Motorsag
Motorsaga ble tatt i bruk i Norge like etter annen verdenskrig. I løpet av etterkrigsåra nærmest revolusjonerte den skogsarbeidet. Motorsagas gjennombrudd markerte også slutten på de manuelle redskapenes dominans og innledet for alvor mekaniseringen av skogbruket. Allerede på 1950-tallet fortrengte motorsaga håndsaga som det viktigste redskapet når det gjaldt felling og kapping av tømmer. På 1960-tallet fortrengte den også øksa som redskap til kvisting. Fram til slutten av 1970-åra var motorsaga nærmest det enerådende redskapet i profesjonelt skogsarbeid og skogskjøtsel. På slutten av 1970-åra kom imidlertid de store og spesialiserte skogsmaskinene gradvis i bruk, i første omgang på Østlandet. Disse maskinene kunne utføre en rekke operasjoner i kombinasjon (hugging, kvisting og kapping). Mange steder fortrengte de motorsaga, eller saga fikk en ny og mer underordnet rolle.
Bakgrunn – teknologisk utvikling
Teknologisk sett har motorsaga minst tre røtter:
- For det første det industrielt produserte sagbladet og sagteknologien, som utviklet seg fra midten av 1800-tallet, og som innebar at saga gradvis erstattet øksa som det viktigste redskapet i skogbruket. De tidligste stålsagene var av engelsk fabrikat og ble introdusert i norsk skogbruk etter ca. 1850. Noe senere dukket tomanns buesager opp. Buesagene kom fra Tyskland og USA til Norge omkring 1890. Ti år senere, altså omkring 1900, skjedde et nytt lite sprang i utviklingen av den manuelle håndsaga, da enmanssaga – svansen – ble introdusert i norsk skogbruk av svenske skogsarbeidere. Saga fikk imidlertid ikke innpass overalt i Norge, i alle fall ikke samtidig. Det er tydelige regionale forskjeller. Andreas Vevstad, som har undersøkt overgangen fra øks til sag, kan fortelle at sagfellingen raskt fikk gjennomslag i enkelte typiske skogbruksbygder som Namdalen i Nord-Trøndelag. I andre områder av landet holdt derimot tømmerhugsten stand, for eksempel i Vestre Telemark og deler av Aust-Agder, der tømmerhoggerne nærmest gikk direkte fra øks til motorsag etter annen verdenskrig.
- Den andre viktige teknologiske forutsetningen for motorsaga var den mekaniske trefellingsmaskina, som ble utviklet i annen halvdel av 1850-åra. Trefellingsmaskina besto av et kraftig tverrstilt sagblad, som var drevet av et system av tannhjul, som to mann satte i bevegelse med sveiver. Sagbladet kunne rettstilles, slik at det også kunne brukes til kapping. På slutten av 1870-åra ble trefellingsmaskinene videreutviklet ved at man påmonterte dem en liten dampmaskin med et stempel som drev sagbladet fram og tilbake.
- Det tredje skritt i utviklingen av motorsaga var bensinmotoren, som ble forsøkt kombinert med teknologi for trefelling i åra like før første verdenskrig. De første ”motorsagene” besto av en klart atskilt motordel, med ofte store og tunge bensinmotorer, og en sagdel, som enten ble utformet som et sagblad eller et løpende kjede. Til sammen kunne vekten av motor og sag komme opp i godt over 30 kilo. Enkelte modeller veide angivelig over 120 kilo! Tiden omkring første verdenskrig var preget av eksperimentering med ulike løsninger. Ikke minst tok det tid før man frigjorde sageteknikken fra sagbladet. De første motorsagkonstruktørene prøvde seg både med kjeder med skjærende tenner, bandsagblad og rette sagblad som beveget seg fram og tilbake. Noen konstruktører prøvde seg også med sirkelblad. I løpet av 1920-åra skjedde et nytt teknologisk gjennombrudd for kjedeteknologien, samtidig som motordelen og sagdelen ble integrert til et helhetlig redskap.
- Kjedebremsa (oftast integrert i koblingsdekselet på høgre side) som konstruksjon vart vanleg på proffsager fyrst, så på alle sager selt i Noreg utover 1970-talet inn til påbod om kjedebrems kom i 1977. I lag med vernebukse og vernestøvlar var dette dei verkeleg store skadereduserande tiltaka for helse og sikkerheit knytt til bruk av motorsag.(Kjedebremsa er ein utruleg fin utnytting av gamal teknologi. Henry Ford nytta til dømes utanpåliggande bremseband som kopling/clutch til girkassa på T-Ford. I verktøymaskiner var utanpåliggande bremseband nytta lenge før).
