alle. Ho tolde mykje segl og all slags ver.
Om navigasjon er sagt lite. Men når solhøgd skulle takast var to mann i sving. Ein i skippersalongen ved kronometeret og ein med sekstant på dekk. Dei signaliserte seg i mellom med å trampe hardt i dekk eller dørk slik at klokke og sekstant-avlesing vart samordna.
Arbeidsreiskap og framgangsmåte ved fangsting
Fangstbåtane: Der er tre fangst-/redningsbåtar som ved fangsting blir brukt med tre mann på kvar. Ein skyttar og to roarar. (Om båtane er sagt lite, det blir dermed synsing ut frå modell av «Nevada» med fangstbåtar). Brukar ein høvetal/forholdstal er fangstbåtane 16 - 19 fot (ca. 5 - 6 meter) lange. Må vere sterkbygd, men ikkje tung, for den skal ved fangsting roast av to mann. Framme har båten kvalkanon og «kjekkepullert».
Harpun-kanona i robåten er (iflg reiar Hans Nørve) 1,5 ". Ei tilpassa harpun-kanoner etter båt-størrelse. Der må ligge klar minst 1000 meter harpunline og ei noko stor seglduksblåse til å hive på sjøen med siste line-enden om situasjonen blir for vanskeleg.
Ved bruk av fangsbåtane vart det gjerne mykje «taumkøyring». Desse båtane var relativt lette så dei gav ikkje ut meir taum/line enn dei måtte om kvalen ikkje gjekk rett «ned i hysebygda». Taumkøyringa kunne gi fart og det var fort gjort å kome vekk frå morfartøyet. Var det vindstilt var det ikkje mogeleg å fylgje for segl.
Martinus Holsvik: «Femti år etterpå går det enno kaldt ned over ryggen på meg når eg tenkjer tilbake. Vi heldt på å misse han Aursta-Danel (Daniel Aurstad) med mannskap ein gong. Til slutt var dei så små i horisonten som eit punktum på eit papir. Ein liten skoddedott eller ei vindråse så hadde vi aldri meir sett dei».
Kvalkanon, harpun, fortaum og harpunline: Ved skot frå kanon går harpun ut med harpunlina. Fyrst ei noko tynn, sterk fortaum som ligg på eit linebrett midt under kanona. Til denne er festa tjukkare line og denne skulle ved klargjering ha to tørn rundt «kjekkepullert» for bremsing. Så skal der vere klar fem kveilar line med 400 famner kvar. Normal bremsande utgang av tau var 400 famner, men av og til bort imot 1000 famner. Ein mann bak skyttar har oppgåva med å «slå på» (knyte på) ny kveil ved behov. Kvalen gjekk gjerne til 800 meter djupne før den svinga mot overflata att.
«Kjekkepullerten»: Ein «kjekkepullert» på kvar side av fartøyet framme og bak. Å «kjekke» er bremsande etterslakking av tau.
Sjø-votten, ein universal-reidskap: Ved skyting skal der ligge klar eit par spesielle sjøvottar til å ta på før ein tok i harpunlina som bukta seg som ein ål i vatn, omtrent i skulderhøgde over dekk, og sa oooouuuu-oooouuuu når kvalen, ref; Martinus Holsvik: «tok til palings ned-i-jønå hysebygda». Dei gamle orda her: Til palings, brått å auke farta frå stilleståande til «full spikar». Hysebygda var vanleg uttrykk for sjøen eller havet. Vottane til harpunline-bremsing: Litt synsing. Utan at det kjem klart fram frå interjuva vart det til bremsing av harpunlina kjøpt opp/skaffa tak i, brukte, heimelaga sjøvottar. Desse hadde gått si ferd om fleire hender. Fyrst spøta/strikka store av tjukk heimelaga ulltråd. Så tova før dei vart tekne i bruk. Seinare tova i bruk til dei var utslitne, men dette tok si tid. Fyrst ein sesong eller to på vinterfiskje. No var dei ettertrakta av steinarbeidarar som ofte hadde nye sjøvottar til fiskarane i byte med dei meir tova og tjukkare. Til steinarbeid vart dei tova noko til, no med steinstøv i ulla. Dei tjukke vottane, knallharde i loven med steinstøv i ulla er dermed slitesterke nok i lovane til taubremsing. Kanskje stod der ei pøs med vatn til å stikke ein og ein vott i for kjøling når det rauk som verst av tauet ? Når desse vottane vart for små til mannshender overtok kvinnene dei til reinskrubbing av saltfisk før sal. Dei smurde fyrst fingrane med sauetalg mot vatn, frost og salt, så brukte dei vottane som ein skrubb. Om lesaren veit meir om ein sjøvott sitt normale liv, skriv.
Sjøvotten vart og nemnd i historieforteljing: Ein lokal størrelse som hadde vore på fiskje og fangst ein mannsalder var i eit brudlaup på «ytre stråk» i lag med mange eldre «hard-drivarar»: Dei samtala/«rølte» om sine bragder og vår lokale forteljar forstod at no gjekk han tom for fleire historier. Då sa han fylgjande: «Nå di karanje e sett so mykje sjø so ej e vride ut o lovottanje mine kanj di kome ijen å fortelje fleire skrøne». /Når de karane har sett så mykje sjø som eg har vride ut or lovottane mine kan de kome igjen og fortelje fleire historier/risper/skrøner.
Dreping: Fyrste tida fangsten føregjekk vart det meste av kvalen harpunert frå fangstbåtane. Heile tida harpunerte dei frå fangst-/moder-fartøyet. Frå rundt 1910 vart dei fleste kvalane harpunerte frå fangstfartøyet. Dreparen måtte heile tida i småbåt. Han skulle forstå kvalen og helst få inn drepande skot frå rifle andre gongen kvalen var oppe etter harpunering. Ein sikta frå bakom «spjøra»/luffe/veng på sida, for helst å treffe nakkehvirvel, hjarte eller lunge. Her tok ein og hol for å sleppe ut luft for at kvalen skulle flyte passeleg tungt ved flensing. Ikkje så enkelt å treffe frå gyngande småbåt. Ein må alltid ha med seg i tanken at vassflata bryt retninga for synet. Skal harpun eller kule i vatn må ein skyte der objektet er, ikkje der det ser ut som det er. Andreas Årsetøy synte sine evner seinare på heimesjøen etter størja. Henrik Holsvik: «Det er stygt å skryte av seg sjølv, men eg bomma ikkje ein einaste gong desse åra».
«Mane»: Ein «mana»/finmanøvrerte/forhala kvalen inn til skutesida framfor «flenseporten» og la fast kval-endane i fartøyet. Flensing føregjekk på flytande kval. Hovudet var ved fram-masta. Ved stor kval måtte ein forhale og ta ei runde til. Kor stor «felden» kunne vere hang saman med avstanden mellom mastene.
Vinsjeutstyret: «Hangert», «geine», «fjagg» og «fjått»: For å få «felden» (skinn og spekk) av kvalen og inn på dekk var brukt tilpassa utstyr. Ein tjukk wire, «hangert» hadde fast endefeste i frammasta høgt oppe (truleg ved «salinga»). Den var tilpassa på lengde og vart henta opp og sjakla (skrua fast med sjakkel) fast til bakmasta i same høgde (paralellt med dekk) ved klargjering til flensing. Den kunne ikkje henge oppe ved bruk av storseglet. På hangert hengde ein to fir- eller fem-skorne taljar, «geine» der drageenden gjekk om «fot-blekre»/-blokker festa ved dekk/rekke/romluke for å styre drage-enden av geine til sveivespelet drege av fire til seks mann. På hangert mellom mast(ene kan avstanden mellom geine (lengda på felden) justerast.
Sjå tyding i Nynorsk ordbok for hangert, geine og fjagg. Fjått er ikkje med. Uttrykket, skeivling, i forklaringa, fortel at ein kan gå nedre ende på geine i alle retningar ut frå opphengs-punktet.
