M/S «Scandinavian Star»
M/S «Scandinavian Star» var ei bilferge som først og fremst er kjent for en katastrofal brann natt til 7. april 1990. 159 mennesker omkom, hvorav 136 nordmenn. Skipet hadde gjennom sin fartstid fra 1971 til 2004 en rekke navn, men i norsk sammenheng er det selvsagt «Scandinavian Star» som er etset inn i vår kollektive hukommelse.
Skipet
Skipet ble bygd ved verftet Dubigeon Normandie i Nantes i Frankrike, og ble levert til rederiet Compagnie de Paquebots i Marseielle som M/S «Massalia» i juli 1971. Det var da på 10 513 bruttoregistertonn, 5269 nettoregistertonn og med lasteevna på 2100 dødvekttonn. Det var sertifisert for 874 passasjerer og hadde like mange køyeplasser. Skipet hadde ni dekk.
I 1960 ble SOLAS-konvensjonen vedtatt, og dermed ble det innført strengere krav til brannvern på passasjerskip. Interne skott måtte bygges med brannhemmende materialer, og boligdekk skulle ha skott av asbestsilikat dekka med laminert plast eller annet egna materiale. Det skulle være flere brannsoner med godkjente, selvlukkende branndører. Det var ikke krav om automatisk brannvarsling eller automatisk slukkeutstyr.
I de første åra seilte «Massilia» på ruta Marseille - Málaga - Casablanca. Fra 1974 ble hun satt inn på ruta Marseille - Dakar, og fra 1976 Marseille - Sète - Alicante - Casablanca. Hun ble også brukt som cruiseskip på Middelhavet. I 1981 ble hun ombygd til cruiseskip og seilte mellom en rekke havner. Rederiet la i 1983 skipet ut for salg.
Stena Cargo Line Ltd., som var registrert på Bahamas, overtok skipet i januar 1984, og ga det navnet «Stena Baltica». Allerede senere samme år ble skipet ombygd i Tampa, og i november 1984 fikk hun navnet «Island Fiesta». Det holdt seg bare til desember 1984, da Scandinavia World Cruises, eid av SeaEscape Ltd. på Bahamar, leide inn skipet og kalte det «Scandinavian Star».
I 1988 brøt det ut brann i maskinrommet under et cruise mellom Cozumel i Mexico og St. Petersburg i Florida. Skipet ble slept til Miama og reparert der.
I måneden før katastrofebrannen i 1990 ble eierforholdene mer uklare. I mars 1990 skal skipet ha blitt solgt fra Stena til Vognmandsruten KS, som også var registrert på Bahamas. Den 30. mars er det registerert salg til SeaEscape, og rederen Niels-Erik Lund i det firmaet ble oppført som ansvarlig reder i skipsregisteret på Bahamas. Han tegna også forsikringer på skipet den 30. mars 1990. Skipet ble satt inn i DA-NO Linjen mellom Oslo og Fredrikshavn. Første tur på denne ruta var den 1. april 1990.
En uke etter at «Scandinavian Star» ble satt i trafikk mellom Danmark og Norge brøt brannen ut. Vi skal komme tilbake til den nedafor, men fortsetter her med skipets historie etter brannen.
Skipet ble liggende i opplag i flere år etter brannen i England. Hun gikk da under navnet «Candi» – man hadde rett og slett malt over resten av bokstavene i «Scandinavian Star». I 1994 ble hun solgt på auksjon til International Shipping Partners på Bahamas. I august 1994 ble hun omdøpt til «Regal Voyager» og slept til Italia for ombygging. De var klare i mai 1995, og skipet var da på 12 547 bruttoregistertonn, 4422 nettoregistertonn og med lasteevne på 2750 dødvekttonn. Passasjertallet var redusert til 465. Skipet ble leid ut til Comarit Ferries og seilte mellom Tanger og Port Vendres. I 1997 ble hun så leid ut til Cortes Ferry Service, og seilte mellom Port Isabel i Texas og Puerto Cortez i Honduras. Etter et maskinhavari i 1998 ble skipet slekt til Tampa i Florida. Etter reparasjonen ble det en tid i opplag, før hun i 1999 ble utleid til Ferries del Caribe og seilte mellom Santo Domingo i Den dominikanske republikk og San Juan på Puerto Rico. I 2003 ble skipet lagt i opplag i Charleston, og i 2004 ble hun solgt til indiske opphuggere. Det ble foretatt en omregistrering i Mongolia, med Ulan Bator som ny hjemmehavn. På den siste ferden til opphugging på standa i Alang i India seilte hun under navnet «Regal V».
Katastrofebrannen
«Scandinavian Star» var natt til 7. april 1990 på vei fra Oslo til Fredrikshavn. Det var 383 passasjerer og 99 besetningsmedlemmer ombord.
