Bygdøykanalen

A/S Bygdø Kanaltomters forslag av 1899 til Bygdøykanal og Hoffselvkanal

Foto: Oslo byarkiv/Aker reguleringsvesen

Bygdøykanalen var en prosjektert kanal mellom Frognerkilen og Bestumkilen ved Kristiania. Det fantes private planer om en kanal fra 1899. Planen kom etter hvert inn i kommunale reguleringsplaner, og forsvant fra planene først i slutten av 1950-tallet.

Ideen ble reist i 1899 av en gruppe industrieiere med tilhold i Sjølyst-Skøyen-Hoff-området. De hadde dannet et A/S, Aktieselskabet Bygdø Kanaltomter. I arkivet etter Aker reguleringsvesen finner vi en invitasjon fra A/S Bygdø Kanaltomter til Aker formannskap om å bli medeier i et A/S Bygdø Kanal, mot et bidrag til kanalprosjektet. Blant underskriverne var ingeniør Sam Eyde, senere grunnlegger av Norsk Hydro. Egentlig var det to prosjekter som ble foreslått. Det ene var en kanal fra Frognerkilen til Bestumkilen. Det andre var en utbygging av nederste del av Hoffselva som kanal.

Denne delen av Aker var alt blitt et sentrum for industri. Her fantes bedrifter som Frognerkilens Fabrik fra 1874 og Norsk Elektrisk Aktiebolag, dannet i 1894, disse gikk i 1905/1908 sammen til Norsk Elektrisk & Brown Boveri, Skabo Jernbanevognfabrik og Thunes mekaniske Værksted. Det var jernbanestasjon her, Skøyen stasjon, dengang Bygdø stasjon. Området lå like inntil bygrensen. I tillegg hadde dette området adgang til fjorden.

For ytterligere å utvikle området og for å fremme kommunikasjonene i området, foreslo tomteeierne å bygge ut kanalene. Aker kommune var velvillig innstilt, og ga et bidrag til kanalen. Det ble likevel ingenting av byggingen.

Aksje i Bygdø kanaltomter (1899).

Saken fortsatte å versere i tiårene som fulgte. Mange parter var involverte: Reguleringsvesenet i Aker og Kristiania/Oslo, Oslo havnevesen, tomteeierne, NSB. Det var mange kryssende hensyn og interesser. Bilen gjorde sitt inntog, og skapte nye samferdselsutfordringer i Sjølyst-Skøyen-området. Oslo lysverker ville bygge nytt gassverk på Sjølyst og hadde kjøpt inn løkkeeiendommen Sølyst i 1898 til formålet. For industrien ble det viktigere å beholde arealene sine intakte enn å bygge kanal. Mange ønsket en sammenhengende promenade rundt Frognerkilen.

I mellomkrigstiden kom et nytt argument inn i debatten. Frognerelva var sterkt forurenset av avløpsvann, og det udelikate vannet la seg innerst i Frognerkilen, hvor det var minimalt med vannsirkulasjon. Det ble lansert en teori om at en kanal til Bestumkilen ville føre til mer strøm, og at det skitne vannet nærmest ville bli spylt til havs. Denne teorien var sterkt omstridt, og mye av debatten om for eller imot kanal kom til å handle om vannstrømmens styrke og retning.

Ulike trasévalg ble drøftet, uten at man kom til en løsning begge kommunene, tomteiere, Norske statsbaner og andre interesser kunne bli enige om. I mellomtiden utviklet Drammensveien seg til en alvorlig flaskehals i biltrafikken vestover. Mye trafikk gikk også til Bygdøy.

Etter sammenslutningen mellom Aker og Oslo ble det fart i reguleringsarbeidet. Kanalsaken sto fremdeles sterkt i bystyret. Så sent som i 1954 motsatte Bystyret seg et forslag fra Byplankontoret om å ta kanalplanene ut av reguleringen for å gi best mulig vilkår for vei. Økende trafikkbelastning, samt et ønske om å få til en ny og mer tilfredsstillende veiforbindelse til Bygdøy, gjorde at kanalplanene etter hvert forsvant. I en endret regulering av Sjølystveien figurerte ikke lenger Bygdøykanalen. Sjølystveien ble utvidet, Dronning Blancas vei fra Bygdøylokket til Bygdøy kom i 1959-60.

Kilder

• Oslo byarkiv, Aker reguleringsvesen A-11001/D/35+36
• Oslo byarkiv, Protokoll for møter i Aker formannskap 1899
• Oslo byarkiv, Bystyresaker 96/1954-1955, 232/1954-1955
• Holden, Finn: Historien om Bygdøy, Oslo 2016.