Bergensbanen - planlegging, utbygging og tidlig drift
Bergensbanen er i dagligtale ensbetydende med jernbanesambandet mellom Bergen og Oslo. Etter at den sammenhengende sporforbindelsen var ferdig i 1909, er både infrastrukturen og togenes kjørerute blitt endret. Bergensbanen er slik sett et begrep med skiftende geografisk innhold. Togenes opprinnelige kjørerute var Bergen-Voss-Hønefoss-Roa-Kristiania Østbanestasjon. Under andre verdenskrig fulgte togene ruten Bergen-Voss-Hønefoss-Hokksund-Drammen-Oslo Vestbanestasjon, sågar med elektrisk drift Drammen-Oslo V for å spare mangelvaren kull. Etter krigen gjenopptok togene ruten over Roa. I 2016 fremføres persontogene ordinært via Drammen til Oslo Sentralstasjon og unntaksvis over Roa. Godstogene går over Roa til Grefsen og videre over Alnabanen til Alnabru godsterminal.
Jernbanen Bergen-Voss fra 1883 fikk navnet Vossebanen. Fra 1909 ble den en del av Bergensbanen. I offisiell språkbruk og Jernbaneverkets terminologi er Bergensbanen i dag infrastrukturnavnet på strekningen Bergen-Hønefoss. Resten av jernbanesambandet mellom Bergen og Oslo består i dag av Randsfjordbanen og Drammenbanen, alternativt Roa-Hønefossbanen, Gjøvikbanen og Alnabanen. Tidligere er det også brukt banenavn som gjenspeiler etapper i utbyggingen.
Drivkreftene
Tanken om en jernbane mellom Bergen og Kristiania ble trolig første gang antydet i en artikkel i bladet Vikingen 22.04.1871 med tittelen Hvor skal vi ha jernbaner og hvordan skal vi bygge dem? Noen måneder senere kom det et innspill i Bergensposten, forfattet av Hans Andreas Tanberg Gløersen. Her beskriver han et helt konkret forslag til linjeføring: Fra Bergen til Vossevangen, opp Raundalen, over fjellet til Hallingdal og ned til sørenden av Krøderen, med kobling til Krøderbanen. I tilbakeblikk må det sies at den samferdsels- og samfunnsinteresserte Gløersen var meget fremsynt. Forslaget hans er nesten identisk med linjeføringen som ble valgt da Bergensbanen skulle bygges, med unntak for strekningen fra Krøderen mot Kristiania. Til overmål var han inne på å føre banen fra et punkt øverst i Raundalen, ned Flåmsdalen til Aurlandsvangen og over til Hol. En del av denne traseen kjenner vi igjen i dag som Flåmsbanen.
Bergenserne humret nok over at det sterke engasjementet kom fra en Kristianiamann bosatt på Voss. Hvordan kunne han ha blitt inspirert til dette? Svaret er kanskje at jurist og forstmester Gløersen hadde studert i Tyskland og blant annet erfart hvorledes det ble bygget ut banelinjer mellom byene – spiren til det som i dag kalles «InterCity». Kjennskap til den systematiske utbyggingen i Europa kunne overbevise flere enn Gløersen om at Norges to største byer trengte en jernbaneforbindelse.
Bakgrunnen var erkjennelsen av at de «gamle transportformer» mellom vest og øst, vei- og sjøtransport, var utilfredsstillende. Riktignok var den bergenske hovedvei over Fillefjell blitt en noenlunde kjørbar sommervei allerede i 1804 og betydelig utbedret rundt 1850, men uegnet for effektiv transport av større mengder gods og passasjerer. Adskillig bedre var transportmulighetene på sjøen, der det var mulig å reise med ruteskip mellom Bergen og Kristiania siden 1829. Skipene hadde kapasitet, men frekvens og regularitet var et ankepunkt. (En kuriositet er at kystruten – også kalt postbåten – overlevde helt til 1969).
Sidestilt med argumentet for en tidsmessig gjennomgående forbindelse mellom Bergen og Kristiania ble det pekt på potensialet ved å utløse bedre samband mellom by og distrikt. I Bergen så man særlig for seg markedsmuligheter i retning Voss og Hallingdal. I tillegg til de rasjonelle begrunnelsene som ble ført i marken, var sterke følelser i spill. Det hersket jernbanefeber. Hva som hadde latt seg realisere andre steder, måtte også være mulig vestenfjells, syntes mange. Men ikke alle var infisert av feberen. Noen mente at en bane over fjellet var en umulighet.
I begynnelsen var drivkreftene definitivt sterkest på Vestlandet. I Kristiania lurte man på om forslaget var seriøst ment. I boken «Av Bergensbanens historie I» oppsummerer Just Broch responsen slik: Den første tanke på en Bergensbane, til megen moro i øst og megen fryd i vest.
Oppmerksomheten rundt den visjonære tanken bredte seg, og i 1872 ville regjeringen finne ut om prosjektideen kunne ha noe for seg. Jernbanedirektøren, Carl Abraham Pihl, fikk i oppdrag å begi seg ut i lendet. I juli dro han sammen med to av sine ingeniører på befaring langs ruten omtrent som Gløersen hadde foreslått. I rapporten som ble levert i januar 1873 sier Pihl at strekningen Bergen-Voss kunne bygges og driftes uten vanskeligheter, men med ganske høye anleggskostnader. Oppstigningen til fjellet gjennom Raundalen ville også være mulig, med stigning på 1:55 og bruk av tunneler, blant annet gjennom Gravehalsen. Nedstigningen langs Hallingskarvets fot til Hol og videre gjennom Hallingdalen kunne lett utføres med fall på 1: 100 og trassering i dalbunnen. Anleggskostnadene for hele strekningen Bergen-Krøderen ble anslått til minst 24 mill kr. Pihl tar i rapporten forbehold om mer omfattende befaringer og undersøkelse av andre linjeføringer.
Innen Pihls rapport forelå hadde bergenserne nedsatt en kommunal jernbanekomité som jobbet aktivt med å holde saken varm og initiere nærmere undersøkelser. I denne sammenheng knyttet komiteen til seg den anerkjente veiingeniøren Lars Mathias Hille, senere også kjent som byggeleder for Vossebanen.
I årene som fulgte kom et stort antall linjevarianter, i hovedtrekk:
# Midtfjellslinje Voss - Raundalen - Hallingdal - Hønefoss - Ringerike - Sandvika # Midtfjellslinje Voss - Raundalen - Hallingdal - Ask – Roa
# Eidfjordlinje Voss – Eidfjord – Hallingdal – Hønefoss # Eidfjordlinje Voss - Eidfjord – Numedal – Kongsberg # Eidfjordlinje Voss – Eidfjord – Numedal – Telemark
# Aurlandslinje Voss – Aurland – Lærdal – Valdres – Eina # Aurlandslinje Voss - Aurland – Hallingdal – Hønefoss – Ringerike – Sandvika
Beslutningsprosessene
Den tidlige norske jernbanepolitikken var preget av mottoet til stortingsrepresentant og leder for landets første jernbanekomité, Anton Martin Schweigaard: Læg for dagen i gjerningen at I ønsker denne bane. De realiserte prosjektene ble delfinansiert med distriktsbidrag og organisert som aksjebaner. Litt forenklet kan man si at baneinvesteringer ble besluttet i den rekkefølgen som velbegrunnede prosjekter kom opp. Det ble bygget spredte enkeltstrekninger som ikke nødvendigvis var tenkt som bestanddeler i et sammenhengende banesystem. Filosofien var å bruke jernbane som supplement til eksisterende brukbare ferdselsårer, åpne opp distriktene og skape bedre forbindelser fra innland til hav eller innsjø.
Denne tankegangen var fortsatt allmenngyldig da Stortinget i 1875 vedtok å bygge strekningen Bergen-Voss fremfor å ta hele steget Bergen-Kristiania. Da hadde Bergens kommunale jernbanekomité pluss stortingsrepresentanter fra Bergen og nabofylkene på forhånd gått inn for en Vossebane. Begrunnelsen for bare delstrekningen stod støtt på egne ben: Reisen mellom Bergen og Voss var høyst besværlig: Fire etapper på vei og tre med båt. Men bergenserne mistet likevel ikke det langsiktige målet av syne. «Fikk de først den (Vossebanen), så kom snart fortsettelsen østover av sig selv», skrev Just Broch.
Først etter ca 1870 modnet tanken om en landsplan for jernbaneutbygging. Den fremste pådriveren var Johan Sverdrup. Da han tiltrådte som regjeringssjef i 1884, tok han initiativet til å nedsette en mannsterk komité med mandat å lage en utviklingsplan for hele samferdselen. Resultatet, som forelå i 1886, ble et dokument som kan sies å være førsteutgaven av det vi i dag kjenner som Nasjonal Transportplan. Men på dette tidspunktet var tidene blitt dårligere, og etter Vossebanens fullføring i 1883 kom en lang periode med laber investeringslyst.