For 2016 kan ein finne dei fleste delane til denne konstruksjonen i utstyrskatalogane til taubane og vinsje-produsentar. Hangert, ein wire med pressa endar og med sjakkel og kjettinglekkar i endane. Geine, ein fire-(fem- eller seks-)skoren talje med grove skiveblokker. Den er opphengd på hangert på ein wire-løpar. Ein slik som ein samlar stokkar på ved bruk av vinsj, ofte to tre stykke på vinsja sin dragewire. Under geine er festa kjetting som er tilnærma lik ein snarekjetting brukt ved vinsjing. Her er den tilpassa i lengde. Fjagg er kjettingende med nål på (hanndel), truleg ein meters lengde. Fjått (hodelen) heng på same feste, den blir brukt berre i låsestilling. Fotblokk/fotblekre er brukt ved rekka/ved foten av mastrene/ved hjørne på romluke og så bortetter for å styre/vende drageretning på tau så det ikkje får mekanisk skade. Her brukt for å ta to tauendar til vinsjekoppane for å drage geine (to) parallelt.
Flensing: Det var skyttarane si oppgåve å bruke flensekniven, ein lang kruma (bogen/krokut) kniv med eit 4 -5 meter langt treskaft på. Etter kor sprek skyttaren var stod han anten på tiljene eller toftene i fangstbåt på utsida av kvalen i høve til moderfartøyet. For å stå på toftene måtte ein ha god balanse, men flensinga gjekk om lag dobbelt så fort som å stå på tiljene. Roarane stod i kvar sin ende av fangstbåten og heldt avstanden til skutesida med kvar si år eller båtshake. Flensaren tok lengdesnitt og litt tversnitt på det som blir «felden» på kvalen. Skjer så eit hol i kvar hjørne slik at skinnsida vert vend mot morfartøyet ved hiving og trer «fjagg» gjennom holet i «felden» og låser i «fjått». Så brukar skyttaren flensekniven og gjer så reint mot kjøtet som mogeleg. Han skjer skinnet for enden av felden samtidig, kvalen går rundt i sjøen når ein hivar med «geine». «Felden» skal ligge med spekksida opp på tvers av dekk når flensinga frå kvalen er gjort. Det farlegaste er når «felden» slepp kvalen. Då må ein vere snar å slakke ned for å legge den pent over dekket.
Håkjerringa, som det var mykje av, var reint plagsam medan flensinga føregjekk. Den stod vertikalt i sjøen rett under og kom opp mellom båtane og beit ut kjøt og spekk rett ved hendene til flensaren. (Begge interjuvobjekta seier flensarane stakk kniven i kjeften på håkjerringa når den vart for pågåande. Då måtte den truleg ta seg ei runde for ikkje å bli angripen av sine eigne.)
Når «felden» ligg på dekk med spekksida opp skjer ein spekket av skinnet i strimlar og styrer strimlane ned gjennom ei opa bakseluke til spekktank. Ein fyller ein og ein tank.
Spekket til oljeindustrien i heimehamna Ålesund.
Hovudet vart ofte teke med då beinet her vart seld til småindustri. Resten, skrott og skinn blir løyst og går til havs att. Når det skjedde virka det ofte som havet kokte eit lite bel. Håkjerring i store flokkar gjekk inn og sette kursen «ned i hysebygda» saman med restane. Martinus Holsvik: «Det gjekk ikkje longe ykta før beingrinda var reineten».
Kvardag og dramatikk
Frå vakta var sett, mannskapet var under kommando som arbeidslag, og segla var oppe fyrste gongen virkar det som om alle måtte «puste roleg og vakte på kvar ei handling» for å ha von om å kome levande heim. Det rare er at ingen av interjuvobjekta nemner fare med eit ord. Dei nemner heller ikkje skadar. Saka er enkel. Er du med på slikt arbeid er du vaken og med sjølv om augene må haldast opne med fingrane.
Om klargjering og samling av mannskap
Reiaren har full kontroll med klargjering av fartøya før tur. Han har gjort avtale med folk han stolar på held seg edru og arbeider etter avtale medan fartøyet ligg ved land. Desse kan vere ein skipper eller ein skyttar med eit arbeidslag på nokre mann som møter i høveleg tid før tur.
Fartøyet blir henta frå opplag og ein set i gang naudsynte reparasjonar. Så går dei til lager og tek om bord tauverk, segl, kanoner, ammunisjon, proviant og elles (uttale frå anna hald) «ting vi ikkje veit namnet på her og no».
Så skal mannskapet som det er gjort avtale med tidlegare på plass. Det er ikkje alltid like «beinkløyvt»/enkelt.
Sjømannslege vurderte alle. Ingen slapp om bord utan attest Det vart gjort individuelle vurderingar ut frå om du er frisk, treng arbeid, har ei familie som treng sårt til inntekt. Ikkje så enkelt dette.
Dette var i det ein her kalla «tærings-tida»/tuberkulose-tida. Det var sagt at dei som hadde tæring var gulfarga på ryggen. Ein del folk som var gule på ryggen var med. Med-seglarane såg dette og stilte naturlegvis spørsmål. Svaret var: Legen sa det var berre å reise. Familiane deira trong inntekta. Fartøya vart taua ut på «Staursundet» 62.47423986° N 6.1516572° Ø(det originale Staursundet her var sundet bak Skatefluda der husa stod på staur/pålar. Kvalfangarane oppfatta og brukte namnet, Staursundet, herifrå og vestover dagens (2016) Brosundet på begge sider av Molja) og ankra opp slik at dei var godt klar av land. Så vart skipper og skyttarar innkvartert. Men på så ymse vis.
Reiaren hadde gjort avtalar med kvar enkelt mann. Men alle var ikkje like glade for å reise når «åt bar», eit mykje brukt uttrykk for når ting/avtalar vart sett ut i livet.
Ein gong skyttarane hadde gjort klart var neste oppdrag å hente skipperen heime. Han var langt frå edru og protesterte heftig mot å reise til sjøs. Han vart teken med om bord og låst inne i skippersalongen. Tre døgn med henne "Siri"/pøsen/dobøtta og det han trengde av mat og drikke. Behandlinga er kalla «oppturking». No fekk skipperen kommandoen av reiaren. Kommandoen for skipper var med atterhald om landlov. Skyttarane hadde beskjed frå reiar om vakthald. Ikkje landlov for skipper før tur.
Fjordafolket held eit auge med kvarandre så dei skulle oppføre seg nokolunde før tur. Men å få ombord dei som var kjende i byen var ikkje like enkelt. Skyttarane gjekk frå pub til pub og tok med sine mannskap. Vel om bord i fangst-fartøyet sette dei vakt over småbåtane slik at ingen skulle ro til lands att. Dei tystaste stupte til havs, sumde i land, og gjekk sine eigne vegar. Så ny runde med henting. Og ny runde igjen. Men no knytte dei slepebåten «Basken» for stamnen. Han slepa dei ut for «Eggakanten» der segla kom opp og dei kursa vestover.
Martinus Holsvik: Hå, hå. Ja det var eit år. Eg såg på frå «Nevada». Vi låg nedanfor «Gløsen» utanfor «Holm-brygga» 62.47397518° N 6.14999317° Ø. Ved Holmbrygga var der ei tretrapp som gjekk ned i sjøen. Ein tjue, femogtjue mann hadde vore ei runde «på byen». Her kjem dei og hadde bestemt seg for at dei skulle om bord i «Skerner». Dei praia, «Skerner» o hoi. Om bord i «Skerner» var han Nikolai Slåttelid åleine, han sat i eine mastretoppen og heldt på med noko tau-arbeid. Det var ikkje så «snartrive» å kome seg ned derifrå. Gjengen på land hadde ikkje tid til å vente, dei ranga av seg kleda, stupte til havs og tok seg om bord. Der for dei springande rund på dekk ei stund. Når dei var leide her stupte dei til havs og sumde til lands att og for opp gjennom byen spildrande nakne.