Mellom 01:45 og 02:00 ble det meldt om brann i en bylt med sengetøy utafor en lugar. Denne brannen ble raskt slokka.
En ny brann brøt ut kort tid etter, trolig rett etter 02:00. På grunn av de omfattende ødeleggelsene var det vanskelig å være sikker på hvor arnestedet var, men trolig var det i en korridor rett ved trappeløp 2 på dekk 3, på styrbord side. Det er overveiende sannsynlig at den ble antent med bar ild. Brannen ble raskt intens nok til veggene tok fyr. Den spredte seg raskt videre gjennom skipet.
Etterforskninga har vist at plastlaminatet tilfredsstilte kravene fra 1960-konvensjonen, men ikke kravene fra den nyere SOLAS-konvensjonen fra 1974. Dette laminatet skapte store mengder karbonmonoksid og blåsyre, altså giftig røyk. Forskriftene hadde ikke tatt høyde for dette. Man så at gulvtepper og annet inventar ikke hadde noen nevneverdig innvirkning; det var primært plastlaminatet som kapsla inn asbesten som ga utslag på brannens intensitet.
Det ble også klart at enkelte branndører forble åpne. Dette førte både til at røyk kunne spre seg over større områder, og at det kom oksygen til brannstedet. Det ser også ut til at ventilasjonsanlegget ble stoppa omkring 02:30. Dette førte til at røyk kom inn i lugarene, ettersom det ikke lenger var overtrykk der. De korridorene hvor det omkom flest mennesker var fylt av røyk allerede etter åtte til tolv minutter. Konsentrasjonen av blåsyre og karbonmonoksid var da på et dødelig nivå. Karbonmonoksiden er farlig i seg selv, men hadde også den bivirkning at den ga hyperventilasjon, slik at ofrene pusta inn enda mer av andre farlige gasser. Røyken førte også til at det var svært vanskelig å orientere seg, med sikt på godt under en meter.
Klokka 03:20 måtte kapteinen gi opp slukking og beordre full evakuering.
158 av de 159 omkomne døde under brannen; den siste døde kort tid etter. Enkelte kilder oppgir 160 omkomne; dette skyldes at et av ofrene var gravid, og det ufødte barnet har blitt telt med. Innånding av karbonmonoksid var primær dødsårsak for 125 av de omkomne, men svært mange av dem hadde også høye verdier av cyanid, blåsyre, i blodet. For de resterende er dødsårsaken mer sammensatt, og omkring ti av ofrene han ha dødd av hetepåvirkning før giftstoffene nådde dødelige nivåer.
Skipet ble etter brannen slept til Lysekil i Sverige. Under slepet begynte det igjen å brenne kraftig. Det var da bare brannmenn og tre fra mannskapet som var ombord, og de klarte å komme seg i sikkerhet.
Rettslig etterspill
Det ble holdt sjøforklaring i København, ettersom eieren hadde sine kontorer i Danmark. På grunn av de mange ubesvarte spørsmålene ble det nedsatt et norsk granskningsutvalg den 20. april 1990. Rapporten ble publisert som NOU 1991: 1A, og var en samling av opplysninger fra politiet i Norge, Sverige og Danmark, samt fra sjøforklaringa. Det kom fram en rekke feil og mangler, deriblant:
- Manglende branndør på dekk 6.
- Mange sprinklerhoder, trolig omkring halvparten, var tilstoppa av rust.
- Hovedalarmsystemet hadde betydelige mangler, blant annet tre manglende brannhorn og for lavt lydnivå på alarmen.
- Livbåter var ikke i forsvarlig stand.
- Merking av rømningsveier var mangelfull. Flere skilt forutsatte informasjon fra ombordstigningskort, men slike var ikke brukt på denne ruta. Det var ingen skilt på skandinaviske språk. Merkinga var også forvirrende og vanskelig å se.
- Særlig i brannsone 1 på dekk 5 var det vanskelig å finne rømningsveiene, fordi det var mange retningsendringer, og rømningsveiene lå ikke i endene av korridorene.
- I brannsone 2 endte en korridor blindt i resepsjonsområdet, noe som var desorienterende.
- Evakueringsplanen ga ikke mulighet til en rask nok evakuering fra lugarene.
Det ble den 3. desember 1992 avsagt dom mot to personer i rederiet og mot den norske kapteinen Hugo Larsen. De to fra rederiet ble dømt til 40 dagers fengsel, og kapteinen til 60 dagers fengsel for brudd på regler om skipets sikkerhet. Saken ble anka, og i dansk høyesterett ble alle de tre dømt tils seks måneders fengsel. Ole B. Hansen fra rederiet rømte landet, og da dommen ble forelda i 1998 unngikk han soning av straffen.
