Bergensbanen - planlegging, utbygging og tidlig drift: Forskjell mellom sideversjoner

Bergensbanen - planlegging, utbygging og tidlig drift (vis kilde)

Sideversjonen fra 17. sep. 2018 kl. 10:58

103 byte lagt til , 17. sep. 2018

→‎Lokomotiver

Thor Olav Brattensborg (Thorbrat)

Skribenter

6 910

redigeringer

@@ Linje 170: / Linje 170: @@
 Den rollen var tiltenkt type 18, et litt større lok med tre drivaksler og to løpeaksler (akselfølge 2' C).  Loktypen var konstruert av Sächsische Maschinenfabrik i Chemnitz (byen som i DDR ble omdøpt til Karl-Marx-Stadt og fikk sitt opprinnelige navn tilbake ved Tysklands gjenforening).  De første lokene av denne typen var levert derfra i 1900 mens seks nye til Bergensbanen fulgte i 1907 fra Hamar Jernstøberi & Mek. Verksted.  Togdriften over fjellet vinteren 1907/1908 avdekket snart at den steinharde arbeidsoppgaven gjorde livet surt for type 18.  Kjelens kapasitet var for liten og adhesjonsvekten for lav til å mestre bakkeklatringen. Her hjalp heller ikke det kostnadsdrivende grepet å spenne to maskiner foran togene.
-Da traksjonsproblemene var kommet for dagen, reagerte beslutningstakerne raskt.  Etter en anbudsutlysning høsten 1909 ble kraftigere lokomotiver bestilt. Siden behovet var mildt sagt prekært, ble leveringsfristen satt til bare 8 måneder!  Flere fabrikanter hadde ønsket å sikre seg denne viktige leveransen, blant annet Thune.  Statsbanene ville nok gjerne ha gitt den nasjonale verkstedindustrien sjansen til å bevise sin konkurranseevne, men den eneste leverandøren som kunne forplikte seg på den knappe fristen, var Schweizerische Lokomotiv- und Maschinenfabrik (SLM), Winterthur.  Det må sies å være et mesterstykke å både konstruere og bygge en ny lokomotivtype på så kort tid. Slik fikk Bergensbanen sine tre første lok av type 26 til avtalt termin. De var likeledes statsbanenes første firesylindermaskiner, med betydelig høyere ytelse enn de tosylindrede forgjengerne.
+Da traksjonsproblemene var kommet for dagen, reagerte beslutningstakerne raskt. Etter en anbudsutlysning høsten 1909 ble kraftigere lokomotiver bestilt. Siden behovet var mildt sagt prekært, ble leveringsfristen satt til bare 8 måneder! Flere fabrikanter hadde ønsket å sikre seg denne viktige leveransen, blant annet Thune.  Statsbanene ville nok gjerne ha gitt den nasjonale verkstedindustrien sjansen til å bevise sin konkurranseevne, men den eneste leverandøren som kunne forplikte seg på den knappe fristen, var Schweizerische Lokomotiv- und Maschinenfabrik (SLM) i Winterthur. Det må sies å være et mesterstykke å både konstruere og bygge en ny lokomotivtype på så kort tid. Slik fikk Bergensbanen sine tre første lok av type 26 til avtalt termin. De var likeledes statsbanenes første firesylindermaskiner, med betydelig høyere ytelse enn de tosylindrede forgjengerne.
 Som industridesign betraktet var type 26 en ytterst harmonisk kreasjon og etter artikkelforfatterens oppfatning NSBs mest elegante damplok noensinne. Loktypen hadde mange av trekkene til et klassisk fjellhurtigtogslok. Rammekonstruksjonen med 2 løpeaksler og 4 drivaksler (akselfølge 2'D) og en drivhjulsdiameter på bare 1350 mm ga god igangsettingsevne og dragkraft i stigninger. Topphastigheten var 70 km/t.
-Erfaringene med type 26 på Bergensbanen var overveiende positive, med tilnærmet den maksimale ytelsen man den gang kunne få ut av et lok med 12 tonns aksellastbegrensning.  I løpet av få år etter åpningen i 1909 ble banen forsterket til 14 tonns aksellast, og det banet bokstavelig talt veien for tyngre lok med høyere ytelse. Derfor ble det bestilt en større utgave av 26-lokene, benevnt type 31.  Dette skulle bli det ultimate Bergensbaneloket, hvorav de første eksemplarene ble bygget av Thune i [[1915]].
+Erfaringene med type 26 på Bergensbanen var overveiende positive, med tilnærmet den maksimale ytelsen man den gang kunne få ut av et lok med 12 tonns aksellastbegrensning.  I løpet av få år etter åpningen i 1909 ble banen forsterket til 14 tonns aksellast, og det banet bokstavelig talt veien for tyngre lok med høyere ytelse. Derfor ble det bestilt en større utgave av 26-lokene, benevnt type 31.  Dette skulle bli det ultimate Bergensbaneloket, hvorav de to første (nr. 284 og nr. 285) ble bygget av Thune i [[1915]].
-Type 31 ble bærebjelken i togdriften på Bergensbanen helt frem til diesellokene overtok hovedtogene mot slutten av [[1950-tallet]].  Etter det ble damplok fortsatt brukt i snøryddingstjeneste, og to av dem stod som reserve på Ål helt til våren 1970.  Da ble 31-epoken på Bergensbanen definitivt avsluttet med siste reis for de to stallkameratene (lok nr 285 og 320), nedrigget og slept av et ellok til NSBs verksted på Grorud for hugging – eller som det mer pietetsfullt heter: Til de evige skinnestrenger.  Tilfeldighetene ville at artikkelforfatteren fikk et glimt av ekvipasjen ved passering Grefsen denne vårdagen.  Det ble en sterk kontrast til et tidligere synsinntrykk på netthinnen: Et tospann av topptrimmede artsfrender i full kraftutfoldelse med dagtoget Oslo-Bergen i stigningen opp mot Movatn en vinterdag i 1950-årene.
+Type 31 ble bærebjelken i togdriften på Bergensbanen helt frem til Di3 overtok i hovedtogene i 1957. Deretter ble damplok fortsatt brukt i snøryddingstjenesten, som reserve, i arbeidstog og i ekstratog. Ingen av de 16 31-maskinene ble utrangert med engang, men først nr. 427 01. april 1961. To av dem stod som reserve på Ål helt til våren 1970. Da ble 31-epoken på Bergensbanen definitivt avsluttet med siste reis for de to stallkameratene (lok nr 285 og 320), nedrigget og slept av et ellok til NSBs verksted på Grorud for hugging – eller som det mer pietetsfullt heter: Til de evige skinnestrenger.  Tilfeldighetene ville at artikkelforfatteren fikk et glimt av ekvipasjen ved passering Grefsen denne vårdagen. Det ble en sterk kontrast til et tidligere synsinntrykk på netthinnen: Et tospann av topptrimmede artsfrender i full kraftutfoldelse med dagtoget Oslo-Bergen i stigningen opp mot Movatn en vinterdag i 1950-årene.
 === Vogner ===