Byen hadde to patruljerande politimenn. Desse hadde ingen sjanse å styre desse nakne karane. Men dei var eit stykke framom og fekk folk til å gå i hus so der ikkje skulle bli krangel med nokon andre.
Tobbaksløyse
Vel på sjøen komne slo ofte eit anna fenomen til, tobbaksløyse. Folk vart ofte sure og grinete og ikkje til å vere i båt med over lang tid. Nokre bøtte på tobbaksløysa med å røykje endar med tjøretrekt hamp som låg att etter tauspleising. Desse kunne beint fram vere farlege, spesielt å vekkje dei frå djup søvn. Mannskapet som budde i lugaren med desse kom då bak ved vaktskifte og bad skyttarane gå og vekkje. Dei som bodde i same rom torde ikkje. Respekt for befalet gjorde at ingen kom til skade.
Skjedde desse hendelsane var det ikkje anna å gjere enn å gå over båten og gjere reint for alt som kunne røykjast eller tyggast som stimuli.
Kokken sin fyrste kval
Martinus Holsvik var seglkyndig kokk: Ein dag alle fangstbåtane var ute men ikkje såg eller fekk tak i kval kjende dei to kokkekarane at det låg kval og skrubba seg langs skutesida. Fleire stykke. Martinus høyrde etter kvart at dei byrja å rope frå fangstbåtane eit stykke unna: «Skyt, skyt, SKYT, SKYT»….., ordre frå skipper og skyttarar om å skyte. Han Martinus torde ikkje, ikkje tale om.....men så torde han likevel. Men berre med minste kanona.
Kvalen var tett ved, Martinus brende av og fekk «fast fisk som tok til palings rett ned i hysebygda». Han fekk på seg spesial-vottane og grip om harpunlina som passerar buktande som ein ål i vatn og uler høgt. Der er berre eit tørn på «kjekkepullerten» og det gir for lite bremsing.
Kokkefanten er flink og «slår på» kveil på kveil med line. Matinus prøver periodevis å stikke ut line raskare enn kvalen går for å få på ei omdreining til på pullerten, det går ikkje. Etter fem kabellengder går farta ned og kvalen vender mot overflata.
Martinus har samtidig bedt kokkefanten å «kle av båten». Det var berre å løyse taua og la segla dette, det såg lurvete ut.
No kom 3.skyttar og drepar, han Elias Aurstad til, skaut frå bak om «spjøra» for å treffe nakkehvirvel og få ut luft. Det gjekk greit. No såg dei seg rundt. Dei to andre fangstbåtane var berre nokre prikkar i horisonten. Det gjekk bra men marginane var små.
Rekordfangst
Henrik Holsvik fortel om rekordfangst i svartestille ved ei råk i isen der dei med nød og neppe kom seg ut før råka gjekk att. Dei rodde/slepa morfartøyet med fangstbåtane. Ein hadde knapt fått fingrane mellom skutesida og iskanten då dei smatt ut.
Der låg sju skotne kvalar fortøygde rundt «Nevada» når han Benoni Mikalsen bad dei tørne inn og få seg litt søvn. Når dei vakna att sa han at han hadde kunna skote like mange til medan dei sov, men dei skulle flense og, så han let vere.
Kamp for livet
Om tolkinga av lydbandet er rett så starta den store dramatikken rett etter flensinga i denne flotte svartestilla ved iskanten.
Henrik Holsvik: Det kom fyrst nokre kalde «strok» frå nord. Brått tok «han seg opp» til eit kraftig uver. Det vart sett litt segl unna veret, så bles vinden toppen av bårene og dei segla berre for riggen ei stund. Dette vart og umogeleg.
Neste tiltak var å setje ut drivanker frå framstamnen med 400 famner med tau slik at ein dreiv unna veret med stamnen mot bårene. Nær båten vart sett «bølgedempar», ei blekkboks med små hol i. Boksa vart fylt med parafin og sleppte ut små dropar som tok toppen av bårene. Når det var slutt på parafinen tappa ein kvalolje frå botnen av spekktankane og brukte det i staden. Det verkar som dei «slo på»/knytte på ei haleblokk som vart slakka eit stykke frå fartøyet. Så brukte dei tynt haletau ved påfylling av boksa.
Isbanking er farefulle greier med livet som innsats. Ein banka is frå mastre, rigg og dekk. Frå dekk måtte ein skufle/spade isen til havs. Det fraus is over alt. Ingen fekk sove. Sjuande dagen spakna det.
Dei flaut framleis. No såg dei fjella på Island på ein trasig kort avstand. Skipperen, han Benoni Mikalsen sette så lite vakt råd var og sende resten til køys for å sove ut.
Materialen i lasteromet kom godt med. Det vart «snikert»/snekra ei veke før dei hadde bøtt/reparert ting som var øydelagt eller vekk og kunne ta opp att fangsten. Det var mykje skade. Av store ting var det meste av rekka på eine sida borte.
Å setje drivanker og banke is nokre dagar er omsnakka som ei grei sak. Denne spesielle gongen var vinden hard og vond. Sju dagar i strekk var mykje.
Så ei kortfatta sak frå 1910, truleg Henrik Holsvik sin siste tur, som stadfestar hard sigling i stygt ver. I Voldaminne 2012 s. 143 nemner Gunnar Heltne ei hending der farfaren, John S Heltne (1895 - 1966), ser på sonen og sonesonen og seier: "Det er eigentleg eit lite mirakel at de to eksisterar". Deretter fortalde han om ein spesiell episode då han som 15-åring var med på kvalfangst på ishavet med grannen, Benoni Mikalsen som skipper. John S Heltne hadde klatra opp i vevlingane for å ordne noko med storseglet, medan det var vind med orkans styrke. Brått vart han teken av eit vindkast og slengd ut i lause lufta. Instinktivt slo han ut med eine armen og fekk tak i eit stag. Her hang han ei kort stund horisontalt ut i lause lufta som ein kjepp. Deretter klatra han ned att på dekk. Det er ikkje kjend at John S. Heltne har fortald denne historia til andre i familien sin, korkje før eller seinare. John S. Heltne fortalde også at dei i stilt ver rodde for å finne kval, og at det hende at dei rodde så langt ut at dei ikkje hadde augekontakt med skuta. Dei hadde då skyteutstyr (for varsling) med i robåten. John S. Heltne var næraste nabo med Benoni Mikalsen. Benoni budde på bnr. 10 Mikalsen-plassen (Sollida) på Heltne i Volda, medan John budde på bnr. 11 Grønbakken på Heltne. Les om ishavsskipper Benoni Mikalsen og Mikalsenplassen i band 4b av "Busetnadssoga for Volda".
Karane (mennene) sa lite om fare når dei kom heim. Folket heime skulle bere på minst mogeleg redsle når dei var på feltet.
Redd ?
I tida før 1960 levde framleis mange av desse kvalfangarane og deira jamaldringar. Søndags-morgonane, etter fjøstid og før middagen kom på bordet, samla karane seg på faste plassar med god utsikt og prata. Til dømes i Djuvik-Brauta. Gutane samla seg og, men på litt avstand, ikkje meir enn at ein fylgde med i samtalane.
Historiene er ikkje godt å gjengi, men sumt sit att ei stund. Når nokon fortalde om desse verste tinga dei hadde vore med på var det ikkje uvanleg at nokon av dei andre spurde: «Va kje du redde då ?»/Var ikkje du redd då ?
Svaret var aldri direkte ja eller nei, men: «Denj so inkje av å ti e vit ti å vere redde, anj e kje vit i de eile»./Den som ikkje av og til har vit til å vere redd, han har ikkje vit i det heile.