Utbyggingsstrategien endret seg mer i retning av nettbygging og økende interesse for de lange linjer – les: stambaner. Ved det neste store jernbaneoppgjør i 1894 var en Bergensbane, en Sørlandsbane og en Nord-Norgebane kommet på kartet. I Stortinget ble det klart at prioritering av en stambane fremfor en annen ble vrient. I stedet ble det et modus vivendi, snekret sammen av Jørgen Løvland og Christian Michelsen. Vedtaket i 1894 – kalt Det store kompromisset – ble som følger:
Voss - Taugevand av Bergensbanen Egersund - Flekkefjord av Sørlandsbanen Hell - Sunnan av Nord-Norgebanen Arendal - Åmli Flisa – Elverum Kristiania - Gjøvik
For Bergensbanen betydde vedtaket et viktig gjennomslag. Det var innlysende at banen før eller senere måtte fullføres. Med endepunkt ved Taugevand i en steinur 1300 meter over havet ville prosjektet ha blitt en tvilsom investering. Stortingsvedtaket av 1894 kan snarere sees som en strekningsvis utviklingsplan enn en prioriteringsrekkefølge i den videre jernbanebyggingen.
Valg av linjeføring og sporvidde
Sporvidden på landets jernbaner var diskusjonstema fra starten på 1850-tallet. Etter at Hovedbanen og Kongsvingerbanen ble bygget med normalspor – 1435 mm – fulgte administrasjonen og de folkevalgte lenge rådet fra jernbanedirektør Carl Abraham Pihl om å spare kostnader ved å velge smalspor – 1067 mm, også kalt CAP-spor. Et todelt sporsystem ble ansett som lite problematisk så lenge banestrekningene var spredt, uten innbyrdes forbindelse. Med flere nye banestrekninger i raskt utbyggingstempo formet det seg etter hvert en nettstruktur. At det da oppstod «sporbrudd» med omlasting og omstigning der normalspor møtte smalspor, slik som på Hamar, bekymret foreløpig ikke så mye i en tilnærmet monopolsituasjon. Så sent som i 1875 sto man fast på doktrinen om normalspor på nye baner øst for Kristiania og smalspor vest for hovedstaden. Følgelig ble Vossebanen anlagt med smalspor.
Da Stortinget i 1894 vedtok strekningen Voss-Taugevand, avgjorde det linjevalget til fordel for en Midtfjellslinje, men tok ikke stilling til videre linjeføring, ei heller sporvidden. Det hadde vært greiest å bestemme sporvidden samtidig med byggevedtaket, siden smalspor og normalspor krever ulik utforming av traseringen og spesielt profilet i tunneler. Av hensyn til fremdriften i anleggsarbeidet hastet det med en avklaring. Arbeidsminister Peder Nilsen var smalsportilhenger, men i 1895 gikk han med på at Gravehalstunnelen skulle bores med et utvidet profil. Begrunnelsen var å legge til rette for tilstrekkelig utlufting i den over 5 km lange tunnelen, men det utvidede profilet var også stort nok for normalspor. Denne avgjørelsen i en teknisk spesifikasjon for Gravehalstunnelen skulle i ettertid vise seg å bli skjellsettende, ikke bare for valget av Bergensbanens sporvidde og linjeføring mot Østlandets banestrekninger, men også for standarden på fremtidige jernbaner i Kongeriket.
Frem til 1898 utestod fortsatt beslutning om Bergensbanens sporvidde og videreføring fra Taugevand. Frontene var steile både i fagmiljøet og i politikken. Beregninger over merkostnadene for normalspor versus smalspor spente fra 5 til 50 prosent påslag, så det var åpenbart flere måter å regne på. I regjeringen gikk to av ministrene inn for bredspor – blant annet av militærstrategiske grunner. Til tross for den interne uenigheten gikk regjeringen til Stortinget med en proposisjon om smalspor, men kom tomhendte ut. Gjennom Arbeidsdepartementets avgjørelse om utvidet tunnelprofil hadde normalsportilhengerne fått en brekkstang som kunne brukes for alt den var verd, og nå var de i siget. Etter regjeringsskifte høsten 1897 lød en ny proposisjon på normalspor, Hallingdalslinje til Hønefoss og tilkobling til Gjøvikbanen på Roa pluss ombygging av Vossebanen. Dette forslaget ble vedtatt da saken ble behandlet i Stortinget i mai 1898. Numedalslinjen tapte, og kanskje mer overraskende: Den godt funderte direkte forbindelsen over Ringerike med kobling til Drammenbanen røk ut, men det ble bemerket at derved skulle intet være foregrepet om man senere skulle finne det ønskelig å bygge en Ringeriksbane. Ønsket har levd i 118 år siden stortingsbehandlingen i 1898, og banen er på høring fram til 24. juni 2018 som fellesprosjekt med Europavei 16, og skal ettr planen påbegynnes 2021/2022 med en byggetid på åtte år.
Ved å velge traseen Hønefoss-Roa sparte man 28 km byggelengde sammenlignet med lengden på en Ringeriksbane. Det veide tyngre enn reisetidsforlengelsen gjennom «Grisekrøllen», som «strafferunden» over Roa ble kalt på folkemunne. Dessuten var Gjøvikbanen vedtatt bygget med normalspor, mens Drammenbanen på dette tidspunkt var smalsporet, Først i 1909 ble det besluttet å bygge om Drammenbanen, og det ga ny næring til bestrebelsene for å få Ringeriksbanen på kartet igjen – uten resultat.
En annen kostnadsbesparelse som fikk konsekvenser, lå i beslutningen om å bygge den normalsporede Bergensbanen med såkalt lett overbygning. Skinnevekten var 25 kg pr meter og aksellasten maksimalt 12 tonn. Det satte begrensninger for lokomotivenes adhesjonsvekt og yteevne, og disse begrensningene ble tydelige da driften på banen kom i gang. Beslutningstakerne var kanskje ikke klar over sammenhengen, men på dette punktet kunne nok en mer dyptgående dialog mellom anleggsingeniører og maskiningeniører ha vært nyttig.
Anleggene
Stortinget vedtok Vossebanen i 1875 med smalspor – i samsvar med gjeldende doktrine for sporvidde. Etter utstikking av linjen i detalj ble tunnelene påbegynt i 1876. Anleggsarbeidene for øvrig kom i gang først i 1878 og ble fullført i 1883. Banen går gjennom vanskelig, rasutsatt terreng. I stedet for store skjæringer måtte det bygges en rekke tunneler. De utgjør nesten 10 prosent av strekningen. Kurvene er krappe, med radier ned mot 180 meter. Vossebanen ble omspikret som den logiske følgen av vedtaket om normalspor Voss-Hønefoss (-Roa-Kristiania), men den trange traseen har frem til i dag beholdt mye av sitt smalsporpreg.
Etter vedtaket om Voss-Taugevandbanen i 1894 tok man fatt på den mest krevende delen av Bergensbanen. Før banebyggingen kunne starte måtte det lages en anleggsvei for å få frem folk, matforsyninger, redskap og materialer. Anleggsveien fra Flåm til Myrdal, Finse og Haugastøl eksisterer fortsatt, i dag kjent som Rallarvegen.
Det største delprosjektet på banestrekningen var den 5,3 km lange tunnelen mellom Uppsete og Myrdal gjennom Gravehalsen. Oppdraget tilfalt kontraktørene Strøm og Hornemann, som hadde kompetanse fra bygging av Panamakanalen(!). Anlegget i Gravehalstunnelen startet 1895 fra vestsiden med håndboring. I 1897 gikk man over til maskinboring og oppnådde med det en bedre fremdrift – ca 2 meter i døgnet.
Fra østsiden ble det boret med maskiner fra start i 1899. Det spennende «møtet» mellom vest og øst fant sted 4. juli 1902. Noen dager senere kunne Bergens Tidende berette: "Ved en efter Gjennemslaget foretagen foreløbig Eftermaaling har det vist sig, at de to Tunneldele omtrent nøjaktig har truffet hinanden, idet der kun synes at være en difference af 4 cm i Sideretningen og 5 cm i høideretningen" (artikkelforfatterens utheving). Med datidens hjelpemidler i mente finnes det bare ett ord som passer til denne prestasjonen: Ufattelig!
Med klarsignalet fra Stortinget i 1898 om fortsettelsen fra Taugevand til Hønefoss og Roa kunne anleggsdriften trappes opp. Hele prosjektet var inndelt i to distrikter som omfattet henholdsvis Voss-Ustaoset og Ustaoset-Hønefoss-Roa. Som overingeniører ble ansatt Thorbjørn Lekve for det vestre og Peter Støren for det østre distriktet. Etter Lekves død i 1897 overtok Harald Skavlan i vest.
På avsnittet Gulsvik-Hønefoss lå den største utfordringen i å slå den 2,3 km lange Haverstingtunnelen, som ble boret for hånd og tok 5 år å bygge. Det ble også lagt mye ingeniørarbeid og byggekunst i Bergensbanens flotte steinhvelvsbruer, som ved Kleive, Svenkerud og over Begna i Hønefoss.
