Bergensbanen - planlegging, utbygging og tidlig drift: Forskjell mellom sideversjoner

#  Aurlandslinje Voss -  Aurland – Hallingdal – Hønefoss – Ringerike – Sandvika

{{thumb|Taugevand, Bergensbanen.png|Slik går Bergensbanen forbi Taugevand i dag. Bildet viser med all mulig tydelighet at Taugevand ikke var alvorlig ment som Bergensbanens permanente endepunkt.|Taugevand, Bergensbanen|Ukjent/Gudbrandsdalsmusea}}

Den tidlige norske jernbanepolitikken var preget av mottoet til stortingsrepresentant og leder for landets første jernbanekomité, Anton Martin Schweigaard:  Læg for dagen i gjerningen at I ønsker denne bane.  De realiserte prosjektene ble delfinansiert med distriktsbidrag og organisert som aksjebaner.  Litt forenklet kan man si at baneinvesteringer ble besluttet i den rekkefølgen som velbegrunnede prosjekter kom opp.  Det ble bygget spredte enkeltstrekninger som ikke nødvendigvis var tenkt som bestanddeler i et sammenhengende banesystem. Filosofien var å bruke jernbane som supplement til eksisterende brukbare ferdselsårer, åpne opp distriktene og skape bedre forbindelser fra innland til hav eller innsjø.

{{thumb|Myrdal m vestg tog juli 1923 Mittet Njm.jpg|Myrdal stasjon med vestgående tog ved perrongen 1923.|Mittet/Norsk Jernbanemuseums samling}}

Sporvidden på landets jernbaner var diskusjonstema fra starten på [[1850-tallet]].  Etter at [[Hovedbanen]] og [[Kongsvingerbanen]] ble bygget med [[Normalsporet jernbane|normalspor]] – 1435 mm – fulgte administrasjonen og de folkevalgte lenge rådet fra jernbanedirektør Carl Abraham Pihl om å spare kostnader ved å velge smalspor – 1067 mm, også kalt CAP-spor.  Et todelt sporsystem ble ansett som lite problematisk så lenge banestrekningene var spredt, uten innbyrdes forbindelse.  Med flere nye banestrekninger i raskt utbyggingstempo formet det seg etter hvert en nettstruktur.  At det da oppstod «sporbrudd» med omlasting og omstigning der normalspor møtte smalspor, slik som på [[Hamar]], bekymret foreløpig ikke så mye i en tilnærmet monopolsituasjon. Så sent som i 1875 sto man fast på doktrinen om normalspor på nye baner øst for Kristiania og smalspor vest for hovedstaden.  Følgelig ble Vossebanen anlagt med smalspor.

{{thumb|Myrdal. Flåmsbanens linjeføring ut fra stasjonen. Svend Jørgensen NJM.jpg|Myrdal. Flåmsbanens linjeføring ut fra stasjonen. Bergensbanen fortsetter mot Hallingskeid i snøoverbygget til høyre.|Svend Jørgensen/Norsk Jernbanemuseums samling}}

En annen kostnadsbesparelse som fikk konsekvenser, lå i beslutningen om å bygge den normalsporede Bergensbanen med såkalt lett overbygning.  Skinnevekten var 25 kg pr meter og aksellasten maksimalt 12 tonn.  Det satte begrensninger for lokomotivenes adhesjonsvekt og yteevne, og disse begrensningene ble tydelige da driften på banen kom i gang. Beslutningstakerne var kanskje ikke klar over sammenhengen, men på dette punktet kunne nok en mer dyptgående dialog mellom anleggsingeniører og maskiningeniører ha vært nyttig.

Stortinget vedtok Vossebanen i 1875 med smalspor – i samsvar med gjeldende doktrine for sporvidde.  Etter utstikking av linjen i detalj ble tunnelene påbegynt i 1876.  Anleggsarbeidene for øvrig kom i gang først i 1878 og ble fullført i 1883.  Banen går gjennom vanskelig, rasutsatt terreng. I stedet for store skjæringer måtte det bygges en rekke tunneler.  De utgjør nesten 10 prosent av strekningen. Kurvene er krappe, med radier ned mot 180 meter.  Vossebanen ble omspikret som den logiske følgen av vedtaket om normalspor Voss-Hønefoss (-Roa-Kristiania), men den trange traseen har frem til i dag beholdt mye av sitt smalsporpreg.