Seglskutene som er nemnde som samtidige med «Nevada»
Skonnerttyper: «Nevada», 65 fot, kom frå Amerika, redar Hans Nørve som ei periode eigde tre skuter. Det er ikkje sagt namn. «Bravo», ingen opplysingar. «William Martin», ein slupp-galeas bygd i Hull i England 1877, innkjøpt til Volda årsskiftet 1891/1892 av selskap AS William v/J Olsen som fyrste eigar, så andre i Volda. Seld i 1902 til Ålesund, partsreiarlag P. L. Skjeide. Sjå Voldaminne 2012 s. 142. Ukjent tidspunkt seinare nytt namn, «Skansen», sjå Johan Ottesen sine bøker om selfangst. «Marta», ingen opplysingar.
Skværseglarar: «Alfa», ingen opplysingar. «Zella», ingen opplysingar. «Skerner», ingen opplysingar, anna enn at Lidagutane (Slåttelid) var mykje med denne. «Sulfield» (kanskje «Suffield»), ingen opplysingar.
Størrelsar: Martinus Holsvik: «Alle var i om lag same størrelse, sånn 80 - 90 tonn tenkjer eg»
"Flaggskipper" Benoni Mikalsen
Austefjordingane og nærliggande område held seg til han Benoni Mikalsen som budde i Volda, sjå Voldaminne 2012 s. 141 og band 4b av "Busetnadssoga for Volda" – bnr. 10 Mikalsenplassen (Sollida) på Heltne.
Henrik og Martinus fortel eigentleg at han Benoni administrerte meir enn eiga skute hos «Nevada»-redar Hans Nørve. Han henta mannskap frå lugaren framme til skyttarar til bruk på fleire fartøy. I tillegg var han oppteken av å formidle navigasjonskunnskap til skyttarane han hadde med.
Av skyttarane til Benoni er det kjent at Daniel Aurstad, etter mange år som skyttar, i 50-årsalderen (rundt 1935) fullførte navigasjonskurs i Kristiansund. Det finns bilete av han ved kvalfartøy på Steinshamn og han vart skyttar/kaptein på kvalbåt frå Sørlandet i Sørishavet.
Austefjordingar nemde ved namn
(Knut) Daniel Aurstad (1884 - 1974), BsV3 s.491 Elias Aurstad (1889 - ?), BsV3 s.491, reiste til Amerika 1910. Eller onkelen, Elias Johannes Aurstad (1856 - 1929), sjå BsV3 s. 303, kanskje begge Henrik Johannes Nikolai Holsvik (1884 - 1986), BsV3 s.218 Martinus Hagbart Holsvik d.y (1887 - ?), BsV3 s.218 Sivert Ananias Løfoll (1880 -1967), BsV3 s. 151 Rasmus Elias Løfoll (1887 - 1979), BsV3 s. 155
(Lidagutane: Etternamn Slåttelid): Johan Olai Slåttelid (1876 - 1955), BsV3 s. 145 Nikolai Slåttelid (1881 - 1962), BsV3 s.145 Hans Peter Slåttelid (1884 - ?), BsV3 s. 145 Iver Matias Slåttelid (1887 - 19729, BsV s. 145
Peder Olai Djuvik (1891 - 1973), BsV3 s. 183 og Voldaminne 2012 s. 144 Jakob Andreas Olsen (Årsetøy, 1859 - 1943), BsV s. 503 Andreas Elias Årsetøy (1902 - 1981), BsV3 s. 503, produsent av modell av "Nevada" brukt til informasjon her
Begge informantane seier der var med mange Austefjordingar i deira tid, så det var tydeleg fleire.
Namn med ellers: Benoni Jørginius Mikalsen (1855 - 1917), skipper, Volda. Førar av "Nevada" og "William Martin" (ref; Henrik Holsvik; i alle fall frå før 1903) til om lag 1915. Sjå Voldaminne 2012 s. 141. Petter Mek, skyttar Volda. Peter Matias Britanus Eliassen Mek (1876 – 1966) sjå BsV2 s. 238. Petter kan reknast som Austefjording med mor, Ingeborg Torbjørnsdotter frå Danielgarden på Aurstad BsV3 s. 491 og far Elias Madss. Hjartåreitane BsV3 s. 566. Dei to Elias Aurstad, nemnd ovanfor, er då onkel og syskjenbarn. (Knut) Daniel også syskjenbarn. Petter har seinare fortalt at det var han som gjorde kvalfangarar av Austefjordingane. Jens Berg, skipper, ukjent adresse
Fiske- og fangstbåtane var reine «slektstreffet» denne tida. Derfor var tragediane, familiemessig sett, store når fartøy kom bort.
Informasjon for samtidig aktivitet på Sunnmøre
Etter reiar Hans Nørve (som brørne Holsvik nemner) har Ålesund museum fire maskinskrinskrivne udaterte A4-sider med diverse blyantretting. Her gjengitt i meir systematisert form, noko er mata i fartøytabell. Kursiv på avskriven tekst:
Om fangsten etter årstal
Ålesund kom med i fangsten i 1888 med a/s Ragnvald Jarl, redere Brødrene Kraasbye. For firmaet ble det ingen fordelaktig forretning. Imidlertid var de så heldig å få solgt fartøyet i 1894 til Welmanns nordpolekspedisjon. Om ikke det var skjedd, vilde det hele blitt en stor fiasko, for det viste seg da som senere, at denne drift ikke tålte et så kostbart fangstmateriell.
Brødrene Kraasbye`s forsøk skapte imidlertid interesse. I 1890 ble innkjøpt frå England ikke mindre enn 3 fiskekuttere, som ble utrustet for bottlenosefangst.. Men det gikk meget uheldig for interessentene. Først dårlige fangstturer, dertil en mislykket olje og endelig uheldig salg, så det ene fartøy, «Valderø», måtte avvikle etter første fangstturen. De andre to, «Britannia» og «William Martin», fortsatte, men med stadige tap, så det ble en lite lønnende affære for interessentene. Feilen lå nok i, at disse fartøyer ikke var skikket til denne slags fangst. De arbeidet tungt i sjøen, var lite manøvreringsdyktige og i det hele uskikket for fangst av en fisk, som i grunnen er nysjerrig, men samtidig meget sky og lett å skremme.
På dette tidspunkt (truleg 1892 då «Valderø» er på fangst for andre gong) enedes jeg sammen med et par andre om å leie «Valderø»-ekspedisjonen til et forsøk. Dette fallt godt ut, og det resulterte i, at vi avkjøpte eierne fartøyets fangstredskaper, mens vi fra Bergen kjøpte en firemastret skonnert «Nevada» (til ekspedisjonsfartøt. Den har plass til berre to mastrer og er registrert til Ålesund 1899. Her spriker informasjonen) til ekspedisjonsfartøy. Dette var et meget heldig kjøp. Fartøyet var velskikket til den slags drift, lettseilt og vakkert.
I 1892 deltok 3 fartøyer, de forannevnte, året etter (1893) ett til, nemlig «Leif Eriksen» som var innkjøpt fra Sandefjord. I 1894 øktes flåten til 7, året etter (1895) til 12 og neste år (1896) til 13, - det høyeste antall som ble utrustet herfra.
Sjå bilete: Fortegnelse over fartøyene herfra og disses fangst fra 1903 - 1912.
Da krigen brøt ut i 1914, steg prisene på alt fettstoff. Et par fartøyer herfra, «Hildur» og «Karten», begge dampbåter, ble begge utrustet for bottlenosefangst, og rederne hadde store forhåpninger om et lønnsomt resultat. Det ble en stor skuffelse og stadfestet for så vidt de eldre redernes erfaring om, at fangst med så kostbart materiell ikke vilde muliggjøre lønnsom drift. Hertil kom, at krigen og den utrygghet den bragte med seg gjorde det umulig å fangste på de vanlige felter, så fangsten opphørte av seg selv.
Oljepris, løn og mannskap
Oljeprisen var fra først av meget høy, opp til 30 pund sterling pr. ton cif Skotland. Men den hadde en stadig fallende tendens, så den i 1911 kom helt ned i 17 pund sterling, en pris som brakte alle større eller mindre tap. Slik det lå an , fant ikke rederne det forsvarlig å fortsette driften. Alle fartøyer ble derfor lagt opp. Noen ble senere solgt, andre benyttet til annen bruk. Bare «Nevada» og «Onyx» forsøkte å fortsette enno et par år.