Utbyggingsetapper og investeringer
I sammenfatning ble Bergensbanen vedtatt, bygget, og tatt i bruk etter følgende tidslinje:
| Strekning | Vedtatt | Åpnet for trafikk |
|---|---|---|
| Bergen-Nesttun-Voss | 09.06.1875 | 11.07.1883 |
| Voss-Taugevand | 01.03.1894 | 10.06.1908 |
| Taugevand-Gulsvik | 02.06.1898 | 10.06.1908 |
| Gulsvik-Hønefoss | 02.06.1898 | 01.12.1909 |
| (Hønefoss-Roa) | 02.06.1898 | 01.12.1909 |
| (Roa--Grefsen) | 02.03.1894 | 20.12.1900 |
| (Grefsen-Kristiania Ø) | 02.03.1894 | 28.11.1902 |
Da byggeregnskapet var avsluttet, viste det et investeringsvolum for strekningen Voss-Hønefoss-Roa på 53.3 mill kr i 1910-priser. Det ga en anleggskostnad på kr 163.000 kr pr km opprinnelig bane. Til sammenligning kostet Ofotbanen Narvik-Riksgrensen kr 236.000 pr km, og Gjøvikbanen kr 99.000 pr km (alle tall i 1910-priser). Bergensbanen fikk etter få år ny overbygning for økt aksellast, men tilleggskostnaden for denne ombyggingen er ikke kjent.
Driftsstarten
Da skinneleggingen fra vest og øst var fullført med sammenkoblingen ved Ustaoset 9. oktober 1907, var det fysisk mulig å fremføre tog mellom Bergen og Gulsvik. Vinterdrift over høyfjellet var imidlertid et usikkerhetsmoment. For å være best mulig forberedt før togtilbudet skulle rulles ut, anbefalte anleggsledelsen prøvedrift i anleggets regi. Men Statsbanenes Hovedstyrelse vurderte situasjonen annerledes og vedtok i tråd med Arbeidsdepartementets ønske å åpne strekningen for trafikk fra desember 1907.
Det er lett å forstå ambisjonen og utålmodigheten når man bokstavelig talt kunne se lyset i enden av tunnelen etter mange års arbeid og hadde fått bekreftet at byggeprosjektet faktisk lot seg gjennomføre. Men selv om anleggsfasen Voss-Gulsvik i hovedsak kunne hakes av, manglet noen viktige elementer. Skjermer og overbygg til å verne linjen mot snø var ikke fullført. Vokterboliger var uferdige, så sommerbrakker måtte duge som tilholdssted. Ansettelse av driftspersonale skjedde etter ansiennitet, og stillinger ble til dels besatt med arbeidskraft fra andre kanter av landet, uten den lokalkunnskapen som anleggets folk hadde opparbeidet.
Snøryddingsutstyr var bare delvis på plass og i liten grad utprøvd. Det gjaldt spesielt for den første og foreløpig eneste disponible roterende snøplogen. Den var bestilt for levering våren 1907, slik at den skulle kunne testes på høyfjellet før snøen gikk. Leveransen ble imidlertid forsinket og maskinen stående uvirksom frem mot vintersesongen. Høsten 1907 var det heller ikke belegg for at statsbanenes daværende disponible lokomotivtyper kunne aksle oppgaven som høyfjellsmaskiner i et barskt vinterklima.
Desemberværet i 1907 gjorde det ikke lett å etablere regelmessig trafikk over fjellet. Den roterende snøplogen møtte veggen flere ganger, og de store påkjenningene satte maskinen ut av spill. Et defekt sylinderlokk måtte sendes til reparasjon i Kristiania via Gulsvik og bringes tilbake til Finse for montering. Selve reparasjonen tok bare en ukes tid – imponerende nok. Transporten ble strabasiøs, med bruk av hest og slede over Krøderen og en skipatrulje som dro maskindelen på siste etappe fra Haugastøl til Finse. Gjennomføringen av denne uvanlige logistikkoppgaven sier mye om innsatsvilje og standhaftighet i bestrebelsene på å holde banen åpen.
Tog kunne kjøres, men forsinkelsene ble mange og lange. De få passasjerene som dristet seg av gårde, måtte ta høyde for ufrivillige opphold underveis. Statsbanene hadde også forberedt seg og utstyrt togene med ekstra proviant, ulltepper og varmeapparater. Til beredskapen hørte dessuten proviantlagre på stasjonene. Disse foranstaltningene gjorde god nytte, som for eksempel i det første gjennomgående toget østfra som ankom Bergen sent på julekvelden 1907 med 17 reisende. Det hadde brukt 4 dager på turen. Det berettes at overnattingsforholdene ombord hadde vært så som så (dette var før sovevognenes tid), men man hadde holdt varmen.....
I januar 1908 støtte to snørydningstog sammen ved Fagernut, vest for Finse. Ved dette tilfellet var den roterende snøplogen på ny innblandet, og de materielle skadene ble betydelige. Etter flere tidligere fastkjøringer i snøen kan uhellet ved Fagernut ha vært dråpen som fikk begeret til å renne over: Den 22. januar henstilte departementet til Statsbanenes Hovedstyrelse å stanse driften over fjellet. Henstillingen ble etterkommet øyeblikkelig, men stansen kom overraskende på mannskapene som hadde gjort sitt ytterste og fortsatt var motivert for å klare brasene.
Med dekretet om full stans ble linjen fra Voss til Gulsvik liggende under snø og is hele vinteren. Opptakingen av sporet ble arbeidskrevende og kostbart. Arbeidet startet i april 1908. Den 10. juni var det duket for midlertidig togdrift og 1. juli ble det satt i gang ordinær trafikk Bergen-Gulsvik. Vinteren 1908/1909 gikk det bedre enn i debuten foregående vinter. På fjellet var ytterligere snøskjermer og overbygg satt opp og to nye roterende snøploger levert. I tilbakeblikk måtte det erkjennes at én enkelt roterende plog, uten innsatsreserve, ga en sårbar driftssituasjon. Lokomotivenes frontploger var ingen fullgod erstatning når den roterende var defekt.
I løpet av høsten 1909 ble strekningen Gulsvik-Hønefoss ferdig, samtidig med Gjøvikbanens sidelinje fra Hønefoss til Roa. Dermed var sporforbindelsen Bergen-Kristiania komplett. Første tog mellom Gulsvik og Hønefoss gikk 31. oktober. Bergensbanens offisielle åpningstog ble kjørt fra Kristiania 27. november 1909 med retur den 29. Formannen i Lokomotivpersonalets Forening Bergensbanen, Jens Kraft Lund, fikk æren av å føre toget fra Ål til Voss. Under stort seremoniell på Voss kunne Kong Haakon erklære banen for åpnet. Kongen var for øvrig ikke ukjent på strekningen. Han tok sin første tur over fjellet 10. august 1908. Og Kraft Lund hadde vært ute en vinterdag før. Man støter ofte på navnet hans i beretninger om lokomotivmennenes utrettelige virke i pionertiden.
Ordinær rutetrafikk startet 1. desember 1909, ikke helt uten forviklinger denne dagen. Hurtigtoget fra Bergen kom greit over fjellet, men paradoksalt nok var det turen nedover Hallingdalen som skulle vise seg å by på hindringer. Det hadde vært lokomotivbytte på Ål, og loket som trakk toget videre, var ikke utstyrt med frontplog. Det kjørte seg fast i snøen, men kom gjennom etter iherdig innsats fra personalet og kunne fortsette mot Kristiania, nesten 5 timer forsinket ved ankomsten.
Rutetilbudet
Med ferdigstillelsen av strekningen Voss-Gulsvik i desember 1907 var størstedelen av jernbanesambandet mellom vest og øst ferdig. På Vossebanen hadde man kunnet reise siden 1883, og østenfjells var det så tidlig som i 1872 etablert reisemuligheter fra Kristiania over Drammenbanen, Randsfjordbanen og Krøderbanen. Mellom Krøderen stasjon og Gulsvik trafikkerte dampskip. Selv om lenken Gulsvik-Hønefoss- Roa ennå manglet, fikk de reiselystne dog en gjennomgående forbindelse Bergen-Kristiania med tog og båt fra juni 1908. To skip – D/S Krøderen og D/S Norefjeld – dekket rutene på Krøderen fra starten og fikk senere forsterkning ved at D/S Spirillen ble overført fra Sperillen.
Ifølge tidtabellen som gjaldt fra 10. juni 1908 bestod det gjennomgående rutetilbudet av en daglig forbindelse hver retning. Avreisen fra Bergen var kl 16.30 med blandet tog, dvs toget hadde både personvogner og godsvogner. Lenger enn til Voss rakk man ikke den dagen. Her var det overnatting og viderereise neste morgen kl 07.00, fortsatt med blandet tog, frem til Gulsvik og ankomst kl 17.05. Der ventet dampskipet som brakte ferdafolket på 2 timer og 30 min til Krøderen stasjon. Fra Krøderen gjorde et hurtigtog unna siste etappe til Kristiania Vestbanestasjon på snaut 4 timer. Da var det gått i alt 32 timer og 9 minutter siden starten i Bergen. I motsatt retning var reisetiden noe kortere: 28 timer og 22 minutter, overnattingsoppholdet på Voss medregnet også her.
