Jernbanens betydning for bygdene i Gauldalen

Støren stasjon.

Foto: Ukjent fotograf, Jernbaneveket.

Jernbanen har hatt og har stor betydning for samfunnsutviklingen, kulturen, bosettingen og befolkningen i kommuner og lokalsamfunn i Gauldalen. Størenbanen, Rørosbanen og Dovrebanen. Det har

Stasjoner og tettstedsutvikling langs jernbanen

Jernbanen var årsaken til at tettsteder som Melhus, Lundamo og Støren vokste fram. Her finner vi ennå historiske bygninger og rester av fordums parkanlegg av historisk og arkitektonisk verdi. Med toget kom innføringen av den nye tid. Vi fikk telegrafen og stasjonen utgjorde etter hvert første tilvekst i de nye stasjonsbyene.

Før Dovrebanen måtte alle varer som skulle til området mellom Støren og Oppdal fraktes med hest, og i vårløsningen kunne dette være temmelig strabasiøst. Med den nye banen ble dette langt lettere.

Støren

På Støren ble det bygget 60 leiligheter for de som skulle drive jernbanen. Den betydde raskere og enklere transport av passasjerer og gods generelt. Spesielt for sjømat i kjølevogner. Posten kom fortere fram. Langs jernbanelinja gjennom Melhus vokste det fram stasjonsbyer med næringsgrunnlag i nærmiljøet. Lokale bedrifter fikk ny giv med utvidet markedsområde pga. bedre forsendelsesmulighet. Vi fikk også stor virksomhet ved sidesporene for eksempel ved kistransport.

Tilgang til et større marked var en viktig begrunnelse for byggingen av Størenbanen. I løpet av 1880-tallet ble det etablert flere bedrifter på Støren. Blant annet overnattingssteder, butikker, bakeri og slakteri. Jarle Riise skriver i sin artikkel om tettstedutviklingen på Støren om hvordan man, etter en ide fra anleggsarbeidere på Dovrebanen, stiftet Støren Arbeiderforening, som tok initiativ til etableringen av Samvirkelaget.

Mange av de som bodde i sentrumsgårdene på Støren hadde sitt arbeid ved jernbanen, som helt fram til langt ut på 1960-tallet var sentrums største arbeidsplass. Dette skapte behov for flere bolighus og blant annet på Surruhåggån og i Engan ble det stor byggevirksomhet. Riise skriver: «Veksten av stedet var formidabel etter at Dovrebanen ble åpnet i 1921. Sporbruddet gav mange nye arbeidsplasser, ikke bare for jernbaneansatte, men også på omlastinga og ved Norsk Spisevognselskap. Servicenæringer for den voksende befolkningen fulgte også etter».  

Hovin

Stasjonsbygningen på Hovin stasjon er av "Melhus-typen". Også her ble det anlagt et lite parkanlegg, Ved Hovin grodde det fram et kompakt tettsted, med en hovedgate som munnet ut ved stasjonen. Gata er et kulturminne fra første del av 1900-tallet, da en hadde urbane forbilder ved tettstedsetableringer.

Lundamo

Rundt stasjonen på Lundamo utviklet det seg tidlig et tettsted, og det ble etablert sagbruk og teglverk her. Virksomheten ble etter hvert utvidet og modernisert. I 1911 skjøt industrivirksomheten ny fart, da det ble bygd en kartongfabrikk her. Senere ble det tresliperi og impregnering av trevirke. Bedriften fikk tidlig eget sidespor fra Lundamo stasjon. Og for teglverket på Lundamo; etter at jernbanen kom i 1864, ble det lagt en smalsporet bane fra jernbanestasjonen over E6 og til teglverket for opplasting av stein på jernbanen.

Melhus

Melhusområdet var storprodusent av landbruksvarer, og behovet for gode kommunikasjoner var stort. Rundt stasjonen vokste det fram et tettsted med møIIe, kornsilo, bank, forretninger og gjestgiveri. Senere kom de offentlige etater til med sine kontorbygg.

