Tertiærbanen Urskog-Hølandsbanen (Kulturminnedagene 2015)
Tertiærbanen Urskog-Hølandsbanen (Kulturminnedagene 2015)
Tertitten har i manns minne vært oppnavnet på Urskog-Hølandsbanen – på godt og vondt. Antakelig oppsto navnet som en avledning av at banen var en såkalt tertiærbane; en tredjeklasses bane bygget på billigst mulig. Den husmannsånd og nøysomhet som preget både bygging og drift av banen gav den et vesentlig lengre liv enn andre smalsporede jernbaner som ble anlagt i Norge på 1890-tallet.
Artikkelen er skrevet i forbindelse med kulturminnedagene i september 2015 og beskriver de deler av Urskog-Hølandsbanens drift og historie som var tema for dette års arrangement.
Begynnelsen
Å bygge Urskogbanen fra Bjørkelangen til Bingsfoss ved Kongsvingerbanen var først og fremst de store skogeiernes prosjekt. De ville bygge sagbruk og sende plank til Kristiania. Dette gav langt større fortjeneste enn å fløte tømmeret til Halden eller å slepe det med hest til Blaker ved Kongsvingerbanen. Med en blanding av privat, kommunal og statlig kapital ble de første knappe 30 km av banen bygget på mindre enn to år. Smal sporvidde og krappe kurver var imidlertid ikke et hindrer for omfattende transport av trelast. Til anlegget av banen ble det anskaffet 18 grusvogner og to damplokomotiver. Lokomotivene var den eneste form for maskinkraft som ble benyttet under anlegget. Foruten to personvogner og to konduktørvogner som ble anskaffet til banens åpning i 1896, utgjorde grusvognene og damplokomotivene banens materiellpark de første driftsårene. Til åpningen ble ti av grusvognene bygget om til transportvogner for trelast, mens de resterende åtte etter hvert ble bygget om til ordinære godsvogner med lukket vognkasse. Samtlige vogner var i drift frem til banens nedleggelse i 1960.
Hølandsbanen
I 1898 ble Hølandsbanen fra Bjørkelangen til Skulerud ved Haldenvassdraget åpnet. Etter forlengelsen fra Bingsfoss til Sørumsand i 1903 var banens totale lengde 57 km. Samtidig med åpningen av Hølandsbanen ble det levert ytterligere et damplokomotiv og 12 tømmervogner. Åpningen av Hølandsbanen til Skulerud tilførte banen en god del tømmertransport, men også gjødsel fra Kristiania og torv fra torvmyrene i Høland.
Driften
Banen ble anlagt med stasjoner med kryssingsspor for å muliggjøre kryssinger og kjøring av tog i begge retninger samtidig eller flere tog, og banen hadde eget sikkerhetsreglement for å ivareta sikkerheten ved togfremføring. Alle stasjonene var betjent med togekspeditører. Foruten ekspedisjon av reisende og gods, tilrettela de for kryssinger og utvekslet togmeldinger slik at tog ikke ble sendt mot hverandre. I løpet av banens 64 driftsår var det ingen sammenstøt mellom tog eller alvorlige ulykker knyttet til banens drift. Trafikken med Urskog-Hølandsbanen ble raskt langt større enn forventet. Dette gjaldt også persontrafikken, som til alles overraskelse raskt bidro til omlag 1/3 av banens driftsinntekter. Antall personvogner økte fra to til syv, og senere ni. For å sikre en mest mulig rasjonell drift med de tross alt knappe ressurser som A/S Urskog-Hølandsbanen rådde over, ble det i alle driftsår kjørt såkalte blandete tog. Det betyr at togene besto av både personvogner og godsvogner. Reisetiden ble så som så – om lag 1 time og 40 minutter på knappe 30 km – men det var allikevel raskere enn alternativene den gangen; til fots eller på hest. Men når bane og materiell ikke i nevneverdig grad ble fornyet i løpet av driftstiden, er det til å forstå at en slik reisehastighet etter hvert ikke kunne konkurrere med biler og busser.
Lokomotivene
Lokomotivene som ble anskaffet til anlegget av banen ble etter hvert for svake og små for den store trafikken. Allerede de første driftsårene var togene så tunge at det ikke uvanlig å fremføre dem med to lokomotiver. Under første verdenskrig vokste transportbehovet langt utover banens kapasitet, og de små lokomotivene ble nedslitt. Banen anskaffet tre nye lokomotiver, og lokomotivene fra anleggstiden ble tatt ut av ordinær drift. Et at dem er bevart ved Norsk Jernbanemuseum.