Allerede 22. juni 1908 kom en solid innkorting av reisetidene, i og med at turen mellom Voss og Gulsvik nå ble tilbakelagt i hurtigtog og at overnattingen på Voss bortfalt. Reisen Bergen-Kristiania kunne nå gjøres på 18 timer og 39 minutter. Returen tok 18 timer og 09 minutter.
I vinterkjøreplanen fra 1. oktober 1908 ble reisetidene forlenget. Dertil var avgangstidene forskjøvet, slik at overnatting igjen ble nødvendig, men nå på Gulsvik. Båtreisen på Krøderen kunne bare garanteres inntil isen la seg. Så snart isen var sikker, kunne trafikantene tinge privat skyss med hest og slede mellom Gulsvik og Krøderen stasjon. For å passe med korresponderende tog måtte sledeetappen over Krøderen tilbakelegges på kveld/natt. Det kunne kanskje gi kanskje en stemningsfull opplevelse, men neppe like attraktiv for alle.
Fra mai 1909, dvs fra dampskipsfartens sesongstart, var kjøreplanen i prinsippet den samme som versjonen fra 22. juni 1908, men med litt reduserte reisetider. Dette ruteopplegget ble beholdt frem til åpningen av den gjennomgående linjen Bergen-Kristiania. Deretter var Krøderbanens desidert heftigste glansperiode over. Den smalsporede banen hadde opplevd en kraftig trafikkvekst etter 1900. Det ble fraktet store mengder materiell til anlegget av Bergensbanen, dessuten lokomotiver og vogner. Godstrafikken over Krøderen stasjon kulminerte i driftsåret 1907/1908 med tre ganger volumet i et «normalår». Som følge av samtrafikken med Bergensbanen nådde reisevolumet en topp i 1908/1909 med en dobling av «normaltrafikken». Det ble da kjørt gjennomgående hurtigtog mellom Krøderen og Kristiania, og jernbanerestauranten på Krøderen stasjon kunne tilby overgangsreisende middagsservering.
Kjøreplanen fra 1. desember 1909 markerte den nye tid med gjennomgående tog mellom Bergen og Kristiania. Det ble kjørt ett daglig togpar over hele strekningen. Disse togene var klassifisert som hurtigtog, men betjente hele 42 steder underveis. Reisetiden var 15 timer og 12 minutter i retning fra Bergen og 14 timer og 30 minutter motsatt vei. På den 492 km lange strekningen ga det en reisehastighet på litt under 34 km/t. Sammenlignes reisetidene mellom endepunktene på henholdsvis den komplette Bergensbanen (14 t 30 min) og tog pluss båt over Krøderen (18 t 09 min), kan forskjellen synes overraskende liten. Den største tidsbesparelsen oppnådde man i forhold til kystruten. Den brukte to og et halvt døgn fra Bergen til Kristiania.
I tillegg til de gjennomgående hurtigtogene ble det kjørt godstog eller blandet tog på delstrekninger som Voss-Hønefoss, Hønefoss-Kristiania og Nesbyen-Kristiania. Dessuten hadde Vossebanen og Gjøvikbanen et lokaltogtilbud med overgangsmuligheter til fjerntrafikken.
I sommersesongen 1911 ble det for første gang kjørt ekspresstog med færre stopp og derfor kortere reisetid enn i hurtigtogene. Fra Bergen til Kristiania gikk turen i ekspresstoget unna på 13 timer og 12 og en halv time i motsatt retning. For reisetidsbesparelsen måtte passasjerene imidlertid betale en tilleggsbillett på ca 50 prosent av reisebilletten. Påslaget var starten på det som i dag markedsføres som «produkttillegg».
1.mai 1912 ble nattog introdusert på Bergensbanen. Med disse togene kunne man bare reise i sovevogn – også her med tilleggsbillett.
Det ligger nær å spekulere på hvorfor man ikke kunne klare seg med kombinasjonen Bergen-Gulsvik-Krøderen- Drammen-Kristiania som en foreløpig løsning og spare investeringsmidler til fordel for andre gode samferdselsprosjekter. Forklaringen på at man ikke fant det aktuelt, var ulempen med byttet av transportmiddel og omlastingen på Krøderen, som i praksis bare fungerte i sommersesongen. I et samfunnsøkonomisk perspektiv veide tidsbesparelsen for passasjerer og gods tungt nok til å prioritere investeringen i bane fra Gulsvik mot Hønefoss.
Togmateriellet
Lokomotiver
For utbyggerne stod det tidlig klart at Bergensbanen kom til å by på usedvanlige utfordringer i togfremføringen, særlig vinterstid på avsnittet Voss-Ål. Ingen jernbanelinjer i Norge hadde driftsforhold av den vanskelighetsgrad som var forventet på Bergensbanens høyfjellsstrekning. Man manglet derfor hjemlig erfaringsbakgrunn for planlegging av trekkraftmateriellet som trengtes der. Det nærmeste å sammenligne med, var Rørosbanen på strekningen Støren - Røros. Dens høyeste punkt var imidlertid bare 670 m.o.h, (mellom Harborg og Rugldalen) mot 1301 m.o.h. på Bergensbanen ved Taugevatn.
Innen Bergensbanen ble bygget, var det etablert drift på fire banestrekninger i Alpene: Semmering (1854), Brenner (1867), Mont Cenis (1871) og St. Gotthard (1882). Topografi og klima på de kanter leverte nok datidens strengeste syretest på et lokomotivs yteevne. Eksempelvis hadde Gotthardbanen lange sammenhengende stigninger på opptil 26 promille og kurveradier ned mot 300 meter, med en trasé som også lå utsatt til for store snømengder. Det er nærliggende å tenke at lok som var vel utprøvd og holdt mål der også kunne anskaffes til Bergensbanen. Men Gotthardbanen var bygget for høyere aksellast, så sveitsernes «fjellgeiter» ville ha vært for tunge her.
Aksellastbegrensningen reduserte handlingsrommet for lokkonstruksjoner til Bergensbanens høyfjellsstrekning. For å produsere nok damp til å forsere stigningene måtte lokomotivets kjele og ramme være relativt lang. Dertil skulle vekten fordeles på et tilstrekkelig antall drivaksler for å sikre god adhesjon og unngå sluring. På den annen side kunne ikke loket være for langt, ellers fikk det smake for mye av sidekreftene i trange kurver og kom til å «spise« skinner. Disse innbyrdes motstridende krav måtte nødvendigvis lede til kompromisser. Det kan forklare at man i Bergensbanens tidligste driftsfase ikke fant det optimale punktet i avstemmingen mellom infrastruktur og trekkraftmateriell.
Damplokomotivets virkemåte var i prinsippet ikke endret siden George Stephenson konstruerte «The Rocket» i 1829. Men fra slutten av 1800-tallet hadde den teknologiske utviklingen frembrakt viktige nyvinninger i maskineriets komponenter. Opprinnelig ble dampen tilført sylinderne i bare ett trinn (enkeltekspansjon), mens nyere konstruksjoner (compoundmaskiner) utnyttet dampen i to trinn – først i en høytrykksylinder, deretter i en lavtrykksylinder. En annen epokegjørende oppfinnelse var overheteren. Denne innretningen leverte tørrere damp, avga mindre kondens og reduserte varmetapet i sylinderveggene. I sammenligning med tradisjonelle våtdamplok ble resultatet en bedre utnyttelse av tilført energi og et lavere kullforbruk.
I parentes bemerket førte konstruktører i Europa en langvarig og fruktbar dogmediskusjon. Ett av ytterpunktene var rotfestet i prøyssisk nøkternhet: Tosylindret enkeltekspansjons drivverk, oversiktlig og rimelig i vedlikehold. Motpolen hadde sine svorne tilhengere blant annet i Baden og Bayern: Firesylindret compound, med gunstig masseutjevning og finslepne gangegenskaper, men mer komplisert og dyr å vedlikeholde. Ikke overraskende kunne den førstnevnte konstruksjonen rose seg av å være verkstedpersonalets venn, den andre var snarere lokpersonalets favoritt.
De ulike synspunktene på «ideallokomotivet» rundt århundreskiftet var godt kjent i det norske maskiningeniørmiljøet, blant annet fra utdannelse ved læresteder utenlands og fra studiereiser. Meningsbrytningene kunne gi nyttig kunnskap i utvelgelsen av lokomotiver til Bergensbanen og til anskaffelsesprosesser generelt, både for bestillere og leverandører.