Melhus stasjon ble bygd på Lenagrunn. Den var av standardtypen med pakkhus, uthus og vannstasjon. De første år var den et naturlig utgangspunkt for reisende på lokal- og fjerntrafikk. Og for ekspedering og mottak av ulike slag gods. Mellom annet salg av høy og slaktedyr. Svært mange fra Melhus og bygdene omkring leverte høy til godsvogner på Melhus, og Melhus var i mellomkrigsåra landets travleste stasjon for eksport av høy. I 1865 kom den første høypressa til Melhus.

Høypressene ble opptakten til høytransport med jernbane. Høysalg ble en sikker inntektskilde i mange år. I 1932 ble det ekspedert 4364 tonn høy fra Melhus jernbanestasjon. Ikke alle så like positivt på denne høyproduksjonen og mente den representerte en ensidig driftsmåte. En av de første oppgavene til Melhus Bondelag ble for øvrig å organisere dette høysalget og det ble en viktig oppgave for laget så lenge høysalget var stort.

Kort tid etter at Størenbanen kom, allerede i 1870, bygde Melhus Forbruksforening hus rett ovenfor stasjonen og drev handel der. Handelen ble videreført av Torger Almaas fra Hølonda, som bygde nytt forretningsbygg og bakeribygning. Hit flyttet også Lorvik sin forretning, etter først å ha holdt til på vestsida. Her drev han også kafé og bensinsalg. Hvor man kunne kjøpe “Shell”-bensin. Og etter hvert etablerte flere seg rundt stasjonen: Aunes kafé, Petter Larsens blikkenslager-verksted, og leger. A/S Samsons fabrikker ble en stor arbeidsplass, Lerånds snekkerfabrikk og Onsøyen trappefabrikk. Kort sagt; bygdas sentrum flyttet seg etter hvert fra øst- til vestsida av Gaula. Og dette skyldes nok for en stor del nærheten til togstasjonen.

Stasjonene ble også et naturlig samlingssted for bygdas unge, og sommerstid var det også et sterkt innslag av slåttekarer og notfiskere. Bak stasjonen på Melhus var det ei lita grønn plen med et rundt bord, omkranset av syrinbusker. Det var hageganger og sittegrupper med hekker omkring og mye blomster. Stedet ble kalt stasjonsparken.

Trondheim

Trondheim stasjon ble anlagt på den nyoppmudrede Brattøra, og i 1884 ble Størenbanen knyttet til stasjonen vestfra. Den eldste delen av nåværende stasjonsbygningen, ble bygget i 1882 i datidens klassisistiske formspråk. I 1884 ble stasjonen i Trondheim flyttet fra Kalvskinnet til der den er i dag og stasjonsbygningene solgt til Det Mosaiske Trossamfund.

Arbeidsplasser knyttet til jernbanen

Selv om de aller fleste jernbanearbeiderne som kom var ungkarer, kom det ikke så få familier med barn som skulle ha skolegang. Det førte til opprettelsen av flere nye klasser. Og hvordan var bygda budd på å ta imot så mange innflytterne på kort tid? De måtte jo ha «tak over hovu.» Det gikk stort sett greit for ungkarene og leie seg inn på gårdene, men for barnefamiliene var det vanskeligere. Men ved å ta i bruk loft og kårrom som ikke var i bruk, løste stort sett dette problemet seg. Anleggstiden betød også økonomisk framgang for de fastboende. Både gjennom inntekter for kost og losji fra arbeiderne, og ved kjøring av diverse varer. Skatteinntektene økte for kommunen og forretningene økte omsetningen.

Under anleggstiden samlet folk seg ved de mange danseplattene som ble bygd. «Der mønstra karane i blådress og huve på snei, snus under lippa og svinga seg i vals og pols og med klapp på hælen. Her møtte jentene frå grenda opp i sin beste stas, unge og yre, her spela måltrasten i tretoppane eit stykke unna, sanneleg, her galdt det ikkje å sova bort  sumarnatta, ho er for ljos til det. Litt krangel og bråk mellom karane kunne det bli når det lei-på, naseblod kunne flyte, men mest aldri noko storbask», minnes Sverre Solem.