Til fangstturen medgikk ca, 4 måneder, hvorav selve turen tre måneder og 1 måned med arbeid ombord med til- og avrustning.
Mannskapet hadde hyre og fri kost samt et gratiale for hver ombordbrakt fisk, - fra kr. 1,- til kr. 20,- alt etter den stilling vedkommende hadde ombord. For utført arbeid ved land før og etter turen betaltes dagpenger. Hvert år fikk omkring 200 mann her fra byen og distriktet beskjeftigelse, hvorav 2/3 var unggutter.
Anna verksemd som fangsten skapte
1888 - 1914. Oljedamperi. Det første ble av Brødrene Krossbye anlagt på Vedde 62.4366086° N 6.24342543° Ø for behandling av «Ragnvald Jarl»s fangst. Senere ble anlagt et mindre damperi på Furkenholmen 62.48525798° N 6.04568553° Ø, som senere ble flyttet til norsiden av Hessa (veit ikkje heilt rett plassering på land, set koord i sjø litt vest for Slinningsodden på Hessa nordside) 62.46322349° N 6.16018176° Ø. Begge disse var imidlertid nokså primitive, hvorfor det meldte seg krav om større og mer moderne anlegg, Et slikt ble da av Det forenede Bottlenoseselskap anlagt på Hundsværholmen (eit eldre namn på Tyskholmen (2016), her er koord sett på holmen) 62.46404211° N 6.19940143° Ø. Etter at jeg i 1914 hadde overtatt anlegget, ble det utstyrt med tankanlegg for oljeklaring og utvidet, da den stadig økende selfangerflåte måtte skaffes plass.
Attersyn
Når man ser tilbake på dette fiske, kan det sies at det skapte liv og rørelse og brakte penger til byen og landet. Fangsten skapte både gevinst og tap, kanskje mest det siste. Østleningene trakk seg mer og mer tilbake og solgte skutene sine. Flere av dem gikk til Ålesund, Det var den almindelige mening blant rederne i Sandefjord og Tønsberg at ålesunderne kunne konkurere dem ut, da forholdene lå bedre tilrette her. Til slutt var det berre to rederier igjen, Virik og Dahl. Viriks siste fangstfartøy kjøpe jeg. Thor Dahl ble den siste på skansen, og holdt ut like inn i de første krigsårene. Men da ubåtkrigen kom, måtte han gi opp. Siste skuten hans kom seg inn til Tromsø, hvorfra han telegraferte meg, at jeg måtte ta meg av det hele, få fartøyet til Ålesund, tilvirke og selge lasten og ta vare på redskaper og fartøy. Dette gjorde jeg. Det gikk heldig, i det jeg utbragte 200 000 kroner av lasten.
Årsaken til sammenbruddet må ikke bare søkes i det foran anførte, men også i den stadig forminskelse av bestanden. Beskattningen ble for stor. Hvalen får kun en unge, og når det så på ett år blir drept 2864 stykker, og massemyrderiene fortsetter år etter år, sier det seg selv at bestanden avtar. Dette er noe som har vist seg og etter min mening vil vise seg for alle fangstfelters vedkommende.
Det som delvis gjorde at fangsten ikke ble så lønsom som den kunne bli, var at bare spekket ble utnyttet. I de par siste år gjorde man derfor forsøk med å salte kjøttet, idet man var blitt forespeilet at det skulde bli en lett selgelig vare. Men da det kom på markedet, viste det seg at dette ikke holdt stikk. Der meldte seg ingen kjøpere. Mesteparten av kjøttet ble derfor kastet på sjøen, men noe var blitt liggende igjen inn i krigsårene. Da gikk det unna til gode priser.
Seglfartøy frå Sunnmøre som dreiv kvalfangst i Nordatlanteren ca 1888 - 1915
Informasjon i tabell frå: Aalesund Museum, Knut Maaseide (AaM). Johan Ottesen (JO). Voldaminne/Gunnar Heltne (GH). Austefjord Museum (AMU). Hans Nørve (HN).
(GH) Frå slutten av 1880-talet voks det på Sunnmøre fram ein heil flote som fangsta bottlenose (kval) i Nordishavet. Det var mange som sette sine voner til bottlenosefangsten, som for det meste vart driven frå Kap Langanes på Island til Færøyane, frå midten av april til slutten av juli. Det var kvalolja som gav inntekta, og ein bottlenose gav i gjennomsnitt bortimot eitt tonn olje. Deltakinga i fangsten skifta. I 1891 var det tre sunnmørsskuter som dreiv bottlenosefangst, og i 1903 deltok følgjande 13 sunnmørsskuter: ”William Martin”, ”Alfa”, ”Onyx”, ”Sylphide”, ”Nevada”, ”Heim”, ”Delphin”, ”Britania”, ”Urania”, ”Sella”, ”Leif Eriksen”, ”Martha” og ”Skirner”.
Jamfør Henrik og Martinus Holsvik: Lik besetning i bruk som kvalfangar. Etter 1900 truleg 12 mann (11 når skipper var 2.skyttar). (Ein bør nok tenkje at minnet bleiknar litt med åra).
Alfabetisk tabell med fartøynamn brukt på Sunnmøre og så mykje info. ein finn. Reiar: Hans Nørve (HN) har i sin tabell to-tre mann større mannskap enn Martinus og Henrik Holsvik oppgir. Kanskje nokon veit om fleire fartøy og anna om mannskap, last inn i tabell.
| 1. Namn/kjenneteikn | 2. År/skrog | 3. Mål/drektig | 4. Bygge-el. heimstad | 5. Framdrift | 6. Andre opplysningar | 7. Eigar/korr.redar | 8. Info frå |
|---|---|---|---|---|---|---|---|
| Alfa ex. Uller HNRV | 1869 | L: 77,4’ B: 22,2’ D: 9,5’. 79 nrt | Larvik | skonnert | Nybygg, (HN 14 mann) | AaM/HN | |
| Alfa ex. Uller HNRV | 1900 | L: 77,4’ B: 22,2’ D: 9,5’. 79 nrt | Ålesund | skonnert | Funnet med kjølen i været og buksert inn til Ålesund. 14 mann omkom. Reparert og brukt som bottlenosefanger med 12 mann (11 når skipper var 2.skyttar). (HN 14 mann) | Edvard & Anton Larsen | AaM/AMU/HN |
| Alfa ex. Uller HNRV | 1915 | L: 77,4’ B: 22,2’ D: 9,5’. 79 nrt | Trondheim | skonnert | Seld til Trondheim. Forlist 1920. | AaM | |
| Bravo HSDG | 1883, slupp | L: 75’ B: 20,2’ D: 9,2’. 62 nrt | Brixham, England | galeas | Nybygg | AaM | |
| Bravo HSDG | 1899, slupp | L: 75’ B: 20,2’ D: 9,2’. 62 nrt, (HN 55 ton) | Ålesund | galeas | Bottlenosefanger. Etter 1900 truleg 12 mann (11 når skipper var 2.skyttar),(HN 13 mann) | AaM/HN | |
| Bravo HSDG | 1907, slupp | L: 75’ B: 20,2’ D: 9,2’. 62 nrt | Ålesund | galeas | Partsrederi Brynjulf Hansen | AaM | |