På denne tiden hadde flere norske bedrifter etablert seg som lokomotivbyggere, slik som Nylands Værksted A/S i Kristiania, A/S Thune's Mekaniske Værksted på Skøyen og Aktieselskabet Hamar Jernstøberi & Mek. Verksted. I tillegg var Skabo Jernbanevognfabrik lokalisert på Skøyen. Nyland innstilte lokproduksjonen etter kort tid og konsentrerte seg om skipsbygging og skipsreparasjoner. Thune, Skabo og senere også Norsk Elektrisk & Brown Boveri ekspanderte til et jernbaneteknologisk kraftsentrum på «Skøien pr. Kristiania», et industrimiljø som i dag forlengst er utradert til fordel for byutvikling. Den unge norske verkstedsindustrien fikk forholdsvis raskt fotfeste som leverandør til Statsbanene. Leveransene til Bergensbanen, særlig etter 1910, forsterket en trend til bruk av nasjonal industri og færre oppdrag til lokomotivfabrikker i utlandet.
Ved statsbanenes anskaffelser av lokomotiver til statsbanene på 1800-tallet dominerte imidlertid britene som leverandører. Smalsporlokene til Vossebanen var nærmest en «hyllevare», konstruert av Beyer, Peacock & Co i Manchester. Lokene var forholdsvis små, med en løpeaksel og to drivaksler (akselfølge 1'B). Typebetegnelsen var IV, mer kjent som «Tryggve-klassen» etter navnet på det første loket i serien.
Driftskompetansen fra den smalsporede Vossebanen kunne i stor grad nyttes ved overgangen til normalspor, selv om lok og vognmateriell var et nummer større. Trafikk på høyfjellsstrekningen ga imidlertid utfordringer som krevde nye kunnskaps- og opplæringsbehov.
Til driftsstarten på den omspikrede Vossebanen i 1904 og til anleggskjøring fra Voss og østover brukte man det som var i verktøykassen ved å bestille flere eksemplarer av eksisterende loktyper. Blant de første normalsporede lokomotivene vestenfjells var statsbanenes type 21, bygget av Thune og Hamar. Denne lokserien fikk en usedvanlig lang løpebane ved NSB: Tre eksemplarer var blant de aller siste gjenværende damplok i operativ stand da dampdriften i Norge opphørte i 1970. Med sine tre drivaksler og en løpeaksel (akselfølge 1'C ) var 21-maskinene gode nok for flate strekninger og moderate togvekter, men de var ikke forutbestemt for klatring i høyfjellet.
Den rollen var tiltenkt type 18, et litt større lok med tre drivaksler og to løpeaksler (akselfølge 2' C). Loktypen var konstruert av Sächsische Maschinenfabrik i Chemnitz. De første lokene av denne typen var levert derfra i 1900 mens seks nye til Bergensbanen fulgte i 1907 fra Hamar Jernstøberi & Mek. Verksted. Togdriften over fjellet vinteren 1907/1908 avdekket snart at den steinharde arbeidsoppgaven gjorde livet surt for type 18. Kjelens kapasitet var for liten og adhesjonsvekten for lav til å mestre bakkeklatringen. Her hjalp heller ikke det kostnadsdrivende grepet å spenne to maskiner foran togene. I 1908 kom også et snøryddingslokomotiv, type 22, hvorav den siste forlot distriktet i 1946. Type 28 og type 33 var en forstørret versjon av type 22.
Da traksjonsproblemene var kommet for dagen, reagerte beslutningstakerne raskt. Etter en anbudsutlysning høsten 1909 ble kraftigere lokomotiver bestilt. Siden behovet var mildt sagt prekært, ble leveringsfristen satt til bare 8 måneder! Flere fabrikanter hadde ønsket å sikre seg denne viktige leveransen, blant annet Thune. Statsbanene ville nok gjerne ha gitt den nasjonale verkstedindustrien sjansen til å bevise sin konkurranseevne, men den eneste leverandøren som kunne forplikte seg på den knappe fristen, var Schweizerische Lokomotiv- und Maschinenfabrik (SLM) i Winterthur. Det må sies å være et mesterstykke å både konstruere og bygge en ny lokomotivtype på så kort tid. Slik fikk Bergensbanen sine tre første lok av type 26 til avtalt termin. De var likeledes statsbanenes første firesylindermaskiner, med betydelig høyere ytelse enn de tosylindrede forgjengerne.
Som industridesign betraktet var type 26 en ytterst harmonisk konstruksjon og etter artikkelforfatterens oppfatning NSBs mest elegante damplok noensinne. Loktypen hadde mange av trekkene til et klassisk høyfjellslokomotiv. Rammekonstruksjonen med 2 løpeaksler og 4 drivaksler (akselfølge 2'D) og en drivhjulsdiameter på bare 1350 mm ga god igangsettingsevne og dragkraft i stigninger. Topphastigheten var 70 km/t.
Erfaringene med type 26 på Bergensbanen var overveiende positive, med tilnærmet den maksimale ytelsen man den gang kunne få ut av et lok med 12 tonns aksellastbegrensning. I løpet av få år etter åpningen i 1909 ble banen forsterket til 14 tonns aksellast, og det banet veien for tyngre lok med høyere ytelse. Derfor ble det bestilt en større utgave av 26-lokene, benevnt type 31a. Dette skulle bli det ultimate Bergensbaneloket, hvorav de to første (nr. 284 og nr. 285) ble bygget av Thune i 1915.
Type 31 ble bærebjelken i togdriften på Bergensbanen helt frem til Di3 overtok i hovedtogene i 1957. Deretter ble damplok fortsatt brukt i snøryddingstjenesten, som reserve, i arbeidstog og i ekstratog. Ingen av de 16 31-maskinene ble utrangert med engang, men først nr. 427 01. april 1961. To av dem stod som reserve på Ål helt til våren 1970. Da ble 31-epoken på Bergensbanen definitivt avsluttet med siste reis for de to stallkameratene (lok nr 285 og 320), nedrigget og slept av et ellok til NSBs verksted på Grorud for hugging eller som det mer pietetsfullt heter: Til de evige skinnestrenger. Tilfeldighetene ville at artikkelforfatteren fikk et glimt av ekvipasjen ved passering Grefsen denne vårdagen. Det ble en sterk kontrast til et tidligere synsinntrykk på netthinnen: Et tospann av topptrimmede artsfrender i full kraftutfoldelse med dagtoget Oslo-Bergen i stigningen opp mot Movatn en vinterdag i 1950-årene.
Vogner
I løpet av det første tiåret på 1900-tallet ble det i Norge gjort store forbedringer i utførelsen av vogner til persontogene, nærmest et generasjonsskifte. Vognkassen var fortsatt av tre, med utvendig teak-kledning. Boggiene fikk større akselavstand og bedre fjæring, noe som ga vognene finere løpeegenskaper. De største endringene var å finne innvendig: Mer rommelige kupeer og større vindusflater. I 1912 hadde personvognfamilien nådd sin nye grunnutforming. Et stort antall vogner av samme konstruksjon ble – med bare mindre modifikasjoner – bygget frem til 1937. NSBs første stålvogner kom så vidt sent som 1935.
Den høyere personvognstandarden ble utløst av behov for bedre komfort på lengre reiser. Slike langreiser ble det flere av da jernbanenettet økte i omfang etter stortingsvedtaket i 1894 med Bergensbanen som eksponenten. Tidligere var vognene utformet med åpne endeplattformer og overgangslemmer. Selv kortvarige opphold her var nok til å bli påført en ubehagelig dose eksosdamp, sot, bakoversveis og kuldegysninger. Den nye vogngenerasjonen fikk lukkede endeplattformer og en beskyttende «trekkspillbelg», også kalt «harmonikaforbindelse», mellom vognene. Disse finessene gjorde kupeene lunere og ferden gjennom toget enklere for konduktørene når billetter skulle klippes, og for passasjerene når spisevognen skulle frekventeres.
Spisevognene – de første i Norge – gjorde sin entré i Bergensbanens daghurtigtog allerede ved åpningen i 1909. Det hersket en stund tvil om hvorvidt leveransen ville komme tidsnok, fordi man ventet på Stortingets bevilgning. Men i denne situasjonen oppstod et interessant tilfelle av samvirke mellom offentlig og privat entreprenørskap. Restauratør Carl Christiansen, som hadde fått ansvaret for serveringstilbudet ombord, tok sjansen på å bestile de to første vognene for egen regning! Her ble det vist gründerånd og risikovillighet i stort monn – kanskje symptomatisk for optimismen som rådet etter unionsoppløsningen. Skabo Jernbanevognfabrik på Skøyen leverte spisevognene i tide, og staten disket etter hvert opp med de nødvendige investeringsmidlene som den gode Christiansen hadde forskuttert.
Fra 1909 til 1911 ble det levert i alt fem spisevogner til Bergensbanen. Sett fra et reisetids- og driftsperspektiv var det en fordel å kunne beverte passasjerene ombord istedenfor å ha lengre stasjonsopphold med fòringstilbud. Dog måtte lokomotivene uansett ha en pust i bakken for å etterfylle kull og vann pluss tid for personalbytte, og disse pausene kunne kombineres med et besøk på den stedlige jernbanerestauranten. Men spisevognene var kommet for å bli – i flere årtier. Etter hvert gikk driften over til et datterselskap av NSB: Norsk Spisevognselskap. Fra 1960-tallet forvitret spisevognkonseptet gradvis, og ble delvis «erstattet» med ambulerende servering av kaffe og kioskvarer fra traller, derav kallenavnet «Norsk Trillevognselskap».