- Den fullt utvikla motorsaga oppstod om lag samtidig med kjedebremsa i form av avvibrerte handtak og eksosvarme i handtaka på proffsagene.
Mellomkrigsårene – skepsis og motstand fra skogbruket
De første motorsagene ble tatt i bruk i Norge under første verdenskrig. Det var sager av den første typen vi har nevnt, der bensinmotoren og saginnretningen var lite integrert. Erfaringen var nedslående. Nils N. Ihlen, som ledet veddrifter for Bergen Brendselscentral under første verdenskrig, anskaffet i 1916-17 en motorsag av tysk modell. Ihlen konkluderte i ettertid at ”den var for tung og tungvint å bruke i vårt kuperte lende, idet det tok altfor lang tid å gjøre maskinen i stand til å begynne sitt arbeide.” Den negative reaksjonen fra Ihlen var på mange måter typisk for skogbrukets holdninger til ”maskiner i skogen”, framhever Andreas Vevstad. I alle fall var skepsisen stor mot tunge og upraktiske redskaper, av den typen som først ble introdusert på markedet. Men heller ikke de nye, lettere og enklere modellene, som kom på slutten av 1920-tallet, fikk noe umiddelbart gjennomslag i det norske skogbruket.
Årsakene til motstanden
Den viktigste forklaringen på motstanden mot motorsaga lå i den økonomiske og sosiale krisen, som ikke minst rammet skogbruksnæringa og skogsarbeiderne. Fortjenestemarginene var små for skogeierne, som vurderte det som ulønnsomt å investere i ny teknologi. Den vedvarende høye arbeidsløsheten blant skogsarbeidere, skapte dessuten rik tilgang på billig arbeidskraft – noe som bidro til at den eksisterende teknologien og organiseringen av arbeidet ble fastholdt. Også skogsarbeiderne og deres foreninger så sine interesser best tjent med status quo; ny teknologi kunne bety rasjonalisering, noe som ville forsterke de sosiale virkningene av den økonomiske krisa og føre til økende arbeidsløshet. Samtidig – og parallelt med utviklingen av motorsaga – foregikk det dessuten en viktig forbedring av den manuelle sagteknologien. Både tømmersvansen og buesagene ble betydelig forbedret. Videre kom det ulike hjelpeapparater i bruk, som gjorde at trefellingen gikk raskere, lettere og med mindre fysiske belastninger.
Etter annen verdenskrig: Politisk gjennomslag
Bakgrunnen for at motorsaga ikke slo gjennom før annen verdenskrig, lå først og fremst på det økonomiske plan, men hadde også kulturelle dimensjoner; mange aktører i næringa møtte den nye teknologien med negative holdninger. Etter annen verdenskrig fikk imidlertid motorsaga et nærmest brått og plutselig gjennomslag. Forklaringen på dette lå primært på det politiske plan, men hadde også klare økonomiske årsaker. Gradvis endret også holdningene seg.
Regjeringens Tømmerutvalg
Da annen verdenskrig var slutt, sto landet overfor enorme gjenreisningsoppgaver. Det var et akutt behov for store mengder trevirke, både til innenlandske formål og til eksport. I juni 1946 ble Regjeringens Tømmerutvalg opprettet. Utvalget hadde tung politisk representasjon: Fra starten var tre statsråder faste medlemmer, forsyningsminister Oskar Torp, sosialminister Sven Oftedal og landbruksminister Kristian Fjeld. Videre var også embetsverket sterkt representert, ved underdirektør Rolf Semmingsen i Prisdirektoratet, skogdirektør Karenus Sørhuus, direktør Eyvind Wisth i Landbruksdepartementets tømmer- og trelastkontor, samt arbeidsinspektør Sønnik Andersen i Sosialdepartementet.