På avsnittet Gulsvik-Hønefoss lå den største utfordringen i å slå den 2,3 km lange Haverstingtunnelen, som ble boret for hånd og tok 5 år å bygge.  Det ble også lagt mye ingeniørarbeid og byggekunst i Bergensbanens flotte steinhvelvsbruer, som ved Kleive, Svenkerud og over [[Begna]] i Hønefoss.

{{thumb|Svenkerud bru.jpg|Svenkerud bru for Bergensbanen i Gol kommune er et godt eksempel på steinhvelvbru.|Ukjent/Gol Bygdearkiv}}

I sammenfatning ble Bergensbanen vedtatt, bygget, og tatt i bruk etter følgende tidslinje:

{{thumb|JMF-roterende snøplog.png|Dampdrevet roterende snøplog nr. 2 på Finse stasjon.|Erik Bisgaard/Norsk Jernbanemuseums samling}}

Da skinneleggingen fra vest og øst var fullført med sammenkoblingen ved [[Ustaoset]] 9. oktober [[1907]], var det fysisk mulig å fremføre tog mellom Bergen og Gulsvik.  Vinterdrift over høyfjellet var imidlertid et usikkerhetsmoment.  For å være best mulig forberedt før togtilbudet skulle rulles ut, anbefalte anleggsledelsen prøvedrift i anleggets regi.  Men Statsbanenes Hovedstyrelse vurderte situasjonen annerledes og vedtok i tråd med Arbeidsdepartementets ønske å åpne strekningen for trafikk fra desember 1907.   

{{thumb|Damplokomotiv med roterende snøplog.png|Damplokomotiv med roterende snøplog i full utfoldelse.|Mittet/Norsk Jernbanemuseums samling}}

Ordinær rutetrafikk startet 1. desember 1909, ikke helt uten forviklinger denne dagen. Hurtigtoget fra Bergen kom greit over fjellet, men paradoksalt nok var det turen nedover [[Hallingdal]]en som skulle vise seg å by på hindringer. Det hadde vært lokomotivbytte på Ål, og loket som trakk toget videre, var ikke utstyrt med frontplog.  Det kjørte seg fast i snøen, men kom gjennom etter iherdig innsats fra personalet og kunne fortsette mot Kristiania, nesten 5 timer forsinket ved ankomsten.

Med ferdigstillelsen av strekningen Voss-Gulsvik i desember 1907 var størstedelen av jernbanesambandet mellom vest og øst ferdig.  På Vossebanen hadde man kunnet reise siden 1883, og østenfjells var det så tidlig som i [[1872]] etablert reisemuligheter fra Kristiania over Drammenbanen, Randsfjordbanen og Krøderbanen.  Mellom Krøderen stasjon og Gulsvik trafikkerte dampskip.  Selv om lenken Gulsvik-Hønefoss- Roa ennå manglet, fikk de reiselystne dog en gjennomgående forbindelse Bergen-Kristiania med tog og båt fra juni 1908. To skip – D/S Krøderen og D/S Norefjeld – dekket rutene på Krøderen fra starten og fikk senere forsterkning ved at D/S Spirillen ble overført fra Sperillen.

=== Lokomotiver ===

{{thumb|Bergensbanens høyfjellslokomotiv.png|Lokomotivet er nr. 215 av type 26a, bygget ved SLM Winterthur i 1910 som høyfjellslokomotiv for Bergensbanen. Dette lokomotivet var det første av de såkalte store universaldamplokomotivene ved NSB. Bildet er tatt i forbindelse med at det siste damplokomotivet fikk hovedrevisjon på NSBs hovedverksted på Grorud. Damplokomotivets æra i Norge gikk mot slutten på 1960-tallet, og avviklingen av damplokreparasjoner på Vst Grorud var et sikkert tegn på denne avviklingen. I 1970 var den helt slutt.|Leif Ørnelund/Oslo Museum}}