En av de første spisevognene tilhører nå Norsk Jernbanemuseum. Der står den fortsatt på sporet og brukes som stasjonær kafé i museumsparken på Hamar. Interiøret er ikke lenger det originale, men vognen formidler like fullt et inntrykk fra pionertiden i Bergensbanens daghurtigtog.
Med introduksjonen av nattog i 1912 fikk Bergensbanen statsbanenes første normalsporede sovevogner, bygget av Skabo Jernbanevognfabrik. Ideen om sovevogner var imidlertid av eldre dato. I smalsporversjon gikk det sovevogner så tidlig som i 1883 på Rørosbanen, og disse var også levert av Skabo. Normalsporets bredere vognprofil gjorde det mulig å innrede mer rommelige og komfortable sovekupeer enn i smalsporvognene.
Ønsket om raskere postfremføring var et vektig argument for en sammenhengende jernbaneforbindelse mellom Bergen og Oslo. Til postbefordringen fikk Bergensbanen vogner av nyeste generasjon. De var innredet slik at sortering av brev og pakker kunne foregå underveis, utført av funksjonærer fra Postverket. Kombinasjonen av transport og postsortering var en effektiv bruk av ressurser. I prinsippet var arbeidsmåten den samme som i kystruten mellom Bergen og Kristiania, men med Bergensbanen kunne fremføringstiden kortes betydelig ned.
Snøryddingsmateriell
For å kunne holde Bergensbanen åpen når Kong Vinter herjet som verst, trengtes mer enn en frontplog på lokomotivet. Det hadde Statsbanene tenkt gjennom før driften over høyfjellet tok til. Etter å ha studert snøryddingsmateriell i Nord-Amerika og Sveits landet man på samme løsning: En roterende snøplog, utstyrt med en dampmaskin til å drive et stort skovlhjul i fronten. Denne spesielle fremtoningen var ikke selvgående, men måtte skyves av ett eller flere lokomotiver. Det første snøryddingslokomotivet som ble stasjonert på Finse, var type 22 i 1909. Senere var type 26 også brukt i snøryddingen, og etter 2. verdenskrig helst type 31a som hadde et kraftig startmoment og høytrykker. Men kampen mot snøen bestod også i å kjøre sporrensertog, som ofte kom opp i høye hastigheter.
Bergensbanens første «roterende» ble bygget av Thune og Skabo for levering våren 1907, Ytterligere to eksemplarer ble levert i 1908, og en sterkere versjon kom i 1914. At teknikken dugde, bekreftes ved at maskinene var i bruk på Bergensbanen til helt frem til 1960-årene.
Stasjonene
I likhet med andre enkeltsporede linjer måtte Bergensbanen ha stasjoner med relativt korte innbyrdes avstander for å gi fleksible muligheter for togmøte. Det kunne heller ikke være for langt mellom innretninger til å etterfylle vann og kull på damplokomotivene. Om antall og lokalisering av stasjoner kan man litt forenklet si at linjeføring og driftshensyn trumfet markedsgrunnlag. Men i flere tilfeller var det sammenfallende grunner til lokaliseringsvalget. Steder som Nesbyen, Gol, Ål og Geilo ble etter hvert stasjonsbyer med et oppland som tilførte jernbanen både person- og godstrafikk. Tilgjengeligheten til stasjonen var neppe noe stort problem på den tiden jernbanen kom til Hallingdal. Litt avstand fikk ikke kundene til å velge bort toget. Det var ingen reelle konkurrenter å velge mellom.
På stasjonene får trafikantene det første møte med jernbanen. Statsbanene la derfor stor vekt på funksjonell og estetisk god utforming av bygningsmassen. Med det oppnådde man et helhetlig preg på alt, fra hovedbølet til «privetbygningen» med bekvemmeligheter for «Kvinnor» og «Karar.» Flere av datidens toneangivende arkitekter spesialiserte seg i denne genren. Løsningene høstet stor anerkjennelse, og stilen ble ofte retningsgivende i stedsmiljøet. Omvendt kunne også lokal byggeskikk inspirere stasjonsarkitektene.
Stasjonens utearealer var også en viktig del av jernbanens ansikt mot omgivelsene. Stasjonsparker ble anlagt og stelt med mye flid og sans for detaljer. Denne profileringen av stasjonsområdet ga gode bidrag til stedets forskjønnelse.
På Vossebanen var flesteparten av stasjonene tegnet av Balthazar Lange og dimensjonert for smalsportidens trafikk. Med omleggingen til normalspor og fullføringen av Bergensbanen var det forventet betydelig økning i passasjertrafikken, især på knutepunktene. Det ble derfor besluttet å sette opp nye stasjonsbygninger i Bergen og på Voss.
Banens opprinnelige endepunkt i Bergen – stasjon og verksted – lå ved Lille Lungegårdsvann. Med normalspor ble linjen inn mot sentrum lagt om og en ny endestasjon opprettet. Stasjonsbygningen var tegnet av byens daværende fremste arkitekt, Jens Zetlitz Monrad Kielland, og ble innviet i 1913. Utformingen er blitt sammenlignet med en middelalderkatedral. Planløsningen hadde likhetstrekk, om enn i mindre skala, fra store buttstasjoner på kontinentet og i England. Til beskyttelse mot heftig bergensvær ble plattformområdet overdekket med et hvelvet tak av stål og glass. Lokalene til billettsalg, trafikkinformasjon og andre servicefunksjoner var rommelige. Dessuten fikk terminalen skrittavstand til Grand Hotel med det passende tilnavnet Terminus. I tillegg til å romme stasjonens publikumsfasiliteter ga nybygget også plass til statsbanenes stedlige distriktsadministrasjon. Det nye jernbaneverkstedet ble lokalisert på Kronstad, i gunstig nærhet til Bergen stasjon.
På strekningen Voss-Hønefoss-Roa-Kristiania var stasjonsbebyggelsen for det meste «Due-hus», signert Paul Due og sønnen Paul Armin Due, «hoffleverandører» av arkitekttjenester til Statsbanene. Senior tegnet stort sett bygningene på vestsiden til og med Finse, mens junior er opphavsmannen til de fleste stasjonsbyggene videre østover.
I høyfjellet ble stasjonsbygningene spesielt tilpasset terreng og klima. De ble bygget med en og en halv etasje, hvor første etasje hadde gråsteinsmur og resten var bindingsverk. Hallingskeid stasjonsbygning fikk i tillegg en ekstra skjerming mot vær og vind – den ble plassert inne i et snøoverbygg. En annen interessant variant er Uppsete, hvor et kontorbygg fra anlegget ble tatt i bruk som stasjonsbygning. Flere av stasjonene fikk i tillegg til trafikkfunksjonene en viktig rolle som beredskapsbaser. Myrdal, Finse og Ål hadde alle lokstall og dreieskive, slik at lokomotiver og roterende snøploger til enhver tid kunne stå oppfyrt og klar til aksjon i begge retninger.
Bergensbanens og Gjøvikbanens fellesstrekning fikk sitt endepunkt på Kristiania Østbanestasjon. Stasjonen var blitt utvidet flere ganger, og Bergensbanens trafikanter kunne fra dag én dra nytte av stasjonens rommelige og monumentale byggverk fra 1882, tegnet av Georg Andreas Bull.
Arbeidsmiljøet
På anleggene
Det meste av anleggsdriften foregikk i et svært krevende terreng og et ugjestmildt værlag. Arbeidet ble stort sett utført manuelt, med slegge, feisel, hakke, spade, spett, trillebår og tralle. Kraftanstrengelsene kom godt til syne, slik Olav O. Slaata beskriver det i boken «Jernbanefolk forteller»: På kalde høsten kunne du se at det steg damp opp fra skjæringene – damp av svette.
Innsatsen ble belønnet med en brukbar dagsfortjeneste. Det meste av anleggsarbeidet var basert på akkord som basen på vegne av arbeidslaget avtalte med avdelingsingeniøren. I gjennomsnitt lå akkordlønnen på rundt 5 kroner, og på en god dag kunne den komme opp mot 8 kroner. Felles interesser på arbeidslaget fremmet samhold og solidaritet blant arbeiderne. I et knipetak stilte de gjerne opp for hverandre.
Mye av arbeidet var risikofylt, spesielt i skjæringer og tunneler. Oppnavn som «Bein-Anders» og «Krok-Johan» røper hva som kunne bli resultatet av en mislykket sprengning. Verneutstyr var ukjent, inspeksjon fra noe arbeidstilsyn likeså.
Boforholdene på anleggene var enkle. Arbeidere med familier leide gjerne husrom privat hvis muligheten fantes i nærheten av arbeidsstedet. For øvrig var det «bokollektiv» i brakke som var alternativet.