Mange ble etter hvert knyttet til jernbanen som oppsynsmenn, konduktører, fyrbøtere eller lokførere. Eller som grindvakt. Rundt 1870 hadde Marit Pedersdatter Laberget fra Øysand og barna grindvakterjobben på jernbaneovergangen ved Egga. I folketellingen fra 1865 finner vi Jonas Angel Nannestad, 44 år, som stasjonsmester ved Melhus stasjon. Han kom flyttende hit året før sammen med kona Hanna Sophie Teresia. Fra 1900 til 1913 var Ole Pedersen Eggen fra plassen Melhusrønningen stasjonsbetjent ved Melhus stasjon og vokter ved Eggagrinda. Stillingene var mange og etter hvert utgjorde de også egne samfunn. En jernbanemann ble sett på som kredittverdig.

Stasjonsarkitekturen

Stasjonsarkitekturen inspirerte folk og byggmestere langs jernbanelinjene til å sette preg med “internasjonale” impulser på egne bygninger de har oppført. Men impulsene har også gått motsatt veg. Da bygningene på Otta-Dombåsbanen og Dovrebanen skulle finne sitt uttrykk, var det i arkitektur-miljøet i Norge fremmet krav om at stasjonsbygningene måtte finne sitt særpreg med utgangspunkt i bygningskulturen i landsbygda langs med linjen. Og i dag står de som noe av den fremste stasjons-arkitektur i Norge. Arkitekten for disse var Erik Glosimod. Han tegnet en rekke stasjoner ved Dovrebanen: Fokstua, Vålåsjø, Hjerkinn, Kongsvoll og Drivstua, alle i nasjonal stil med barokk- og rokokko-ornamentering. Glosimod omkom dessverre i Nidareidulykken etter Dovrebanens åpningsseremoni.

Stasjonsbygningene videre inn mot Trondheim har imidlertid et annet preg og skriver seg fra anlegget av Størenbanen. De er altså eldre enn Glosimods bygninger over Dovrefjell. Mellomstasjonene på Størenbanen og selve Støren stasjon ble oppført etter tegninger av Georg Andreas Bull. Opprinnelig var mellomstasjonene i en etasje pluss kvist med alkover. De var typiske representanter for sveitserstilen, som var tidens moteriktige arkitektur. Stilarten kjennetegnes ved store takutstikk, høye vinduer med overlys, liggende høvlet og profilert panel og ornamentikk i vindskier og utbygg. Rundt noen av stasjonene ble det anlagt store parkanlegg.

På stasjonsområdene hvor bygningene ennå står, har de stor betydning for stedsidentiteten og som historisk dokumentasjon og tradisjonsbærere.

Viadukter og bruer

På strekningen mellom Trondheim og Støren ble det bygd 14 bruer og viadukter (en viadukt er en høy eller lavere lang bru over vei eller dal, mens en viadukt over elver og fjorder kalles bruer). Viadukten over Kvålsdalen var den fjerde lengste på Størenbanen (ca. 314 fot lang og 60 fot høy; altså en luftig konstruksjon). Banen var bygget som såkalt smalsporet bane, men fikk i 1912 tre skinnespor. Da kunne det kjøres både smalsporet og normalsporet tog. De fleste av viaduktene ble nedfylt i forbindelse med ombygging av banen til normalspor.

Brua over Gaulfossen er ei meget vakker steinhvelvbru. Den nordre tunnelportalen på den 701 meter lange tunnelen vest for fossen er kunstferdig utformet, med steinhvelv og vakkert murarbeid i naturstein. Dette gjelder også forstøtningsmuren i forskjæringen. Ved søndre påhugg danner portalen et av steinhvelvene i den gamle brua for fylkesvegen til Hovin og Hølonda, som krysser elva her. Denne vegbrua er konstruert på samme måte som jernbanebrua. På 2000-tallet ble det bygget en ny vegbru inntil og på nordsiden av den gamle brua.

Ras og flom skapte utfordringer for driften. Dette førte blant annet til at traseen langs “Gammellina” ble flyttet fra østsiden til tunnel på vestsiden og etter hvert ny bru.

Kilder og litteratur

• Riise, Jarle: Støren 1864-1930. Jernbanebygging og tettstedvekst. Hovedoppgave i historie, Universitetet i Trondheim 1990.