lokalhistoriewiki.no

Samferdselens utvikling i unionen med Sverige (1814–1905): Forskjell mellom sideversjoner

Side Samtale

Samferdselens utvikling i unionen med Sverige (1814–1905) (vis kilde)

Sideversjonen fra 27. apr. 2023 kl. 13:33

2 205 byte fjernet ,  27. apr. 2023
ingen redigeringsforklaring
(→‎Kanalvesen: Lagt inn foto.)
Ingen redigeringsforklaring
 
(16 mellomliggende versjoner av 5 brukere er ikke vist)
Linje 1: Linje 1:
<onlyinclude>{{thumb|Jmf100199-06r Røros.jpg|Røros stasjons plattformoverbygg ga rammen da Kong Oscar åpnet Rørosbanen lørdag 13. oktober 1877. Dermed var det jernbane mellom Trondheim og Hamar, men fortsatt manglet [[Hedemarksbanen]] mot Eidsvoll. Arkitekt [[Wilhelm von Hanno]] foreviget seremonien – det var for mørkt for fotografering.)}}
<onlyinclude>{{thumb|Jmf100199-06r Røros.jpg|Røros stasjons plattformoverbygg ga rammen da Kong Oscar II åpnet [[Rørosbanen]] lørdag 13. oktober 1877. Dermed var det jernbane mellom Trondheim og Hamar, men fortsatt manglet [[Hedemarksbanen]] mot Eidsvoll. Arkitekt [[Wilhelm von Hanno]] foreviget seremonien – det var for mørkt for fotografering.)}}
'''Samferdselens utvikling i unionen med Sverige''' illustreres godt ved at kong [[Oscar II|Oscar]] under en storslagen seremoni innvier en hovedstrekning av landets - til da - sparsomme jernbanenett. <br />
'''[[Samferdselens utvikling i unionen med Sverige (1814–1905)|Samferdselens utvikling i unionen med Sverige]]''' illustreres godt ved at kong [[Oscar II]] under en storslagen seremoni innvier en hovedstrekning av landets - til da - sparsomme jernbanenett. <br />


'''Kapittel 1''' innleder med refleksjoner om hvordan samferdsel er sammenknyttet med landets materielle og åndelige utvikling. Denne sammenknytningen er nettopp studieområdet til arbeidsgruppen som har valgt akronymet [[Samkult]] som sin vignett. Forkortelsen står for [[Samferdsel, kultur og teknologi]]. Det dynamiske samspillet under unionstiden med [[Sverige]] blir gjennomgått i denne artikkelen med vekten på samferdsel og teknologi. Gjennomgangen er konsentrert rundt to grafiske oversikter, den ene er en tidslinje for viktige lovvedtak og institusjonelle begivenheter i samferdsel, den andre viser overføringstid for innovasjoner i samferdsel.</onlyinclude>
[[Unionstiden]], som varte fra 1814 til 1905, ble meget dynamisk og dramatisk for kommunikasjonene. Teknologisk gjennombrudd, nye tekniske produkter, oppfinninger og stadig økende kompetanse og innsikt førte til samferdsel som fedrene på [[Eidsvoll]] ikke hadde muligheter for å forutse hundre år frem i tiden. Reiselivet kom også for alvor kom i gang utover i andre halvdel av 1800-tallet.


{{innhold høyre}}
Se også [[Samfunn og sjøfart etter 1814]] og den betydningen sjøfarten fikk.</onlyinclude>
 
'''Kapittel 2''' gjennomgår viktige utviklingstrekk for alle samferdselsgrenene under unionstiden, som ble meget dynamisk og dramatisk for samferdsel. Teknologisk gjennombrudd, nye tekniske produkter, oppfinninger og stadig økende kompetanse og innsikt førte til samferdsel som fedrene på [[Eidsvoll]] ikke hadde muligheter for å forutse hundre år frem i tiden.
 
'''I kapittel 3''' gjennomgår vi den kvantitative utviklingen som skjedde i transportvirksomhet både for gods- og persontransport fordelt på transportgrener. Reiselivets utvikling som for alvor kom i gang utover i andre halvdel av århundret, blir også gjennomgått. Tidsseriene viser sterk vekst.


