Fetsund stasjon: Forskjell mellom sideversjoner

'''[[Fetsund stasjon]]''' sto ferdig da [[Kongsvingerbanen]] åpnet i 1862. Stasjonsbygningen er fredet, og står forholdsvis uendret i 2020. Den ble bygd i [[sveitserstil]], og dannet mønster for stasjonsbygninger langs banen mellom [[Lillestrøm]] og [[Kongsvinger]]. Arkitektene var [[Heinrich Ernst Schirmer]] og [[Wilhelm von Hanno]]. Samtidig ble det bygd et godshus ved siden av stasjonsbygningen. Innenfor Fets grenser ble det bygd fem stoppesteder på den 15 km lange jernbanelinja, og fram til stoppestedene ble det satt i gang en storstilt veibygging for å knytte bebyggelsen til jernbanen. Stoppestedene var i tillegg til Fetsund stasjon: [[Tuen stasjon|Tuen]], [[Nerdrum stasjon|Nerdrum]], [[Svingen stasjon|Svingen]] og [[Guttersrud stasjon|Guttersrud]].  

Diskusjonen om jernbanetraséen gjennom Fet var livlig. Å legge jernbanen fra Lillestrøm langs Nerdrum til Fetsund kunne utsette den for oversvømmelser fordi det lave terrenget var utsatt for flomfare så å si hver vår. 1. mai 1857 bestemte Stortinget at Øyerens vannstand skulle reguleres ved at det i innsjøens utløp ved [[Mørkfoss]] skulle sprenges større åpning. Dermed kunne utsatte områder tørrlegges også i flomperioder. Staten og de største tømmerhandlerne bidro med midler til reguleringen fordi begge så en økonomisk gevinst ved å la jernbanen gå her. Norges Statsbaner ville få store fraktinntekter, og trelasthandlerne ville øke sine inntekter når banen ble lagt i nærheten av de store sagbrukene ved [[Varåbruket]], [[Gansbruket]] og [[Nerdrum sagbruk og høvleri]]. Til tross for reguleringen av vannstanden i Øyeren fra 1860 hadde storflommen dette året oversvømmet stasjonsområdet og deler av traséen, og anlegget ble forsinket og fordyret <ref>Anhang til Amtmannsberetningene 1865</ref>  

Uenigheten om traséen uroet ordfører [[Knud Borgen]] (1808-1865). Hans gode forhandlingsevne sammen med et pengetilskudd fra herredet på 800 [[Leksikon: Daler|riksdaler]] til planleggingsarbeidet var medvirkende årsaker både til at banen ble lagt gjennom Fet, og at brua over [[Glomma]] hadde sitt utgangspunkt i  Fetsund. Dermed kom Fet inn på planleggingskartet i 1858. <ref>Østvedt 1954 s 146</ref>. Ordføreren så faren ved at Fet ble holdt utenfor jernbanebyggingen. Hvis ikke banen ble lagt gjennom Fet, ville bygda havne i ei bakevje. Mange arbeidsplasser og store inntekter ville gå tapt fordi de gamle måtene å frakte trelast på ikke kunne konkurrere med jernbanen. Hovedbanen hadde allerede vist at jernbanetransport var langt mer effektiv, billigere og tidsbesparende enn dampbåt, flåter og hest og slede. Også brukseierne som bodde i hovedstaden og kjente til nye innovasjoner og politiske vedtak på Stortinget, så økte inntekter ved at den statsfinansierte banen ble lagt akkurat her.  

==Diskusjon om plassering av brua==

Det oppstod debatt om hvor jernbanebrua skulle plasseres. Indredepartementet mente at den burde krysse elva ved [[Blaker]], mens         [[Carl A. Pihl|Carl Abraham Pihl]] som var ledende ingeniør og sjef for de nye jernbaneanleggenes hovedkontor, ikke tok hensyn til råd fra andre. Han ville legge brua i Fetsund, blant annet fordi staten da ville spare en kvart million kroner. Traséspørsmålet måtte til slutt avgjøres av [[Robert Stephenson]], jernbanens far i Norge og sønnen til selveste jernbanens far i England, Georg Stephenson, og arbeidet med den 428 meter lange brua kunne begynne i november 1858.<ref>Østvedt 1954, s. 146</ref>.  

Både privatpersoner og kommunestyrene i Fet og Høland engasjerte seg i brubygginga. Kommunestyrene tilbød departementet 1000 spesidaler (500 fra hver) for at det skulle bygges et veifelt på den planlagte jernbanebrua, og dette ble tatt med i planlegginga. En vei- og kjørevei ville lette vare- og persontransporten fra Høland til hovedstaden. For fetsokningene betydde i tillegg utvidet kontakt mellom befolkningen på øst- og vestsida av elva, og lettere tilgang til kirken, sorenskriveren og futen for de som bodde på østsida av Glomma sammenlignet med å benytte båt og ferje over elva. Jernbanen sikret på denne måten også videreutvikling av næringsgrunnlaget i bygda og påvirket folketallet.  

Anleggsperioden gjennom Fet fra 1858 til 1862 blir beskrevet som gylne år for bygda. Ca. 200 fetsokninger hadde arbeid på anlegget, og det ga en kjærkommen inntekt til bønder, husmenn og deres sønner og andre. Bygda fikk 15 km lang skinnegang, fem stasjoner/stoppesteder og sidespor til [[Fetsund Meieri]] og de store næringseiendommene, [[Varåbruket (Fet)|Varåbruket]], [[Fetsund Lenser]] og [[Nerdrumbruket (Fet)|Nerdrumbruket]].

Formålet med fredningen av stasjonsbygningen og godshuset er å bevare et arkitektonisk, bygningshistorisk og jernbanehistorisk anlegg ved Kongsvingerbanen.  

*Bergh, Trond: ''Jernbanen i Norge 1854 - 2004. Nye spor og nye muligheter 1854-1940.'' Oslo 2004.  

*Blegen, Aage: «Fetsund-typen ble modell for stasjonsbygninger». I ''Årringen. Lokalhistorisk tidsskrift 2003''.

*Horgen, Jan E.: ''Bygdehistorie for Fet. Bosteds- og slektshistorie. Åkrene, Nerdrum, Fetsund, Falldalen.'' Oslo 1985. {{Bokhylla|NBN:no-nb_digibok_2013061408064}}.

*[http://www.viking.no/fet/samferdsel/fetsund-bruer.htm Skråmm, Wigo: «Fetsundbruer». Skrevet for [[Lokalhistorisk ressurssenter Fet]]. 1999]

*[http://www.viking.no/fet/samferdsel/arbeidet.htm Skråmm, Wigo: «Kongsvingerbanen blir til». Skrevet for [[Lokalhistorisk ressurssenter Fet]]. 2001.]