Bergensbanen - planlegging, utbygging og tidlig drift: Forskjell mellom sideversjoner

Aksellastbegrensningen reduserte handlingsrommet for lok-konstruksjoner til Bergensbanens høyfjellsstrekning.  For å produsere nok damp til å forsere stigningene måtte lokomotivets kjele og ramme være relativt lang. Dertil skulle vekten fordeles på et tilstrekkelig antall drivaksler for å sikre god adhesjon og unngå sluring.  På den annen side kunne ikke loket være for langt, ellers fikk det smake for mye av sidekreftene i trange kurver og kom til å «spise« skinner.  Disse innbyrdes motstridende krav måtte nødvendigvis lede til kompromisser. Det kan forklare at man i Bergensbanens tidligste driftsfase ikke fant det optimale punktet i avstemmingen mellom infrastruktur og trekkraftmateriell.   

Til driftsstarten på den omspikrede Vossebanen i 1904 og til anleggskjøring fra Voss østover brukte man det som var i verktøykassen ved å bestille flere eksemplarer av eksisterende loktyper.  Blant de første normalsporede lokomotivene vestenfjells var statsbanenes type 21, bygget av Thune og Hamar.  Denne lokserien fikk en usedvanlig lang løpebane ved NSB: Tre eksemplarer var blant de aller siste gjenværende damplok i operativ stand da dampdriften i Norge opphørte i [[1970]].  Med sine tre drivaksler og en løpeaksel (akselfølge 1'C ) var 21- maskinene gode nok for flate strekninger og moderate togvekter, men de var ikke forutbestemt for klatring i høyfjellet.   

Den rollen var tiltenkt type 18, et litt større lok med tre drivaksler og to løpeaksler (akselfølge 2' C).  Loktypen var konstruert av Sächsische Maschinenfabrik i Chemnitz (byen som i DDR ble omdøpt til Karl-Marx-Stadt og fikk sitt opprinnelige navn tilbake ved Tysklands gjenforening).  De første lokene av denne typen var levert derfra i 1900 mens seks nye til Bergensbanen fulgte i 1907 fra Hamar Jernstøberi & Mek. Verksted.  Togdriften over fjellet vinteren 1907/1908 avdekket snart at den steinharde arbeidsoppgaven gjorde livet surt for type 18.  Kjelens kapasitet var for liten og adhesjonsvekten for lav til å mestre bakkeklatringen. Her hjalp heller ikke det kostnadsdrivende grepet å spenne to maskiner foran togene.

Da traksjonsproblemene var kommet for dagen, reagerte beslutningstakerne raskt. Etter en anbudsutlysning høsten 1909 ble kraftigere lokomotiver bestilt. Siden behovet var mildt sagt prekært, ble leveringsfristen satt til bare 8 måneder! Flere fabrikanter hadde ønsket å sikre seg denne viktige leveransen, blant annet Thune. Statsbanene ville nok gjerne ha gitt den nasjonale verkstedindustrien sjansen til å bevise sin konkurranseevne, men den eneste leverandøren som kunne forplikte seg på den knappe fristen, var Schweizerische Lokomotiv- und Maschinenfabrik (SLM) i Winterthur. Det må sies å være et mesterstykke å både konstruere og bygge en ny lokomotivtype på så kort tid. Slik fikk Bergensbanen sine tre første lok av type 26 til avtalt termin. De var likeledes statsbanenes første firesylindermaskiner, med betydelig høyere ytelse enn de tosylindrede forgjengerne.   

Erfaringene med type 26 på Bergensbanen var overveiende positive, med tilnærmet den maksimale ytelsen man den gang kunne få ut av et lok med 12 tonns aksellastbegrensning. I løpet av få år etter åpningen i 1909 ble banen forsterket til 14 tonns aksellast, og det banet veien for tyngre lok med høyere ytelse. Derfor ble det bestilt en større utgave av 26-lokene, benevnt type 31. Dette skulle bli det ultimate Bergensbaneloket, hvorav de to første (nr. 284 og nr. 285) ble bygget av Thune i [[1915]]. Under 1. verdenskrig kom også type 30 på Bergensbanen, men hadde for liten kjelkapasitet i stigningene.  

Type 31 ble bærebjelken i togdriften på Bergensbanen helt frem til Di3 overtok i hovedtogene i 1957. Deretter ble damplok fortsatt brukt i snøryddingstjenesten, som reserve, i arbeidstog og i ekstratog. Ingen av de 16 31-maskinene ble utrangert med engang, men først nr. 427 01. april 1961. To av dem stod som reserve på Ål helt til våren 1970. Da ble 31-epoken på Bergensbanen definitivt avsluttet med siste reis for de to stallkameratene (lok nr 285 og 320), nedrigget og slept av et ellok til NSBs verksted på Grorud for hugging eller som det mer pietetsfullt heter: Til de evige skinnestrenger. Tilfeldighetene ville at artikkelforfatteren fikk et glimt av ekvipasjen ved passering Grefsen denne vårdagen. Det ble en sterk kontrast til et tidligere synsinntrykk på netthinnen: Et tospann av topptrimmede artsfrender i full kraftutfoldelse med dagtoget Oslo-Bergen i stigningen opp mot Movatn en vinterdag i 1950-årene. Type 31 gikk også i godstog, men i 1920 kom det første egentlige godstogslokomotivet på høyfjellet, type 33. Det hadde en toppfart på kun 45 km og var ikke spesiellt kraftig. I 1926 fikk den derfor en avløser i den langt større type 39a, som kom fra Ofotbanen og bygget om for å gå på den litt svakere Bergensbanen. 39 trakk derfor de stadig tyngre godstogene over høyfjellet fram til Di3 overtok i november 1958. I 1949 ble type 63a, stortyskerne, utprøvet over Finse, men de klarte ikke å holde ruten, på tross av sin størrelse. De ble derfor heller benyttet i godstogene mellom Hønefoss og Ål. Type 28 kom også fra Ofotbanen og gikk mye samtidig med type 33 på Vossebanen etter 2. verdenskrig. Disse var av nesten samme konstruksjon.