Hovedbanen: Forskjell mellom sideversjoner

== Bakgrunn ==

Kristiania hadde gjennom flere hundreår vært hovedutskipningssted for de dype østlandsskogene. Varekjørselen la også beslag på et stort antall folk og hester. Allerede i 1805 var det blitt nedsatt en kongelig kommisjon som endte opp med forslag om en kanal fra Nitelva til Kristiania, som ville koste fra 3 til 4 tønner gull. Saken ble tatt opp igjen i 1824 gjennom statsråd [[Jonas Collett]] i [[Finansdepartementet]], som ga kanaldirektøren i oppdrag å utrede ferdselsmulighetene på Vorma og Glomma – om muligheten til å omgå fossefall ved jernveier, som var innrettet for dampvogner. Denne ambisiøse planen ble imidlertid for kostbar.

== Da engelskmennene kom ==

Tjue år etter åpningen av verdens første jernbanelinje mellom Stockton og Darlington i England, ble det igjen åpnet for å drøfte tanken om å innføre dette nye kommunikasjonsmiddel i Norge. I 1844 ble det tatt et privat initiativ da trelasthandler [[Westye Egeberg (1805–1898)|Westye Egeberg]] for egen kostnad engasjerte ingeniørkaptein [[Johan Georg Ræder (1814–1898)|Johan Georg Ræder]] til å stikke ut en jernbanetrasé mellom [[Lillestrøm]] og Christiania, med med et tilhørende kostnadsoverslag. Statråd [[Frederik Stang]] i [[Indredepartementet]] fremmet deretter forslag om å nedsette en jernbanekommisjon som fikk i oppdrag å undersøke og avgi innstilling om den mest hensiktsmessige måte «et Communcationsanlæg kan istandbringes til Forbindelse mellom Christiania, Øieren og Mjøsen». Medlemmer av denne jernbanekommisjonen var amtmann [[Erik Røring Møinichen|Erik R. Møinichen]], oberst [[Balthazar Nicolai Garben|Baltazar N. Garben]], professor [[Anton Martin Schweigaard]], nevnte ingeniørkaptein Ræder og grosserer [[Hans Gulbranson (1787–1868)|Hans Gulbranson]]. Dette ble vedtatt i kongelig resolusjon av 16. juni 1845.

== Utformingen av kontrakten ==

Men vindene snudde. Man var blitt mer og mer klar over at utenlandske investorer ville være nødvendig for å virkeliggjøre banen. Etter at Møinichen på foranledning av ildsjelen statsråd Stang i mai 1850 reiste til London for å forhandle med engelske jernbaneinteresserte investorer, forelå det to alternative forslag fra et selskap i London ved Lewis Ricardo, Samuel Morton og Thomas Brassey. Det ene av disse ble grunnlag for den videre drøfting med G.P. Bidder som ble sendt til Kristiania høsten samme året.

== Historisk stortingsdebatt i tre dager ==

På Stortinget var jernbanesaken alt annet enn avklart, da det mottok den kongelige proposisjonen 30. januar 1851 om anlegg av en «Norsk Hovedjernbane». Også i en oppnevnt spesialkomite gjorde seg gjeldende forskjellige oppfatninger om omfanget og vilkårene for Statens medvirkning. I den endelige debatten som varte i tre dager, sto det mellom proposisjonen som var det «det engelske Forslag» og det norske. Var det både unasjonalt og ydmykende å slippe engelskmennene til? Lørdag 15. mars ble proposisjonen vedtatt med 82 mot 24 stemmer. Beslutningen ble hilst med jubel blant tilhørerne på galleriet.

== Første spadestikk i 1851 ==

Anleggsarbeidet ble høytidelig åpnet 8. august 1851. Stattholder [[Severin Løvenskiold]] tok det første spadetak under overværelse av en stor folkemengde, offisielle representanter og engelskmennene Stephenson, Peto og Bidder.  

{{thumb|Gamlebyen Oslo 1860.jpg|Kart over Christiania med Oslo Ladegaard, optaget ifölge Communebestyrelsens Foranstaltning i Aaret 1858.|I.W.G.Næser/Commons:File:Gamlebyen Oslo 1860.jpg}}

== Norges første dobbeltspor ==

Hovedbanen hadde ved åpningen en lengde på 67,8 km, og en største stigning på 26 ‰. 1. oktober 1903 fikk banen landets første dobbeltspor mellom [[Bryn stasjon]] og Lillestrøm. Dette ble under store festligheter forlenget til Kristiania på banens femtiårsdag 1. september 1904. Omtrent samtidig sto det viktige godssporet mellom Alnabru og Loenga klart til bruk.

== Elektrifisering ==

Hovedbanen ble elektrifisert på strekningen Oslo-Lillestrøm 1. september 1927. Resten av banen, Lillestrøm-Eidsvoll, ble elektrifisert 15. juni 1953.

I Skedsmo ligger stoppestedene [[Strømmen stasjon|Strømmen]], [[Sagdalen stoppested|Sagdalen]], [[Lillestrøm stasjon|Lillestrøm]] og [[Leirsund stasjon|Leirsund]].

<gallery widths="175" heights="175">

Fil:Hovedbanen emblem.jpg|Hovedbanen emblem. <small>Kilde: Jernbanemuseet</small>

Fil:No-nb digibok 2007072312002 0142 2.jpg|Kart over Eidsvold Station 1904.  <small>Kilde: "Norsk Hoved-Jernbane i femti Aar". nb.no</small>

Fil:No-nb digibok 2007072312002 0112 1.jpg|Hovedbanens længdeprofil. <small>Kilde: "Norsk Hoved-Jernbane i femti Aar". nb.no</small>

Fil:Kløften 1854.JPG|Kløften stasjon fra 1854 er Norges eldste bevarte stasjonsbygning, står nå på Jernbanemuseet.<small>Kilde: Jernbanemuseet</small>

Fil:JMF001671.jpg|Et av Hovedbanens eldste lokomotiver på bru over Oslo gate med mange mennesker samlet nedenfor 1860.<small>Kilde: Jernbanemuseet</small>

Fil:Lillestrøm stasjon 1900.jpg|[[Lillestrøm stasjon]] på Hovedbanen, år 1900.  {{byline|[[Akershusmuseet]]}}.

Fil:No-nb digibok 2007072312002 0010 1.jpg|Christiania Østbanestation 1904. <small>Kilde: "Norsk Hoved-Jernbane i femti Aar". nb.no</small>

</gallery>

<gallery widths="175" heights="175">

Fil:Hovedbanen sett fra Bryn bru i Oslo 2015.jpg|Hovedbanen sett fra Bryn bru i Bydel Gamle Oslo.{{byline|Stig Rune Pedersen}}