I linjetjenesten
Med en baneinfrastruktur som kunne være ganske så utsatt for innfall fra naturens side, var vedlikehold og inspeksjon av linjen alfa og omega. Disse arbeidsoppgavene måtte utføres uansett vær, noe som var spesielt krevende på høyfjellsstrekningen, med vinterlige forhold største delen av året. De som skulle skjøtte linjetjenesten, måtte være lommekjent på strekningen og godt vant med å tolke tegn på uregelmessigheter som kunne eskalere til uønskede hendelser som ras, oversvømmelse og blokkering av linjen. Potensiell fare kunne avverges i tide ved å observere og varsle når for eksempel en stikkrenne var i ferd med å gå tett, eller is fra bergvegger, tunneltak og snøoverbygg så ut til å løsne.
Linjepersonalets forebyggende virksomhet var lite synlig for det reisende publikum, Visitasjon ble utført på dresin, der rå muskelkraft måtte mobiliseres for å ta seg opp stigningene. Når tog var i vente og det var langt til nærmeste stasjon, måtte dresinen løftes av skinnene og bæres bort, i trygg avstand fra sporet. God oversikt over togrutene var en nødvendig «livsforsikring» for banevokterne.
I togdriften
Da driften på Bergensbanen startet, var damplokomotivet ennå enerådende som trekkkraft på det norske jernbanenettet. Lokpersonalet hadde nok et spaltet syn på sin daglige arbeidsplass. I boken som Lokomotivpersonalets Forening Bergensbanen utgav til foreningens 100 års-jubileum i 2003, beskrives denne dualismen i konsis kortform: Til tross for dårlig arbeidsmiljø var damploket en real arbeidsplass mang en gammel lokmann har fortalt om med glede. Av dette utsagnet kan man ane stemningen i førerhuset med god fyr og fullt pådrag over vidda en vinterdag med stjerneklar himmel og fullmåne.
Sammenlignet med 1850-tallets konstruksjoner var arbeidsmiljøet på lokene blitt forbedret frem mot århundreskiftet. Mens for eksempel Hovedbanens eldste lok bare hadde en frontvegg som beskyttelse mot vær og vind, fikk senere lokkonstruksjoner førerhus – også kalt «kjøkken». Om arbeidsforholdene på lokene som kom til Vossebanen og Bergensbanen i 1904 skrev forhenværende lokkontrollør Andreas Olsen: "Disse første bredsporede*) lokomotivene var trivelige å arbeide på. Det var god plass i førerhytten, men om vinteren var de kolde og trekkfulle. Inngangsdørene var bare nogen jernlemmer i halvhøide, så den øverste del av inngangsdøren måtte dekkes av presenning".
- ) Legg merke til betegnelsen «bredsporet». Språkbruken tyder på at det Pihl'ske smalsporet med 1067 millimeter sporvidde på denne tiden fortsatt ble regnet som norsk normalspor.
Bergensbanens lokomotivmenn fikk etter hvert nyte godt av lukkede førerhus. Trekken ble mindre, men røyken fra skorsteinen var fortsatt høyst følbar, ikke minst under kjøring gjennom tunneler og snøoverbygg. For å kunne holde oversikt over linjen og observere signalene måtte personalet nødvendigvis kikke ut av sidevinduene og fikk da avgasser og sotpartikler rett i fjeset. Røykplagen var et allment erkjent problem som flere konstruktører forsøkte å bøte på gjennom diverse varianter av ledeskjermer på kjelen. Men virkningen var ymse, og på mange av Bergensbanens lok droppet man like godt røykskjermer. De systembetingede ulempene med røyk og sot fulgte hele dampepoken og var ett av flere argumenter for å gå over til elektrisk drift da dette ble teknisk mulig.
Damploket kunne by på et «dynamisk» arbeidsmiljø i den forstand at man fikk mye føling med lokets bevegelser på sporet. Rammekonstruksjon og maskineri kunne gi mindre smidige gangegenskaper, særlig på de tosylindrede maskinene som først kom til Bergensbanen. Med firesylinder-drivverk var masseutjevningen bedre og gangen mer behagelig.
Lokomotivtjenesten krever generelt stor årvåkenhet, og på Bergensbanen var det særdeles mye å passe på. I de lange stigningene måtte det fyres nærmest kontinuerlig, og dette var hardt fysisk arbeid. Uten tilstrekkelig damptrykk ble det dårlig fremdrift og i verste fall stans. På glatte skinner og med et tungt tog på kroken kunne det være vrient å komme i gang igjen i motbakke. Fyringskunst og kjøreteknikk var nøkkelkompetanse, og i praktiseringen av denne var kanskje samspillet mellom menneske og maskin på det mest intense. Når det klaffet, ga det til gjengjeld personalet en god følelse og en nær relasjon, spesielt til favorittloket. Selv serieproduserte lok kunne ha sine individuelle særegenheter. Noen hadde ord på seg for å være «trege for damp», som det heter på fagspråket. Andre kunne etter sigende reagere med økt kjeletrykk bare ved å åpne fyrdøren og vise kullskuffen!
I loktjenesten måtte man være beredt til å reparere mindre feil som oppstod underveis. Et utvalg av vitale reservedeler, verktøy og smøremidler hørte med til utrustningen. Smøring av maskineriet ble utført når toget hadde opphold på stasjonene. Ble det tid til overs, kunne den benyttes til å ta en bit av matpakken og en slurk av kaffeflasken. Med god varme på fyren var det heller ikke umulig å steke et speilegg på spaden. Men disse mulighetene til tross: Noe utpreget kantinemiljø kunne ikke førerhuset by på, ei heller toalettfasiliteter.....
En nødvendig forutsetning for å holde lokomotiver og vogner i god operativ stand, var virksomheten i verkstedene og lokomotivstallene. Damplokene krevde mye vedlikehold, og stallpersonalet hadde arbeidsoppgaver døgnet rundt. 12 timers skift var vanlig, og arbeidet ble utført i til dels svært dårlig belysning. Oppfyringen av kjelen tok mange timer, og når dagens togtjeneste var unnagjort, skulle loket slagges og ettersees. Før neste innsats måtte beholdningene av vann og kull suppleres. Førerhuset skulle være grundig rengjort, og loket skulle skinne når lokpersonalet møtte frem. Jobben i lokstallen medførte mye skitt under neglene, men ga verdifull erfaring på veien videre i yrkeskarrieren – fra pusser til fyrbøteraspirant, fyrbøter, lokføreraspirant og fører.
På stasjonene
Stasjonsdriften var mangesidig og personalkrevende. Selv de mindre stasjonene måtte ha en basisbemanning for togekspedisjon og publikumsservice.
Stasjonsmesteren organiserte de daglige gjøremålene. Krav til orden i sysakene og sikker trafikkavvikling preget arbeidsklimaet. Venterom og utvendige arealer skulle være presentable til enhver tid. Signaler og sporveksler ble betjent manuelt og de fleste andre arbeidsoppgavene fordret også muskelkraft, slik som lasting og lossing av reisegods og fraktgods. En håndsrekning til av- og påstigende passasjerer hørte med til god service. Universell utforming var et ukjent begrep, og den store høydeforskjellen mellom plattformnivå og vognenes inngangsparti kunne være en prøvelse for både reisende og personale.
Kulturpåvirkningene
Med Bergensbanen kom helt nye yrkesgrupper til distriktene den skulle tjene. Lokalbefolkningens aller første kontakt med jernbanen var ingeniører og assistenter som skulle stikke ut linjen. Etter hvert fulgte anleggsfolk, banepersonale, stasjonsbetjening og togpersonale. Deres daglige virke ble fulgt med interesse og ledet kanskje også til tanken om en jobb på jernbanen. I tiden frem mot 1914 var det relativt stor utvandring fra Hallingdal til USA, men en fast arbeidsplass ved statsbanene kunne absolutt være et fristende alternativ, spesielt for unge arbeidssøkere.
Karrierestigen for jernbanefolk var slik innrettet at opprykk til bedre jobber gjerne var forbundet med flytting til andre deler av jernbanenettet. På denne måten kom det jernbaneansatte med familier fra forskjellige kanter av landet til Bergensbanen. Sammen med «urbefolkningen» langs banen ga dette et kulturelt mangfold med positive sider. I alminnelighet var jernbanens folk vel ansett og del av «det gode selskap». Stasjonsmesteren hadde status nærmest på linje med lensmann, prest og lærer. Lokomotivmennene og maskinene de tøylet gjorde inntrykk på både unge og eldre, for på perrongen kunne man studere datidens høyteknologi på nært hold.
Til tross for lange arbeidsdager og til dels uregelmessig arbeidstid hadde jernbanefolk overskudd til å gå aktivt inn i fagforeningsarbeid og politisk virke. Et eksempel fra Hallingdal er gjengitt i Kaare Wilhelmsens bok «Arbeidsfolk forteller»: Mikkel Olsen Braaten fra Flå begynte som 20-åring på Bergensbanens anlegg i 1904. Samme år meldte han seg inn i Arbeidsmannsforbundet og fattet snart også interesse for politikk. Og var – som han selv uttrykker det – «veldig utsatt for å få kommunale tillitsverv». Listen er lang: Kommunestyremedlem og varaordfører på hjemstedet Flå, pluss en lang rekke verv i fagbevegelsen, som nestformann og kasserer i Jernbaneforbundet og som formann i Linjepersonalets Forening.