| Britannia JRHS | 1873, slupp | L: 66,6’ B: 18,1’ D: 9,7’. 58 nrt, (HN 54 ton) | Rye, England | galeas | 16 mann besetning, (HN 12 mann) | Nybygg | AaM/HN |
| Britannia JRHS | ca 1891, slupp | L: 66,6’ B: 18,1’ D: 9,7’. 58 nrt | Ålesund | galeas | Innkjøpt fra England som fiskefartøy / hvalfanger ca 1891 | AamM | |
| Britannia JRHS | 1893, slupp | L: 66,6’ B: 18,1’ D: 9,7’. 58 nrt | Ålesund | galeas | Skreifisket 1893. Ført av bl.a. Thomas Græsdal. På bottlenosefangst 1891-92 og 1894. Solgt til Skudesnes 1907 | Hans Nørve, Valderø Bottlenoseselskab | AaM |
| Delphin HRBN | 1871 | L: 79,2’ B: 22,7’ D: 9,4’. 94 nrt | Kragerø | skonnert | Nybygg | AaM | |
| Delphin HRBN | 1899 | L: 79,2’ B: 22,7’ D: 9,4’. 94 nrt, (HN 90 ton) | Kragerø | skonnert | Bottlenosefanger, (HN 16 mann) | A. Mjelva m/ flere | AaM |
| Heim JSGT | 1879 | L: 87,5’ B: 22,2’ D: 9,3’. 88 nrt, (HN 90 ton) | Nordmøre | galeas | Bygd i Laurvigen, Aure, (HN 14 mann) | P. Th. Buschmann, Kr.sund | AaM/HN |
| Heim JSGT | 1885 | L: 87,5’ B: 22,2’ D: 9,3’. 88 nrt | Trondhjem | galeas | AaM | ||
| Heim JSGT | 1892 | L: 87,5’ B: 22,2’ D: 9,3’. 88 nrt | Bergen | galeas | AaM | ||
| Heim JSGT | 1899 | L: 87,5’ B: 22,2’ D: 9,3’. 88 nrt | Ålesund | galeas | Brukt som bottlenosefanger (bl.a. i 1899), siden som selfanger. Kom bort i Vestisen i 1917 | Lars A. Bakke m/ flere | AaM |
| Hildur | (HN 110 ton) | (HN 13 mann) | HN | ||||
| Leif Eriksen HNBK | 1882 | L: 72,2’ B: 19,5’ D: 8,8’. 52 nrt, (HN 55 ton) | Sandefjord | galeas | Nybygg, (HN 14 mann) | AaM/HN | |
| Leif Eriksen HNBK | 1883 | L: 72,2’ B: 19,5’ D: 8,8’. 52 nrt | Sandefjord | galeas | AaM | ||
| Leif Eriksen HNBK | 1892 | L: 72,2’ B: 19,5’ D: 8,8’. 52 nrt | Tønsberg | galeas | AaM | ||
| Leif Eriksen HNBK | 1893 | L: 72,2’ B: 19,5’ D: 8,8’. 52 nrt | Ålesund | galeas | På bottlenosfangst 1893-94, -99 | Hans Nørve | AaM |
| Leif Eriksen HNBK | 1906 | L: 72,2’ B: 19,5’ D: 8,8’. 52 nrt, (HN 55 ton) | Ålesund | galeas | (HN 14 mann) | De Forenede Bottlenoseselskaper | AaM/HN |
| Leif Eriksen HNBK | 1913 | L: 72,2’ B: 19,5’ D: 8,8’. 52 nrt | Ålesund | galeas | Knut Bang | AaM | |
| Leif Eriksen HNBK | 1921 | L: 72,2’ B: 19,5’ D: 8,8’. 52 nrt | Ålesund | galeas | Solgt til Tønsberg 1926. Forlist 1927 | Knut O. Oksnes | AaM |
| Marta | skøyte, (HN 35 ton) | Bankskøyte (HN 11 mann) | I HN si liste berre i 1903 | AaM/HN | |||
| Nevada JRCB | 1884, slupp/kutter | Amerika | skonnert | HN: Bygget i Kanada, solgt til Russland, solgt til Finnmarken, solgt til Bergen, solgt til Ålesund | AaM/AMU/HN | ||
| Nevada JRCB | 1899, slupp/kutter | L: 73,5’ B: 21,0’ D: 8,5’. 57 nrt | Ålesund | skonnert | Innkjøpt fra Bergen, ombygd i Ålesund, brukt som hvalfanger. Skipper i mange år: Benoni Mikalsen. HN: Lettseilt og vakkert, veleinet til den slags drift | AS De forenede Bottlenoseselskaber, Kr. Ingebrigtsen | AaM/AMU/HN |
| Nevada JRCB | 1915, slupp/kutter | L: 73,5’ B: 21,0’ D: 8,5’. 57 nrt | Trondheim | Innsett motor, ukjend mengde segl | AaM/AMU | ||
| Nevada JRCB | 1920, slupp/kutter | L: 73,5’ B: 21,0’ D: 8,5’. 57 nrt | Narvik | Motor, ukjend mengde segl | Strøket i skipsregisteret 1921 | AaM/AMU | |
| Onyx | (HN 63 ton) | (HN 14 mann) | HN | ||||
| Ragnvald Jarl JRGK | 1873 | L: 75,5’ B: 23,6’ D: 11’2” (bilbrev). 69,5 kom.l | Ålesund | skonnertbrigg | Nybygg på Haasted-verftet. Seilte mye på Spania / Middelhavet. Målebrev: 27.03.1873. Fører: 1873-76: L.A.Bryhn | Lars Haasted m/ flere, | AaM |
| Ragnvald Jarl JRGK | 1876 | Målebrev: 31.10.1876. 1877: (Veritas) L: 92’ B: 23’ D: 10’. 140 nrt | Ålesund | skonnert | Lars Haasted m/ flere | AaM | |
| Ragnvald Jarl JRGK | 1889, (HN skriv 1888) | L: 98,2’ B: 24,2’ D: 10,9’. 104 nrt | Ålesund | skonnert | Ombygd til hvalfanger og fikk innsatt 22 hk dampmaskin i 1889. På bottlenosefangst, kaptein Emil Pedersen. | Brødrene Kraasbye | AaM/HN |
| Ragnvald Jarl JRGK | 1892 | L: L: 98,2’ B: 24,2’ D: 10,9’. 120 nrt | Ålesund | skonnert | Utleid til den amerikanske polarforsker W. Well-mann i 1893 og utrustet til Nordpolsekspedisjon. Forliste v/ Waldenøya på Spitsbergen i 1894, HN: etter at det var seld til Wellmanns norpolekspedisjon | Aalesund Bottlenose Co. (Brødrene Kraasbye) | AaM/HN |
| Sella JLTQ | 1876 | L: 77’ B: 20,2’ D: 9,7’. 64 nrt | Ryfylke | galeas | Nybygg | AaM | |
| Sella JLTQ | ca 1899 | L: 77’ B: 20,2’ D: 9,7’. 64 nrt, (HN 69 ton) | Ålesund | galeas | Bottlenosefanger (HN 14 mann) | AS De forenede bottlenoseselskaper, Kr. Ingebrigtsen | AaM/HN |
| Sella JLTQ | 1922 | L: 77’ B: 20,2’ D: 9,7’. 64 nrt | Kristiansund | galeas ?? el motor ?? | Bjarne Aspen, Kristiansund | AaM | |
| Skirner HPGM | 1857 | L: 80,5’ B: 22,7’ D: 9,6’. 87 nrt | Stavanger | (skværseglar)? | Nybygg | AaM/AMU | |
| Skirner HPGM | 1897 | L: 80,5’ B: 22,7’ D: 9,6’. 87 nrt | Ålesund | (skværseglar)? | Bottlenosefanger, kjøpt fra Tønsberg. | Hans Nørve | AaM/AMU |
| Skirner HPGM | 1901 | L: 80,5’ B: 22,7’ D: 9,6’. 87 nrt, (HN 82 ton) | Ålesund | (skværseglar)? | Ombygd i Ålesund i 1901, (HN 14 mann) | Hans Nørve | AaM/AMU/HN |
| Skirner HPGM | 1915 | L: 80,5’ B: 22,7’ D: 9,6’. 87 nrt | Ålesund | (skværseglar)? | Nedrigget til lekter i 1916 | J. G. Fiskaa | AaM/AMU |
| Sylphide | (HN 70 ton) | (HN 13 mann) | GH/HN | ||||
| Urania JDTK | 1867 | L: 74,4’ B: 19,5’ D: 9,5’. 63 nrt | Kragerø | skonnert | AaM | ||
| Urania JDTK | 1899 | L: 74,4’ B: 19,5’ D: 9,5’. 63 nrt | Ålesund | skonnert | Bottlenosefanger, kjøpt fra Tønsberg, (HN 14 mann) | Lauritz A. Devold | AaM/HN |
| Urania JDTK | 1912 | L: 74,4’ B: 19,5’ D: 9,5’. 63 nrt | Ålesund | skonnert | Partsrederiet Br. Hansen | AaM | |