Viktig aktør: Sosialminister Sven Oftedal
Tømmerutvalgets mandat var primært økonomisk, nemlig å øke tømmerhogsten. Innføringen av motorsaga – som var en av de første saker utvalget tok opp – ble likevel ikke først og fremst sett i dette lyset, men snarere betraktet som et viktig sosialpolitisk anliggende. Utvalget drøftet et forslag om at staten skulle gå til innkjøp av motorsager fra USA og Canada. Forarbeidene til forslaget var gjort av Sosialdepartementet og ble visstnok ledet av sosialministeren, men det opprinnelige initiativet kom muligens fra arbeidsinspektør Sønnik Andersen fra Ringsaker, som hadde nære kunnskaper om skogsarbeidernes situasjon. Sven Oftedal engasjerte seg følelsesmessig. Oftedal, som var lege av profesjon, var sterkt opptatt av spørsmålet om hvordan skogsarbeidernes helse skulle forbedres. For Oftedal representerte innføringen av motorsaga primært et viktig helsepolitisk tiltak. Sosialministeren samarbeidet derfor nært med Norsk Skog- og Landarbeiderforbund i denne forbindelse. Oftedal ville masseinnføre motorsaga, som et velferdstiltak over statsbudsjettet. Utvalget støttet tiltaket, som ble forberedt av Landbruksdepartementet. I St.prp. nr. 157 (1947) ble det lagt fram forslag om innkjøp av 1000 motorsager. Stortinget ble bedt om å bevilge 1.8 millioner kroner til kjøpet. Saksordfører var Arvid Johansen fra Hedmark. I framlegget la han nettopp vekt på det doble formålet med tiltaket, på den ene side å få til et betydelig høyere hogstkvantum, på den annen side å bedre den fysiske helse til en hel yrkesgruppe.
1940-åra: Tregt salg og fortsatt skepsis
Selv om det politiske initiativet i 1947 var viktig, må det heller ikke overvurderes. Tiltaket var dessuten kontroversielt. Debatten omkring statens innkjøp av motorsager bidro utvilsomt til at motorsaga raskt ble kjent over hele landet. Opinionen ble vekket og engasjert, særlig i de store skogbruksbygdene. Men salget av maskinene gikk tregt. Mange skogsarbeidere var engstelige for å sette seg i gjeld. Stortinget vedtok en rekke støttetiltak for å hjelpe opp salget, men effekten var liten. Mange aktører innen skogbruksnæringa var også skeptiske til motorsagas økonomiske betydning. Stortingsrepresentant Emil Løvlien fra Hedmark, som selv var skogsarbeider, hevdet at anslagene over produktivitetsveksten var helt urealistiske. Noen hadde påstått en økning på 30 prosent, sa Løvlien, selv hadde han erfart at ca. 15 prosent var realistisk. Svenske undersøkelser kunne tyde på enda mindre gevinst.
Norsk motorsagproduksjon: Industrieventyret Jobu
Et annet kontroversielt aspekt ved statsinnkjøpet var at staten dermed subsidierte to bestemte produkter – Power i USA og Beaver i Canada – mens andre produkter og produsenter måtte konkurrere på dårligere vilkår. Dette dilemmaet ble skarpt eksponert allerede i 1947, da to karer fra Nesodden – Trygve Johnsen og Gunnar Busk – møtte opp på kontoret til arbeidsinspektøren for skogbruket, for å demonstrere en norskprodusert prototyp av motorsaga Jobu. Saga var enmannsholdt, som de canadiske og amerikanske, og besto nærmest av ”barnevogndeler og lånte motordeler”, ble det senere fortalt, men hadde ellers meget god funksjonalitet. En av Jobu-sagas viktigste konkurransefortrinn var vekten. Den veide bare 15-16 kilo, mens de subsidierte konkurrentene lå på omkring 20 kilo. De to gründerne hadde planene klare for masseproduksjon, men manglet kapital. En forutsetning for å skaffe kapital var imidlertid at Regjeringens Tømmerutvalg godkjente prosjektet. Det skjedde i april 1948. Samme år ble også Jobus produkt inkludert i de statlige støtteordningene, slik at bedriften kunne konkurrere på like vilkår med de canadiske og amerikanske produsentene. Dette ble starten på et hektisk industrieventyr. Jobu – som etablerte seg i Drøbak – ble markedsledende i Norge i løpet av 1950-tallet.
1950-tallet: Markedsgjennombrudd for motorsaga
Motorsaga – og dermed mekaniseringen av skogbruket – fikk altså et politisk gjennomslag i 1947. Det økonomiske og markedsmessige gjennombruddet kom ca. ti år senere. Fram til 1957 var det solgt 18 000 motorsager, noe som tilsvarte under 2000 maskiner i året. I løpet av 1957 alene ble det derimot kjøpt hele 8000 maskiner, og i de følgende årene stabiliserte salget seg på gjennomsnittlig på 8-9000 maskiner i året. Fram til 1970 var det kjøpt 200 000 motorsager i Norge, og på denne tiden lå det årlige salget på ca. 12 000 maskiner.