Da anleggsarbeidene på Bergensbanen tok til, kom det en strøm av arbeidssøkere, noen lokale, og mange fra andre kanter av landet og fra utlandet. Det store antallet fremmede kunne kanskje virke voldsomt i de små bygdesamfunnene langs anlegget, men kilder fra anleggsperioden røper intet som tyder på nevneverdige kulturkollisjoner. Siden arbeidet foregikk i grisgrendte strøk, var nærkontakten med bygdene begrenset til fritiden. Det var kjent at spritlangere oppsøkte anleggene for å friste med børst til helgens adspredelser, men med begrenset hell. Noe fuktighet kunne nok forekomme i den korte fritiden, men ellers stod edrueligheten høyt i kurs. Anleggsjobb i bakrus var ikke å anbefale.
En periode jobbet en gruppe italienske arbeidere i Gravehalstunnelen med opplæring i maskinboring. Italienerne var et eksotisk innslag, men oppholdet varte såpass kort tid at deres kulturtrekk neppe etterlot mange spor her. Hvorvidt «dalstroka innafor» i dag har preferanser for makaroni og rødvin som kan føres tilbake til dette intermezzo, er ikke dokumentert.
Et tydeligere fotavtrykk ble satt av svenske «rallare». De kunne lett skaffe seg arbeid på tvers av riksgrensen siden passtvangen mellom broderfolkene var blitt opphevet i 1860. Svenskene brakte med seg arbeidserfaring og arbeidskultur fra tidligere jobber i bransjen, blant annet anlegget av Ofotbanen som var ferdig i 1902. De gled tydeligvis lett inn i miljøet og stod for gode moralbegreper. Som en rallare selv uttrykte det: Här kunne man trygt lägga igen plånboken, och det var ingen som stal. Var det en som fôr med naskeri från sina kamrater, så gick ordet före mannen. Kom det en mann som vi visste hadde stulit, kom han genast ut».
I artikkelen «Samferdselens utvikling i unionen med Sverige (1814-1905))» har Dag Bjørnland pekt på at Norge ble et stadig viktigere mål for turistreiser etter hvert som nye transportmidler knyttet landsdelene mer sammen. Bergensbanen bidro i stor grad til denne utviklingen siden den utløste nye former for turisme og attraktive destinasjoner.
Vestlandet var ikke ukjent med turister fra før, men disse fikk vanligvis beundre naturen fra et skipsdekk. Høyfjellet hadde stort sett vært forbeholdt hardbarkede ekstremsportutøvere. Med Bergensbanen ble fjellheimen tilgjengelig for flere enn de spesielt interesserte. Adkomstmulighetene med tog til Finse, Ustaoset eller Geilo med tilhørende hotellopphold fristet mange og var i alle fall oppnåelig for godt bemidlede gjester. Hyttebygging ble også mulig i stasjonsnære områder, som for eksempel på Ustaoset.
Det viste seg snart at det var kundegrunnlag for overnattingssteder langs Bergensbanen i det høyere pris- og komfortsegmentet. Dermed var det også relativt stor etterspørsel etter reiser på høyeste klasse, blant annet fra utenlandsturister. For folk med tynnere lommebøker åpnet jernbanen nye muligheter for turer i nærområdene, som for eksempel med Gjøvikbanen fra Kristiania til Stryken og retur på ski gjennom Nordmarka.
Et kuriøst eksempel på idrettskulturelle ringvirkninger av Bergensbanen er etableringen av Norges første innendørs ishall på Finse. Den stod ferdig i 1914 og ble blant annet brukt som treningsarena for datidens storheter på isen – Sonja Henie i kunstløp og Oscar Mathisen i hurtigløp. Med ishallen og den ideelle beliggenheten rett ved stasjonen kunne både proffer og amatører dra nytte av en vesentlig lengre skøytesesong enn tilfellet var i lavlandet. Indirekte bidro Bergensbanen muligens til et olympisk gull eller tre..... Skøytehallen ble revet i 1965.
En reise på den nybygde Bergensbanen kunne være et mål i seg selv. Passasjerene ble presentert for skiftende landskap gjennom store vinduer og kunne nyte komforten i datidens mest moderne fjerntogsvogner. I sovevognene kunne man både reise komfortabelt og spare reisetid. Et besøk i spisevognen tilførte reisen en ny dimensjon og en kjærkommen adspredelse som fikk reisetiden til å fortone seg kortere enn det rutetabellen fortalte. Standarden i interiør og serveringstilbud ga også følelsen av en mer elevert mat- og drikkekultur enn det hastige næringsopptaket man opplevde ved opphold på underveisstasjonene. Der kunne det bli en viss kamp om smørbrødene og mot klokken som forkynte at det var tid for å entre toget igjen – om man ikke ville risikere å bli frakjørt.
Bergensbanen - et nasjonalt styrkeløft
Da den sammenhengende jernbaneforbindelsen mellom Bergen og Oslo stod ferdig i 1909, ble den betraktet som manifestasjonen på et nasjonalt krafttak og som nasjonsbygging på høyt nivå. Ressursinnsatsen tilsvarte et helt statsbudsjett. Resultatet bidro til å gi Norge en følelse av at «vi er ingen hvemsomhelst» i tiden etter unionsoppløsningen. Med rette ble det brukt store ord om prosjektet som noen mente var umulig. Planleggingen og byggingen var en bragd som tjente ingeniører og anleggsfolk til stor ære. En annen bragd har etter artikkelforfatterens oppfatning kommet litt i skyggen: Å drifte infrastrukturen og opprettholde trafikken under ekstreme forhold, sågar med lokomotiver og utrustning som i begynnelsen var underdimensjonert for oppgavene. For å utfylle bildet blir oppsummeringen av denne artikkelen en hyllest til:
- Den som først fikk ideen om en Bergensbane
- De som gikk opp linjen og fant en trasé som var mulig å trafikkere med adhesjonsdrift
- Politikerne som mot jernbaneledelsens anbefaling vedtok normalspor
- Ingeniørene som konstruerte solide sporanlegg, tunneler, broer og tog.
- Anleggsarbeiderne som gjorde grovarbeidet i et krevende terreng og røft klima
- Banevokterne som overvåket linjen på vakt mot alt som kunne true trafikksikkerheten
- Snøryddingsmannskapene som trådte i aksjon med håndkraft der maskiner meldte pass
- Togpersonalet som førte togene frem under alle forhold
- Verksteds- og lokstallpersonalet som holdt togmateriellet beredt
- Arkitektene som tegnet funksjonelle og stilfulle stasjonsbygninger
- Stasjonspersonalet som tok hånd om publikumsservice og trafikkstyring
- Administrasjonen som stilte støtteapparatet for de operative funksjonene
Kilder
- Bergh, Trond: Jernbanen i Norge 1854-2004. Bind 1. Vigmostad & Bjørke AS 2004
- Bjerke, Thor: Tog til Krøderen. På Sporet nr 33/1982 og 34/1982
- Bjerke, Thor, Holom Finn: Banedata 2004. Jernbaneverket/Norsk Jernbanemuseum og Norsk Jernbanekubb 2004
- Bjerke Thor, Hansen Trond B, Johansson E.W, Sando Svein: Damplokomotiver i Norge. Norsk Jernbaneklubb 1987
- Bjørnland, Dag: Samferdselens utvikling i unionen med Sverige. Samkult 2, 2016
- Bjørnland, Dag: Vegen og samfunnet. Vegdirektoratet 1989
- Broch, Just: Av Bergensbanens historie. Bind I-III, 1932-1934
- Franck-Nielsen, Espen: Bergensbanen 100 år. På Sporet nr 140/2009
- Foss, Bjørn: Kyst- og lokalfart i unionstiden med Sverige. Samkult 2, 2016
- Fregstad, Ove (red): Fra dampdrift til krengetog. Lokomotivpersonalets Forening Bergensbanen 100 år. Utgitt i kommisjon hos Norsk Jernbaneklubb 2003
- Hajum, Erik og Bjørnland, Dag: Jernbanen i samfunnets tjeneste. Transportøkonomisk institutt 1979
- Holom, Finn: Ringeriksbanen – 100 års planlegging. På Sporet nr 19/1976
- Sommerset, Arild S: Bergensbanen og hvordan den ble til. På Sporet nr 11/1973
- Vetter, Klaus-J: Die Eisenbahnen in der Schweiz. 2008
- Wilhelmsen, Kaare: Jernbanefolk forteller. 1977
- Østvedt, Einar: De norske jernbaners historie. Bind 2, 1954
- Ringeriksbanen og E16 - fellesprosjektet, Bane Nor
|
Denne artikkelen inngår i prosjektet Samkult. Lokalhistoriewikis brukere kan fritt redigere og utvide artikkelen. Flere artikler finnes via denne alfabetiske oversikten. |