| Urania JDTK | 1920 | L: 74,4’ B: 19,5’ D: 9,5’. 63 nrt | Kragerø | skonnert | 1922: Midlertidig avrigget | O. Nørve | AaM |
| Valderø | ? 1875, slupp | L: 71,9’ B: 19,7’ D: 11,5’ . 70 nrt | Rye, England (?) | galeas | Nybygg (?). 15-16 mann besetning | AaM | |
| Valderø | 1890, slupp | L: 71,9’ B: 19,7’ D: 11,5’ . 70 nrt | Ålesund | galeas | Kjøpt fra England. Skreifisket 1893-98. Ført av bl.a. Nils Øien, Ole Øien, Kristian Larsen. På bottlenosefangst 1891 og 1894. HN: Måtte avvikle etter en tur. Arbeidet tungt i sjøen. Ikke skikket til slik fangst | S. A. Løeg, Cornelius Helgesen, Johan Skjong | AaM/HN |
| William Martin JRSG | 1877 | L: 73,6’ B: 20,8’ D: 10,2’. 73 nrt | Hull, England | JO/AaM/GH | |||
| William Martin JRSG | 1891, slupp | L: 73,6’ B: 20,8’ D: 10,2’. 73 nrt, (HN 69 ton) | Volda | galeas | Innkjøpt fra England. Ført av bl.a. Benoni Mikalsen. På bottlenosfangst 1891-93. HN: Båten arbeidet tungt i sjøen. Ikke skikket til slik fangst. Stort tap på flere eiere. (HN 14 mann) | A/S William v/ Julius Olsen, Volda | JO/AaM/GH/HN |
| William Martin JRSG | 1902 | L: 73,6’ B: 20,8’ D: 10,2’. 73 nrt | Ålesund | P. L. Scheide m/ flere | JO/AaM/GH | ||
| DS Skansen, ex William Martin JRSG | ca 1914 | Største lengde 95 fot. Måling: L: 88,8’ B: 21,4’ D: 9,6’. 46,60 nettotonn, 109,64 bruttot. | Hull, England | dampmaskin og litt segl | Ombygd v Otte Nilssons Skipsverft, Sagvåg | Hans Koppernes, Ålesund | JO/AaM/GH |
| DS Skansen M 123 A, ex William Martin JRSG | ca 1918 | Største lengde 95 fot. Måling: L: 88,8’ B: 21,4’ D: 9,6’. 46,60 nettotonn, 109,64 bruttot. | Hull, England | dampmaskin og litt segl | 1920: M 123 A i det nye fiskeriregisteret. Forliser i Danskestretet i 1935 | AS H. Koppernes & Sønner, Ålesund | JO/AaM/GH |
Harpunkanonar og harpungevær med utstyr brukt på Sunnmøre ca. 1888 - 19??
Etter at handharpuna/handskutelen gjekk ut av bruk vart det gradvis utvikla harpunkanonar og harpungevær til å fange kval og størje med. Sven Foyn er eit kjent namn i den samanheng. Ein Cato Mikalsen var lokal kanonekspert frå 1888. Han hadde kunnskap frå samarbeid med Foyn.
Lokale "fyndelar" laga nok og kanoner. Lokale metallstøyperi hadde god nok kunnskap til støyping og smiene som seinare vart motorprodusentar kunne like gjerne maskinere ferdig ei styrje-eller kvalkanon.
Jaktbare kvalartar var fyrst dei som hadde nok oppdrift i kroppen til å flyte etter avliving. Bottlenose-/nebbkval er; Hans Nørve: «en fisk som i grunnen er nysjerrig, men samtidig er sky og meget lett å skremme».
Jakta gjekk føre seg i Nordatlanteren med seglfartøy som hadde fire til seks kanonar på morfartøyet (2" og 2,5") og robåtar med ei eller to (1,5") kanonar kvar. Hans Nørve: «Dertil nødvendige harpuner, samt forløpere og liner med opp til 400 favner for hver kanon ». Når ein skaut med ein kanon i gongen slo ein på (knyter saman) meir line ved behov.
Informantar i tabell: AaM = Ålesund Museum, HN = Hans Nørve (reiar), HH = Henrik Holsvik
| 1. Namn | 2. Produksj.år | 3. Løpdiam. og løplengd i mm | 4. Krutlading i gram | 5. Tennmekanisme | 6. Harpun | 7. Andre opplysingar | 8. Info frå |
|---|---|---|---|---|---|---|---|
| Ø = 63,5 (2,5-toms), L = ? | Kragmekanisme | Kald, truleg 15 - 20 kg | Kanon på hovedfartøy, stor | AaM/HN/HH | |||
| Ø = 50,8 (2-toms), L = ? | Kragmekanisme | Kald, truleg rundt 15 kg | Kanon på hovedfartøy, liten | AaM/HN/HH | |||
| Ø = 38,0 (1,5-toms), L = ? | Kragmekanisme | Kald, truleg rundt 10 kg | Kanon på fangstbåt | AaM/HN/HH | |||
Bilde av kanoner og utstyr
Reiskap. Godøy Kystmuseum
Tilfang. Godøy Kystmuseum
Fangstbåten på Ålesund Museum
Robåt. Lengde 6,55 m/21,5 engelsk fot/20,7 norsk fot. Breidd 1,85 m og djupne rip/kjøl 0,7 m for andre tofte. Bygd med 4" stamn og kjøl og har 0,95 m breid «spegel» bak.
Båten er kraveler av, for det meste, 6" breide bord på tversgåande lekter, 1 x 2", med 8" avstand senter/senter (tjukkleiken på hudborda er vanskeleg å måle, dei er truleg 3/4"). Borda er klinka til lekter med to båtsaum for kvar lekte på sterkaste plassane. Korleis lekter og kjølbord er festa til kjøl ikkje sjekka. På to liggande lekter, 1,5 x 3", ligg 4 tofter 1,5 x 8", frå toft til rip er kne/oppskøyt på alle tofter. Den liggande lekta er festa hengslande med ein båtsaum gjenom hud, tverrgåande og liggande lekt. Ripa/relingen er to-lags og er samanhengande frå stamnen framme til «spegelen» bak. Ripa er framme forsterka med ein «svinerygg». På ripa er underlag for årar med koniske hol for ein tollepinne (1 1/4") på kvar side for kvar tofte.
Her er ingen bindingar å sjå (innved eller låsing mellom hudborda) som låser konstruksjonen. Den er konstruert for å ta rekylen ved skyting med kanon (noko liknande som kollisjonssonene på ein bil (2016), men her fjøyrar konstruksjonen og rettar seg ut att).
Sett som handverk er båten eit smykke, gjort av eit møbelsnekkeri. Innriping av kantliner i tofter, rekkebord og lekter forsterkar dette inntrykket. Konstruksjonen er truleg eit stykk slagdempande kanonbåt med hundreårig utvikling frå europeiske marineflåtar.
Årar
Tre stykke, to lange og ei kort.
Lang år, lengde 5,20 m, lengd bladende til midt på lask er 3,95 m, årelom er 0,12 m lang konisk/skråande med diameter 30 mm midt på. Årebladet er 0,11 m breitt og minste diameter mellom blad og lask er 55 mm. Lange, slanke, lette årar.
Styreår er ei rund år som liknar på ei «normal» livbåtår. Lengde 2,9 m, største diameter 50 mm, åreblad lengd 1,0 m. I roenden er den spissa, truleg for å halde båten frå skutesida ved flensing. På andre ende er truleg brukt ein båtshake. Åra blir truleg brukt som styreår frå ein åregaffel på bakspegel.