Uavklarte spørsmål
En rekke spørsmål omkring brannen på «Scandinavian Star» framstår som uavklart. Helt siden 1990 har ei privat gruppe arbeida for å skaffe nye bevis. Det har også blitt retta kritikk mot manglende kriseberedskap i Fredrikshavn og dårlig kommunikasjon mellom de tre landene. Primus motor for dette arbeidet har vært danske Mike Axdal, som selv overlevde brannen, men som mista sin far og bror. Han har blant annet påvist at eierforholdene var uklare, og mener å ha dokumentasjon på at SeaEscape fortsatt var eier. Dersom det var tilfelle skulle saken ha gått for amerikansk rett, med helt andre nivåer på skadeerstatninger.
Alt tyder på at brannen var antent med bar ild; det var altså ikke varmgang eller andre tekniske årsaker. Det ble lagt fram materiale som pekte i retning av en dansk statsborger som selv omkom i brannen. Tolkningene av bevismaterialet er omstridt, og en del mener at mistanken var retta mot feil person. Brannsjef Ingvar Brynfors, som leda slukningsarbeidet, vitna senere om at det var flere branner som oppsto i områder der kun besetninga hadde adgang. Han hevda også at enkelte besetningsmedlemmer hindra arbeidet. En brannteknisk rapport fra Lunds universitet kan tolkes i samme retning som Brynfors' vitnemål.
Det har også blitt retta kritikk mot omfanget av etterforskninga. Fra første branntilløp til brannen var endelig slukka gikk det 38 timer. Av dette tidsrommet er bare omkring halvannen time grundig granska. En svensk brannekspert, Pierre Palmberg, har uttalt at brannstifteren måtte ha hatt inngående kjennskap til hydraulikksystemet. Dersom det er riktig, er ikke den avdøde dansken en kandidat. Det kan også se ut til at han døde som følge av den andre brannen, mens det samtidig ser ut til at minst seks andre branner ble påsatt etter dette. Til tross for dette har det ikke blitt gjennomført noen mer inngående granskning av besetningsmedlemmer fra politiets side.
En tidligere ansatt i Søfartstyrelsen i Danmark, Flemming Thue Jensen, uttalte i 2016 at han mente at brannen var nøya planlagt, og at en eller flere brannstiftere måtte ha hatt inngående kjennskap til skipet. Han mente også at et hydraulikkrør var utsatt for bevisst sabotasje, og at dette bidro til en mer intens brann. Han pekte mot en eller flere i besetningen som mulige brannstiftere. Et mulig motiv for noe slik er forsikringssvindel.
I 2005 bestemte den danske Rigsadvokaten at det ikke skulle gjennomføres ytterligere granskninger. I mai samme år fastlo en norsk dommerfullmektig, Johan Berg at skikpet på brannatta ikke var eid av danske Henrik Johansen, en av de to fra rederiet som i 1993 ble dømt til fengselsstraff. Dette skjedde under behandling av et sivilt søksmål i Oslo tingrett. Det danske Folketinget vedtok i 2010 at saken skulle granskes igjen. I 2013 uttalte også den norske justisministeren Anders Anundsen at det kunne bli oppretta en parlamentarisk granskningskommisjon. Denne ble oppretta i 2015, og avleverte sin rapport i 2017. Oslo politidistrikt gjennomførte 2014–2016 en ny granskning av brannen. Verken politietterforskning eller granskningskommisjon førte til gjenåpning av påtalespørsmålet, selv om begge avdekka nye momenter i saken.
Minnesmerke
I 2006 ble det avduka et minnesmerke ved Akershusstranda i Oslo. Det er laget av Jon Torgersen på oppdrag fra Støttegruppen for etterlatte og overlevende etter ulykken med Scandinavian Star.
Litteratur og kilder
- MS «Scandinavian Star» på Wikipedia på bokmål og riksmål.
- Om brannulykken på passasjerferjen Scandinavian Star. Utg. Utenriksdepartementet. Oslo. 1992. Digital versjon på Nettbiblioteket.
- Dokument 18 (2016–2017). Rapport til Stortinget fra Stortingets granskningskommisjon for brannen på Scandinavian Star. Stortinget. Lest 2019-10-01.
- Sakkyndig uttalelse fra SINTEF, 1991-06-20.
- "Scandinavian Star"-ulykken, 7. april 1990 : rapport fra granskningsutvalget oppnevnt ved kongelige resolusjoner 20. april og 4. mai 1990 : avgitt til Justis- og politidepartementet i januar 1991. B : Vedlegg. Oslo. 1991. Digital versjon på Nettbiblioteket.