== Samspillet mellom samferdsel og samfunn ==
== Samspillet mellom samferdsel og samfunn ==
=== Forutsetninger ===
=== Forutsetninger ===
Et lands materielle og åndelige utvikling er sammenknyttet med mange forhold. Samferdsel er et av disse forholdene som har preget landets utvikling, se forsiden Samkult til arbeidsgruppen for innsikt i akronymet Samkult – Samferdsel, kultur og teknologi. Samferdsel spiller sammen både med kultur og teknologi i et mønster som arbeidsgruppen har analysert i 7 artikler under [[Samkult 1]]. Artiklene viser utviklingen mellom 1647 og 1814 i unionstiden med Danmark.
Denne artikkelen inngår i en serie artikler om unionstiden mellom Norge og Sverige ([[1814]]-[[1905]]), se [[Samkult 2]] for oversikt over alle artiklene.
Samferdsel omfatter i '''Samkult 2''' forflytning av gods og personer og overføring av informasjon ved hjelp av post, [[telegraf]] og [[Telefonhistorien|telefon]]. Overføring av informasjon kaller vi også kommunikasjon. Nasjonen gjennomløp en dramatisk industriell og kulturell utvikling under unionstiden med Sverige sammenlignet med de enkle forholdene under unionstiden med Danmark. Det er denne utviklingen arbeidsgruppen analyserer i Samkult 2 med hovedvekten på samferdsel. Leif Haaland har behandlet utviklingen og perioden i en omfattende analyse: [[Samfunn og sjøfart etter 1814]] og den betydningen sjøfarten fikk.
{{thumb|Da Norge fikk jb 15. mars 1851.jpg|Da Norge fikk jernbane. Stortinget samlet i den gamle Katedralskolens auditorium, Dronningens gt 15, Christiania, 15. mars 1851.}}
{{thumb|Da Norge fikk jb 15. mars 1851.jpg|Da Norge fikk jernbane. Stortinget samlet i den gamle Katedralskolens auditorium, Dronningens gt 15, Christiania, 15. mars 1851.}}
=== Begynnelsen ===
=== Begynnelsen ===
Linje 33: Linje 25:
{{thumb|Statsraad O J Broch 1818-1889 Skillings-Magazin 1891.jpg|Statsråd Ole Jacob Broch 1818-1889.|Skillings-Magazin 1891.}}
{{thumb|Statsraad O J Broch 1818-1889 Skillings-Magazin 1891.jpg|Statsråd Ole Jacob Broch 1818-1889.|Skillings-Magazin 1891.}}
En annen viktig aktør var naturvitenskapsmannen, professor, politiker og administrator Ole Jacob Broch (1818-1889). Han var avgjørende for å sikre kvalitet i utredninger om mange tiltak i samfunnet, enten det gjaldt trafikktellinger eller økonomiske analyser. Sjelden har noen hatt så mange offentlige eller halvoffentlige verv som Broch, som også arbeidet internasjonalt helt til han døde.
En annen viktig aktør var naturvitenskapsmannen, professor, politiker og administrator Ole Jacob Broch (1818-1889). Han var avgjørende for å sikre kvalitet i utredninger om mange tiltak i samfunnet, enten det gjaldt trafikktellinger eller økonomiske analyser. Sjelden har noen hatt så mange offentlige eller halvoffentlige verv som Broch, som også arbeidet internasjonalt helt til han døde.
Fra 1850-tallet kom nok en fremtredende aktør på banen, Johan Sverdrup (1816-1892). Han var som Stang jurist, veltalende og slagkraftig, og kom til Stortinget i [[1851]] og satt der i mange år. Han ønsket parlamentarismen innført som styresett, men grunnloven og politisk praksis gjorde parlamentarismen til et fjernt mål. Dette gjaldt også målet om alminnelig stemmerett. Den radikale fløyen i Stortinget hadde [[Johan Sverdrup]] som naturlig midtpunkt, og betegnelsen venstre på gruppen rundt Sverdrup ble mer vanlig etter hvert. [[Venstre]] som stortingsgruppe har røtter tilbake til [[1869]].
 