Åreunderlaget
Sjå på bileta og tenk litt. Slik boring/hol for tollepinn er plassert i ro-/åreunderlaget er ulikt alt anna ein ser (keipar, tollegang, åregaffel o.l) i norsk rosamanheng. Det er vel opplese og vedteke at du ror med rykken i fartsretninga, dreg årelomen til deg og åra pendlar mot anlegg framom åra.
Denne eldre generasjonen brukte ei regle når ting var bakvendt: "Svarte va anj kvite, framme va anj bak. Å i oksa va anj like enj skallje". Tenk på den ei stund.
Her er er det slik: Åra pendlar på lask mot åreunderlag under. I bakkant har åra anlegg mot tollepinn (ein på kvart underlag). I motsetning til "normal" tenking er: Høgre år venstre år. Venstre år på høgre side. Ein "ror" (mot tollepinne) bakover. Framover må ein "ro"/hamle/skute mot eit hamleband/tau rundt åra, festa i ripa eller tollepinnen.
Meininga med den spesielle konstruksjonen. Tja, det finns truleg ekspertar. Men sett frå ein hobby-posisjon dreiar det seg om minst mogeleg "hengje" (ein tollepinn), slagdemping og rask unnaroing ved fast fisk.
Kanona
Iflg. Hans Nørve sitt notat, ei 1,5"-kanon. Løpet har innvendig diameter 1,5"/36 mm. Utv. diam. framme 58 mm. Diameter løp bak 80 mm. Løplengde ytre 0,82 m. Løp har trestokk under. På løpet er gaffel med gummidempar. Frå gaffel går ei rund stang ned i ein rund 7" «pålert» med smidde ringar rundt.
Pålerten går frå overgangen mellom kjøl og stamn og 11" over «skandekk» framme. Rundt bakkant av pålerten går eit 9/16 - 5/8" rundtjern på skrå framover skandekk, benda/forma og festa i kraftigaste delen av ripa.
På venstre side av stamn er gjort ein anleggsreparasjon, noko rundtjern og tau til bolt halvveis ned på stamn. Den godeste «noen» har nok lada litt kraftig i blant.
Når du skyt med 1,5"-kanona og harpuna på 10 - 15 kg skal ut skjer ei fordeling av store slagkrefter omlag slik i båten: Pålerten blir trykt bakover og trykket bakover legg seg på rundtjernet og dreg stamnen opp og bak og fordelar trykk ned langs pålerten til kjølen. Frå toppen går kreftene bakover via svineryggen til ripa. Øvre halvdel av båten blir trykt bakover og kjølen og nedre halvdel blir dregen framover. Slaget frå kanona blir fordelt i båten si masse (der halvparten ligg i vatn) og blir dempa. Båten deformerar seg noko og går tilbake til utgangsforma.
Harpun startar frå kanona. Til den delte bakstanga på harpuna heng ein ring. Til ringen er fortaum (Ø 1/2") på 10 - 20 m lengde festa (Diameter målt med skyvelær direkte på tau. Korleis måle taudiameter frå gamalt ? Måla må truleg endrast). Bakre ende på fortaumen er festa på harpunline (Ø 3/4"), fyrste lengde 400 famner (iflg. dei gamle informantane). Kveilane med harpunline ligg i botnen mellom toftene bakover i båten.
Kjekke-pålerten står til høgre for kanon-pålerten, avstand 6 - 7", dei er like høge over skandekk, 11". Ved fast fisk skjer bremsing med to tørn på kjekke-pålert slik slitasjemerka syner. Båtstemne er spesiallaga for taustyring. Stamnen er skoren ned og her er i staden eit 3/4-hol for harpunline-styring.
Så startar "taumkøyringa". Tenk storlaks i ei elv og gang opp med 1000.
Bilete av fangstbåt og utstyr
Målskisse for lengde, pullertar og tofter
Stemne. 3/4-hol for hapunlinestyring. Aalesunds Museum
Fb innvendig. Fortaum og harpunline. Aalesunds Museum
Harpunline totalt 2 km. Aalesunds Museum
Blåse, fljøt for siste lineende. Aalesunds Museum
Årar. Framdrift. Aalesunds Museum
Tollepinn. Aalesunds Museum
Tollepinn. Lett å fjærne. Aalesunds Museum
Kanon, kanonpullert og kjekkepullert. Aalesunds Museum
Harpun i kanonløp. Aalesunds Museum
Auskjer. Aus, aus... Aalesunds Museum
Informasjon
Frå to interjuv på lydband etter brødrene Henrik Holsvik (interjuva ca. 1980 av sonen Lars Holsvik (1915 – 2007) og Martinus d.y. Holsvik (interjuva før 1970 av Per Årviknes, redaktør av Voldasoga 1, 2 og 3 1970 – 1973) og fartøymodell, laga av Andreas Årsetøy, av "Nevada". Alle tre nemde som mannskap på dette seglfartøyet:
Hendrik Johannes Nikolai Holsvik (1884 – 1986) BsV3 s. 218, på kvalfangst frå Ålesund 1903 – 1910
Lars Holsvik (1915 – 2007 interjuvar far, Henrik, på lydband)
Martinus Hagbart Holsvik f. 1887, BsV3 s. 218. På kvalfangst frå Ålesund, oppgir ikkje årstal men 5 -7 års fangsting. Han er noko yngre enn Henrik og har nok byrja seinare
Per Årviknes, redaktør av Voldasoga 1, 2 og 3 1970 – 1973 (interjuvar Martinus på lydband)
Andreas Elias Årsetøy (1902 – 1981), BsV3 s. 503. Laga modellen av «Nevada». Er nemnd som mannskap på kvalfangst, kunne vere på fangst tidlegast 1916. (Nemnd fyrste gong 1904, då var han berre eitt år. Det er truleg at det er faren, Jakop Andreas Olssen (Årsetøy 1859 - 1943), BsV3 s. 503 som er meint dette året)
Gunnar Heltne: Voldaminne 2012 s.141. Benoni Mikalsen sin dramatiske død på Vartdalsfjorden i 1917
Busetnadssoge for Volda. Band 2, 3 og 4
Austefjord Museum: Kvalfangst, eit temahefte laga av Austefjord skule på 1970-talet
Høydalsvik, Oddvar E. f. 1951. Har prøvd å systematisere informasjonen etter å ha lytta gjennom lydbanda eit pent antal gonger og lasting/tidssystematisering av Hans Nørve sine fire A4-sider
Ålesund Museum/Fiskerimuseet: Utlån av tekst og bilete med løyve til opplasting i L-wiki
Knut Måseide. Tidlegare tilsett Ålesund Museum. Spesialkunnskap om seglande fartøy tilhøyrande Ålesundsområdet
Per Sortehaug f. 1937. Info plassering av kvaloljeanlegg
Eksterne lenkjer
Om moderne kvalfangst: 2016-utgåva av handbok for bruk av skytevåpen ved kvalfangst i Nordatlanteren: http://www.nammco.no/assets/Publications/Hunting-Methods-Committee/Manual-for-bardehvaler-med-hvalkanon-og-granat-norsk.pdf
Ord og uttrykk for sjøbruk: http://maritimstart.no/ordliste/
Nynorsk ordliste: http://www.nob-ordbok.uio.no/perl/ordbok.cgi?OPP=&nynorsk=+&ordbok=nynorsk
|
Kvalfangst med seglfartøy i Nordatlanteren er ein del av prosjektet Kulturminneregistrering i Volda og er lagt ut under lisensen cc-by-sa. Lokalhistoriewikis brukere kan fritt redigere og utvide artikkelen. Artiklar i Kjeldearkivet skal ikkje endrast, bortsett frå at lenkjer kan leggjast inn. Fleire artiklar finn du i denne alfabetiske oversikten og på prosjektforsida. |