Teknologisk utvikling: raskere og lettere maskiner
Parallelt med markedsgjennombruddet foregikk en teknologisk videreutvikling, som både skapte raskere og lettere maskiner. På slutten av 1950-tallet ble de første maskinene med direkte drift på kjedet lansert, noe som ga langt høyere kjedehastighet og dermed også større snitthastighet. Samtidig ble maskinene betydelig lettere. Allerede på slutten av 50-tallet ble det produsert sager med vekt under 10 kilo. På begynnelsen av 1960-årene ble vekten presset ned til 7-8 kilo, og i løpet av det neste tiåret ble den ytterligere redusert til nærmere 5 kilo.
1960-tallet: Motorsaga blir skogbrukets universalredskap
Kombinasjonen av høy kjedehastighet og lav vekt gjorde også at motorsaga nærmest ble det eneste verktøyet i skogsarbeidet. Allerede på 1950-tallet hadde saga blitt enerådende når det gjaldt felling og kapping av trær. Øksa holdt derimot stillingen som det foretrukne redskapet til kvisting. Da de lette sagene med stor kjedehastighet kom på markedet i 1960-årene, utviklet det seg imidlertid en ny kvisteteknikk, som spredte seg fra svenske skogsarbeidere til norske. Samtidig ble sverdet kortere og hele konstruksjonen mer lett håndterlig. Saga fungerte nærmest som ei øks. Motorsaga fortrengte øksa som kvisteredskap langt raskere enn den utkonkurrerte de manuelle sagene når det gjaldt felling og kapping av tømmer. Tidsstudier som ble foretatt i De driftstekniske forsøksskoger i Hurdal på begynnelsen av 1960-tallet viste også at motorsaga økte prestasjonene til skogsarbeiderne med opp til 30 prosent da den overtok for øksa som kvistingsredskap.
En tvetydig faktor for skogsarbeidernes helse?
Et viktig aspekt i diskusjonen om innføringen av motorsaga i Norge var hensynet til skogsarbeidernes helse. Men saga var tvetydig på dette punktet: Hvis vi ser på oversikten over antall ulykker i skogbruket i perioden fra 1947 til midten av 1970-tallet, så ser vi en klar reduksjon fra mer enn 3700 skader til i underkant av 400. I samme periode forsvant selvsagt også en mengde arbeidsplasser i skogen, så tallene kan ikke avleses direkte. Hvis vi i stedet ser på antall ulykker pr. 1000 årsverk i skogbruket, finner vi at antall ulykker ble mer enn halvert, fra 127/1000 i 1947 til 54/1000 i 1976. Altså en klar forbedring på dette punktet. Samtidig ble imidlertid ulykkene alvorligere, noe vi kan avlese ved å se på antall arbeidsdager som gikk tapt per ulykke: I 1947 gikk i gjennomsnitt 85 arbeidsdager tapt ved en ulykke i skogen. To tiår senere var tallet økt til 136. Sagt på en annen måte: Motorsaga førte til færre, men verre ulykker. Bruk av øks, håndsag og barkespade hadde resultert i mange mindre skader og mindre alvorlige uhell i skogen. Motorsaga endret dette mønsteret og førte med seg færre, men betydelig mer alvorlige skader.
Kilder
- Stortingsforhandlinger 1947: St. prp. Nr. 157 (1947). Bevilgning av kr. 1 800 000 til innkjøp av motorsager.
- Stortingsforhandlinger 1947: Tidende, St.: s. 1999-2011.
- Stortingsforhandlinger 1948: St. prp. Nr. 124 (1948). Om statstilskott til nedsetting av prisen på motorsager.
- Stortingsforhandlinger 1948: Tidende, St.: s. 2333-2359.
- Vevstad, Andreas: «Motorsaga – fra tømmerfellingsmaskin til håndredskap», i Tore Fossum (red.): Årbok for Norsk skogbruksmuseum, nr. 9 (1978-1981), Elverum 1981: s. 9-124.
- Arnulf Jensen: MOTORSAGER I NORGE ISBN 978-82-996333-4-5, 2010 s. 16.
Lenker
- Vestad, Ole: Stell og vedlikehold av motorsaga. Utg. Skogbrukets kursinstitutt. Biri. 1980. Digital versjon på Nettbiblioteket
- Vestad, Ole: Hogstteknikk. Utg. Skogbrukets kursinstitutt. Biri. 1987. Digital versjon på Nettbiblioteket
- Lian, Torbjørn: Kurshefte. Utg. T. Lian opplæringstjenester. Torød. 2000. Digital versjon på Nettbiblioteket