Fra 1850-tallet kom nok en fremtredende aktør på banen, Johan Sverdrup (1816-1892). Han var som Stang jurist, veltalende og slagkraftig, og kom til Stortinget i [[1851]] og satt der i mange år. Han ønsket [[parlamentarisme]]n innført som styresett, men grunnloven og politisk praksis gjorde parlamentarismen til et fjernt mål. Dette gjaldt også målet om alminnelig stemmerett. Den radikale fløyen i Stortinget hadde [[Johan Sverdrup]] som naturlig midtpunkt, og betegnelsen venstre på gruppen rundt Sverdrup ble mer vanlig etter hvert. [[Venstre]] som stortingsgruppe har røtter tilbake til [[1869]].


=== Tidslinjen ===
=== Tidslinjen ===
Linje 39: Linje 32:


{{thumb|Overføringstider.png|Overføringstid for noen innovasjoner i samferdsel i unionstiden med Sverige}}
{{thumb|Overføringstider.png|Overføringstid for noen innovasjoner i samferdsel i unionstiden med Sverige}}
{{thumb|Ringnes hestetransport.JPG|Så sent som i år 1900 baserte Ringnes bryggeri sin distribusjon i sin helhet på hestetransport.|Ukjent/Ringnes}}


{| class="wikitable"
{| class="wikitable"
Linje 173: Linje 167:
Under [[Ringbrenning_(Lindesnes)]] finnes mer om temaet. Havne- og ringevesenet er ikke behandlet i egen artikkel i Samkult 2, men er omtalt i Bjørn Foss [[Kystfart]], i Leif Haaland [[Samfunn og sjøfart etter 1814]] og i ''Transportøkonomisk institutt (1977) Innenlands samferdsel i Norge siden 1800 Del 1: Demring (1800-1850-tallet)''.
Under [[Ringbrenning_(Lindesnes)]] finnes mer om temaet. Havne- og ringevesenet er ikke behandlet i egen artikkel i Samkult 2, men er omtalt i Bjørn Foss [[Kystfart]], i Leif Haaland [[Samfunn og sjøfart etter 1814]] og i ''Transportøkonomisk institutt (1977) Innenlands samferdsel i Norge siden 1800 Del 1: Demring (1800-1850-tallet)''.


{{thumb|Fra Bandakskanalen - NB MS G4 0154.jpg|Fra slusene ved Holla i Bandakkanalen, Nome i Telemark. <br />
{{thumb|Fra Bandakskanalen - NB MS G4 0154.jpg|Fra [[Vrangfoss sluser]] ved Holla i Bandakkanalen, Nome i Telemark.|[[Nasjonalbiblioteket]]}}
<small>Nasjonalbiblioteket</small>}}
 
{{thumb|Lunde bu Telemarkskanalen.PNG|En utmerket illustrasjon på samferdsel ved Lunde stasjon der Sørlandsbanen og tidligere riksvei 359 krysser Bandakkanalen. <br />
<small>Oddvar Rugnes</small>}}
 
Lunde bu Telemarkskanalen.PNG
 
=== Kanalvesen ===
=== Kanalvesen ===
Da [[Indredepartementet]] ble opprettet i [[1846]], ble det også opprettet et direktorat for havne- og kanalvesen. Direktoratet lå under [[marinen]]. Direktøren hadde i [[1852]] laget kostnadsoverslag for kanalanlegg i Frederikshaldsvassdraget, og Stortinget bevilget i [[1854]] halvparten av dette beløpet i tråd med tidens politiske tenkning. Mange problemer tårnet seg opp under anleggstiden, kostnadene økte, og først i 1877 kunne hele strekningen på 77 km mellom [[Tistedalen]] og [[Skulerud]] åpnes for alminnelig ferdsel, den såkalte [[Haldenkanalen]]. Nedre del av elven i [[Halden]] ble kanalisert i begynnelsen av [[1900-tallet]] frem til [[Tistedalsfossen]] som var for høy for sluseanlegg. En tømmerrenne ble imidlertid bygd for fløtingen.
Da [[Indredepartementet]] ble opprettet i [[1846]], ble det også opprettet et direktorat for havne- og kanalvesen. Direktoratet lå under [[marinen]]. Direktøren hadde i [[1852]] laget kostnadsoverslag for kanalanlegg i Frederikshaldsvassdraget, og Stortinget bevilget i [[1854]] halvparten av dette beløpet i tråd med tidens politiske tenkning. Mange problemer tårnet seg opp under anleggstiden, kostnadene økte, og først i 1877 kunne hele strekningen på 77 km mellom [[Tistedalen]] og [[Skulerud]] åpnes for alminnelig ferdsel, den såkalte [[Haldenkanalen]]. Nedre del av elven i [[Halden]] ble kanalisert i begynnelsen av [[1900-tallet]] frem til [[Tistedalsfossen]] som var for høy for sluseanlegg. En [[tømmerrenne]] ble imidlertid bygd for fløtingen.