Dårlig økonomi
Til tross for stor trafikk, var driften av banen lite lønnsom. Etter innkjøpet av en godsvogn i 1904 ble det ikke anskaffet noen nye godsvogner til Urskog-Hølandsbanen. Stor trafikk og knapphet på vogner tvang store godskunder til å kjøpe sine egne godsvogner, vogner som riktignok etter hvert ble overtatt av baneselskapet. Dette gjaldt for eksempel fire vogner som var anskaffet til transport av torvstrøballer fra de store torvprodusentene ved Liermosen og Hjellebøl. Etter hvert som transportbehovene endret seg og ble mer spesialiserte, ble vognene bygget om. To grusvogner og tre vogner for trelasttransport fikk hvitmalte, isolerte godsvognkasser for transport av varer som måtte beskyttes mot varme om sommeren og kulde om vinteren. Vognene var utstyrt med isboks og vedovn. Personale som glemte å fyre i vedovnen om vinteren slik at lasten med poter frøs, fikk refselse for tjenesteforsømmelse.
Det smale sporet
At Urskog-Hølandsbanen var smalsporet medførte at gods til og fra resten av det norske jernbanenettet måtte lastes om på den såkalte sporbruddstasjonen Sørumsand. Arbeidet ble i mange år utført med håndmakt, og krevde nødvendigvis store personalressurser. Det ble tidlig tatt i bruk såkalte rulleskamler; dette var smalsporede traller som de normalsporede vognene ble plassert oppå. Dette viste seg imidlertid lite hensiktsmessig. De normalsporede vognene hadde høy egenvekt slik at lastekapasiteten ble dårlig utnyttet. Dernest medførte det høye tyngdepunktet ustabilitet for vognene på det smale sporet, noe som til og med satte begrensninger ved kraftig vind. Det var flere uhell og avsporinger ved fremføringen av rulleskamlene.
Et pilotprosjekt
I 1919-20 ble det bygget en omlastingskran på Sørumsand. Samtidig ble det bygget et antall såkalte løftekasser, som var datidens svar på det vi i dag kjenner som containere. Løftekasser var i praksis godsvogner uten understell som kunne løftes med hele sin last mellom smalsporede og normalsporede vogner. Dette gav en vesentlig forenkling av omlastingen, bidro til bedring av banens økonomi og medførte utvilsomt at Urskog-Hølandsbanen var i drift så lenge som til 1960. Omlastingskranen er bevart og fredet som en viktig del av museumsbanen Urskog-Hølandsbanen. Kranen er operativ og omlastingen kan demonstreres i praksis ettersom et antall av de gamle løftekassene er bevart. Urskog-Hølandsbanen ledelse arbeidet lenge for at staten skulle overta driften av banen. Statsovertakelsen i 1945 medførte modernisering og fremtidig drift, trodde mange. Riktignok ble det anskaffet et nytt damplokomotiv i 1950 (PRYDZ, som nå er i drift ved museumsbanen), men for øvrig ble det gjort lite utover å øke bemanningen og endre til statlige lønns- og arbeidsvilkår for personalet.
.jpg)
Nedleggelse og bevaring
Da det led mot slutten oppsto det flere initiativ for å bevare deler av banen og noe av materiellet. Allikevel ble det meste av banen revet opp, og i 1962 ble de fleste godsvognene og en av personvognene hugget opp. Mot alle odds lykkes man med å bevare en liten rest av banen ved Sørumsand. Her er det etablert et driftsmiljø der det banens originale driftsform søkes gjenskapt. Fire personvogner og syv av de opprinnelig 64 godsvognene disponeres i dag av museumsbanen, og flere av disse ble fremført i blandede tog trukket av to lokomotiver på årets kulturminnedag. I 1995 oppdaget man ved en tilfeldighet at vognkassene fra to av banens godsvogner fortsatt eksisterte. Jernbaneansatte hadde overtatt disse etter nedleggelsen og tatt dem i bruk som uthus. Vognkassene ble overtatt av museumsbanen, og det pågår nå en omfattende restaurering med sikte på at vognene igjen skal bli driftsklare. Arbeidet utføres i museumsbanens eget verksted og av museumsbanens aktive medlemmer. En går årlig, i 2015 under kulturminnedagen, er å forsøke å gjenskape driften slik den ble avviklet i Tertittens ordinære driftstid. Flere godsvogner hentes frem og det blir fremført blandede tog, dvs. tog med både godsvogner og personvogner. En av godsvognene er lastet med tømmer. Togene trekkes av to lokomotiver og det fremføres flere tog samtidig. Utvekslingen av togmeldinger gjennomførtes via gamle telefonlinjer og i overensstemmelse med Urskog-Hølandsbanens driftsreglement.