{{thumb|Gol st v Bergensbanens åpning.jpeg|Gol stasjon ved Bergensbanens åpning 27.11.1909.|Ukjent/Norsk Jernbanemuseums samling}}

I likhet med andre enkeltsporede linjer måtte Bergensbanen ha stasjoner med relativt korte innbyrdes avstander for å gi fleksible muligheter for togmøte.  Det kunne heller ikke være for langt mellom innretninger til å etterfylle vann og kull på damplokomotivene.  Om antall og lokalisering av stasjoner kan man litt forenklet si at linjeføring og driftshensyn trumfet markedsgrunnlag. Men i flere tilfeller var det sammenfallende grunner til lokaliseringsvalget.  Steder som Nesbyen, [[Gol]], Ål og [[Geilo]] ble etter hvert stasjonsbyer med et oppland som tilførte jernbanen både person- og godstrafikk. Tilgjengeligheten til stasjonen var neppe noe stort problem på den tiden jernbanen kom til Hallingdal.  Litt avstand fikk ikke kundene til å velge bort toget. Det var ingen reelle konkurrenter å velge mellom.   

{{thumb|Gol med stasjonen 1935.png|Gol med stasjonen rundt 1935.|Ukjent/Norsk Jernbanemuseums samling}}

Bergensbanens og Gjøvikbanens fellesstrekning fikk sitt endepunkt på [[Kristiania]] [[Østbanestasjonen (Oslo)|Østbanestasjon]].  Stasjonen var blitt utvidet flere ganger, og Bergensbanens trafikanter kunne fra dag én dra nytte av stasjonens rommelige og monumentale byggverk fra [[1882]], tegnet av [[Georg Andreas Bull]].

=== På anleggene ===

Det meste av anleggsdriften foregikk i et svært krevende terreng og et ugjestmildt værlag.  Arbeidet ble stort sett utført manuelt, med slegge, feisel, hakke, spade, spett, trillebår og tralle. Kraftanstrengelsene kom godt til syne, slik Olav O. Slaata beskriver det i boken «Jernbanefolk forteller»:  På kalde høsten kunne du se at det steg damp opp fra skjæringene – damp av svette.

Med Bergensbanen kom helt nye yrkesgrupper til distriktene den skulle tjene.  Lokalbefolkningens aller første kontakt med jernbanen var ingeniører og assistenter som skulle stikke ut linjen. Etter hvert fulgte anleggsfolk, banepersonale, stasjonsbetjening og togpersonale.  Deres daglige virke ble fulgt med interesse og ledet kanskje også til tanken om en jobb på jernbanen.  I tiden frem mot [[1914]] var det relativt stor utvandring fra [[Hallingdal]] til [[USA]], men en fast arbeidsplass ved statsbanene kunne absolutt være et fristende alternativ, spesielt for unge arbeidssøkere.

Da den sammenhengende jernbaneforbindelsen mellom Bergen og Oslo stod ferdig i 1909, ble den betraktet som manifestasjonen på et nasjonalt krafttak og som nasjonsbygging på høyt nivå.  Ressursinnsatsen tilsvarte et helt statsbudsjett.  Resultatet bidro til å gi Norge en følelse av at «vi er ingen hvemsomhelst» i tiden etter unionsoppløsningen.  Med rette ble det brukt store ord om prosjektet som noen mente var umulig. Planleggingen og byggingen var en bragd som tjente ingeniører og anleggsfolk til stor ære. En annen bragd har etter artikkelforfatterens oppfatning kommet litt i skyggen: Å drifte infrastrukturen og opprettholde trafikken under ekstreme forhold, sågar med lokomotiver og utrustning som i begynnelsen var underdimensjonert for oppgavene. For å utfylle bildet blir oppsummeringen av denne artikkelen en hyllest til:

{{thumb|Hallingskeid stasjon.png|Bergensbanens stasjonsbygninger varierer i stil og materialvalg.  Høyfjellsstasjonene, her representert ved Hallingskeid, måtte være ekstra robuste mot vær og vind.|Ukjent/Norsk Jernbanemuseums samling}}

   

* Bergh, Trond:  Jernbanen i Norge 1854-2004.  Bind 1.  Vigmostad & Bjørke AS 2004