Kanaldirektøren hadde i 1852 også utarbeidet overslag over kanalisering av Skiensvassdraget mellom [[Skien]] og Norsjø. Stortinget bevilget i 1854 sin andel av prosjektet, resten ble skaffet til veie lokalt. Problemene under anleggstiden lignet på dem som inntraff i Frederikshaldsvassdraget, og prosjektet ble stadig dyrere inntil det ble offisielt åpnet i [[1861]]. Da ble det farbar led for dampskip mellom Skien og [[Notodden]]. I [[Vest-Telemark]] hadde opprenskning forbundet Bandak-, [[Kviteseid]]- og Flåvatnet med hverandre og et dampskip hadde fra 1852 skaffet forbindelse mellom disse veiløse strøkene. Mellom Flåvatnet og Ulefoss var avstanden bare 22 km, men samlet fallhøyde på 56 meter i flere beryktede fosser utgjorde lenge et effektivt hinder for kanalisering. I [[1886]] bevilget Stortinget til anlegget, som også ble mye dyrere enn beregnet innen det ble åpnet i [[1892]]. Dermed kom daglige dampskipsruter i gang mellom Skien og [[Dalen]].  
Kanaldirektøren hadde i 1852 også utarbeidet overslag over kanalisering av Skiensvassdraget mellom [[Skien]] og Norsjø. Stortinget bevilget i 1854 sin andel av prosjektet, resten ble skaffet til veie lokalt. Problemene under anleggstiden lignet på dem som inntraff i Frederikshaldsvassdraget, og prosjektet ble stadig dyrere inntil det ble offisielt åpnet i [[1861]]. Da ble det farbar led for dampskip mellom Skien og [[Notodden]]. I [[Vest-Telemark]] hadde opprenskning forbundet Bandak-, [[Kviteseid]]- og Flåvatnet med hverandre og et dampskip hadde fra 1852 skaffet forbindelse mellom disse veiløse strøkene. Mellom Flåvatnet og Ulefoss var avstanden bare 22 km, men samlet fallhøyde på 56 meter i flere beryktede fosser utgjorde lenge et effektivt hinder for kanalisering. I [[1886]] bevilget Stortinget til anlegget, som også ble mye dyrere enn beregnet innen det ble åpnet i [[1892]]. Dermed kom daglige dampskipsruter i gang mellom Skien og [[Dalen]].  
Linje 391: Linje 390:
En billett defineres som en kvittering for en kjøpt plass. Lenge var en skriftlig billett enerådende, og i denne oversikten har vi hentet fram ulike typer av slike. Billettene ble som hovedregel kjøpt før påstigning, men etter hvert ble direkte kjøp om bord også vanlig. Det presiseres derfor på billetten at den må oppbevares til reisen er ferdig. Om man ikke har billett og det blir kontroll, tilkommer gebyr og ny billett.
En billett defineres som en kvittering for en kjøpt plass. Lenge var en skriftlig billett enerådende, og i denne oversikten har vi hentet fram ulike typer av slike. Billettene ble som hovedregel kjøpt før påstigning, men etter hvert ble direkte kjøp om bord også vanlig. Det presiseres derfor på billetten at den må oppbevares til reisen er ferdig. Om man ikke har billett og det blir kontroll, tilkommer gebyr og ny billett.
{{thumb|Bennett Billetter Schrøder Sverresborg Trøndelag Folkemuseum.jpg|Bennetts vindusutstilling med NSBs varierte billettilbud for noen tiår siden.|Ukjent/Sverresborg_Trøndelag_Folkemuseum}}
{{thumb|Bennett Billetter Schrøder Sverresborg Trøndelag Folkemuseum.jpg|Bennetts vindusutstilling med NSBs varierte billettilbud for noen tiår siden.|Ukjent/Sverresborg_Trøndelag_Folkemuseum}}
===== Elektronisk billett =====
Etter hvert som elektroniske hjelpemidler økte i omfang, ble det også utviklet systemer for e-billett. Dette er enten en kvittering som kunden skriver ut hjemme hos seg selv etter å ha betalt billett over nettbank, eller det kan være en brikke man kjøper for å bruke som identifikasjon i en form for bomstasjon. Direkte systemer via mobiltelefon er et annet alternativ. Mer om dette hører hjemme i Samkult 4 (fra 1860 til nåtid).


<gallery widths=175 heights=175>
<gallery widths=175 heights=175>
Linje 422: Linje 418:
For å gi et inntrykk av hvordan en reise kan ha artet seg frem til midten av århundret, har vi plukket ut to reiseerindringer.
For å gi et inntrykk av hvordan en reise kan ha artet seg frem til midten av århundret, har vi plukket ut to reiseerindringer.


I [[1821]] foretok en av landets fremste vitenskapsmenn, Christopher Hansteen (1784-1873), professor, astronom og geofysiker en reise mellom [[Christiania]] og [[Bergen]]. På den tiden fantes bare én kjørbar forbindelse over fjellet, veien over Filefjell, men Hansteen hadde først et ærend i Vestfjorddalen ([[Rjukan]]) og måtte derfor krysse Hardangervidda før han kom ned Måbødalen med [[Vøringsfossen]]. Ruten gikk stort sett utenfor allfarvei, og Hansteen måtte tinge seg skyss og overnatting hos bøndene langs ruten. Det viste seg ikke enkelt, for bøndene kunne ikke forstå at noen ville legge ut på reise uten å ha et ærend. Tittelen professor var helt ukjent.
I [[1821]] foretok en av landets fremste vitenskapsmenn, Christopher Hansteen (1784-1873), professor, astronom og geofysiker en reise mellom [[Christiania]] og [[Bergen]]. På den tiden fantes bare én kjørbar forbindelse over fjellet, veien over Filefjell, men Hansteen hadde først et ærend i [[Vestfjorddalen]] ([[Rjukan]]) og måtte derfor krysse Hardangervidda før han kom ned Måbødalen med [[Vøringsfossen]]. Ruten gikk stort sett utenfor allfarvei, og Hansteen måtte tinge seg skyss og overnatting hos bøndene langs ruten. Det viste seg ikke enkelt, for bøndene kunne ikke forstå at noen ville legge ut på reise uten å ha et ærend. Tittelen professor var helt ukjent.


Det manglet mye på renslighet hos bøndene, sengeleiet var halm og fullt av lopper, kostholdet magert. Bergen var på den tiden fortsatt Norges største by, men det var like fullt mangel på offentlige vertshus. Til slutt fant han losji hos en dame som drev med utleie. Det fremgår av beretningen til Hansteen at han fant bøndene han møtte ærlige, likefremme og med liten sans for rang og titler.
Det manglet mye på renslighet hos bøndene, sengeleiet var halm og fullt av lopper, kostholdet magert. Bergen var på den tiden fortsatt Norges største by, men det var like fullt mangel på offentlige vertshus. Til slutt fant han losji hos en dame som drev med utleie. Det fremgår av beretningen til Hansteen at han fant bøndene han møtte ærlige, likefremme og med liten sans for rang og titler.
Linje 448: Linje 444:


{{thumb|Vøringsfossen, Hardanger - NB MS G4 0607.jpg|Vøringsfossen, Hardanger rundt år 1900.|Marthinius Skøien/Nasjonalbiblioteket}}
{{thumb|Vøringsfossen, Hardanger - NB MS G4 0607.jpg|Vøringsfossen, Hardanger rundt år 1900.|Marthinius Skøien/Nasjonalbiblioteket}}
Ifølge artikkelen til Welle-Strand kom det neste store oppsving i reiselivet fra 1880-tallet. Store rederier satte opp egne turer til Nordkapp og [[Svalbard]], de første flytende hotellene dukket opp. Den tyske keiser Wilhelm II dukket opp i spissen for en flåteeskadre. Han kom faktisk på cruise til Norge 25 ganger. Slikt ble det reklame av. Hotellnæringen gikk inn i en oppsiktsvekkende ”gründerperiode”. Jernbanen var inne i en hektisk utbyggingsperiode. Sammenhengende jernbane mellom Christiania og Trondhjem ble åpnet i [[1880]], [[Østfoldbanen]] over Kornsjø til Sverige i [[1879]], Trondhjem-Storlien-[[Riksgrensen]] i 1881 og [[Vestfoldbanen]] [[Drammen]]-[[Larvik]]-[[Skien]] i [[1882]]. Mellomriksbanen Christiania-[[Kongsvinger]]-Riksgrensen var åpnet allerede i [[1865]].   
Ifølge artikkelen til Welle-Strand kom det neste store oppsving i reiselivet fra 1880-tallet. Store rederier satte opp egne turer til Nordkapp og [[Svalbard]], de første flytende hotellene dukket opp. Den tyske keiser Wilhelm II dukket opp i spissen for en flåteeskadre. Han kom faktisk på cruise til Norge 25 ganger. Slikt ble det reklame av. Hotellnæringen gikk inn i en oppsiktsvekkende ”gründerperiode”. Jernbanen var inne i en hektisk utbyggingsperiode. Sammenhengende jernbane mellom Christiania og Trondhjem ble åpnet i [[1880]], [[Østfoldbanen]] over [[Kornsjø]] til Sverige i [[1879]], Trondhjem-Storlien-[[Riksgrensen]] i 1881 og [[Vestfoldbanen]] [[Drammen]]-[[Larvik]]-[[Skien]] i [[1882]]. Mellomriksbanen Christiania-[[Kongsvinger]]-Riksgrensen var åpnet allerede i [[1865]].   


Utover i århundret ble det bygd mange mindre jernbanestrekninger som ble forbundet med dampskipsruter på norske innsjøer slik at det eksisterte et nett av multimodale ruter. Veinettet ble gitt en betydelig standardheving, og [[Skyssplikt|skyssvesenet]] ga et tilbud til de reisende med faste takster, mat og losji. Ved utgangen av unionstiden med Sverige hadde nesten 2 000 utenlandske forfattere skildret sine reiser til Norge, både i positive og negative ordelag. I [[1903]] ble så ''Forening for Reiselivet i Norge'' dannet. Foreningen skulle være et sentralt, koordinerende organ for å fremme reiselivet og sørge for at Norge ble kjent som et turistland i utlandet.  
Utover i århundret ble det bygd mange mindre jernbanestrekninger som ble forbundet med dampskipsruter på norske innsjøer slik at det eksisterte et nett av multimodale ruter. Veinettet ble gitt en betydelig standardheving, og [[Skyssplikt|skyssvesenet]] ga et tilbud til de reisende med faste takster, mat og losji. Ved utgangen av unionstiden med Sverige hadde nesten 2 000 utenlandske forfattere skildret sine reiser til Norge, både i positive og negative ordelag. I [[1903]] ble så ''Forening for Reiselivet i Norge'' dannet. Foreningen skulle være et sentralt, koordinerende organ for å fremme reiselivet og sørge for at Norge ble kjent som et turistland i utlandet.  
Linje 528: Linje 524:
{{Samkult}}
{{Samkult}}


[[Kategori:Samferdsel og kommunikasjon]]
[[Kategori:Skyssvesen]]
[[Kategori:Skyssvesen]]
[[Kategori:Kanaler]]
[[Kategori:Kanaler]]
Linje 537: Linje 532:
[[Kategori:Postvesen]]
[[Kategori:Postvesen]]
[[Kategori:Veg]]
[[Kategori:Veg]]
[[Kategori:Kultur]]
Hentet fra «https://dev.lokalhistoriewiki.no/wiki/Spesial:Mobildiff/1035998...1870615»