Kjeldearkiv:Kulturminnet Hakavik kraftverk

Hakavik kraftstasjon på Fiskum er en del av kulturmiljøet Hakavik kraftverk, som ble fredet av Riksantikvaren i 2019. Kraftverket ble anlagt i 1916 for å produsere strøm til jernbanen og satt i drift i 1922. Foto: Arne Olsson, 2006.

Kulturminnet Hakavik kraftverk er en artikkel som først ble publisert på Eiker Arkivs nettsider i august 2006, i serien «Månedens kulturminne». Teksten er av Bent Ek.

Hakavik kraftstasjon – strøm til NSB i 85 år

Det var Stortingets vedtak om å elektrifisere jernbanen som brakte den nye tid helt ut til Hakavika. Det var to hovedårsaker til at nettopp dette vannfallet ble valgt. Det ene var at den lå så sentralt plassert i forhold til jernbanenettet at den ville egne seg godt til elektrifisering av nye strekninger i framtida. Det andre var at magasineringsmulighetene var så gode at en kunne variere produksjonen mye uten å sløse med vannet. Det var viktig, siden jernbanens kraftbehov varierte sterkt.

Anleggsarbeidene startet for fullt i 1917. I 1922 ble kraftverket satt i drift.

Kraftstasjonen ble bygd på plassen Røykås og fikk vann direkte fra Øksne gjennom en 1500 meter lang tunnel og ei 1100 meter lang rørgate fra Øksne - med tilsig fra Tistilen, Burvannet, Brånevannene, Utrygg, Maurtjern og flere mindre vann – utgjorde et reservoar på hele 20 km². Ved å kjøpe Hajern fra Vittingfos Brug og føre vannet derfra over til Øksne, oppnådde en imidlertid å fordoble dette.

I dag, etter mer enn 80 år, er Hakavik Kraftstasjon ett av de viktigste teknisk-industrielle kulturminnene på Eiker – enestående, fordi det var den eneste som noen gang ble bygd for å produsere kraft spesielt for jernbanen, og interessant fordi både bygningen og det opprinnelige maskineriet stadig er intakt, til tross for modernisering og automatisering av driften.

Rørgatene ved Hakavik Kraftstasjon – 1100 meter lang med en fallhøyde på 381 meter.

Alt på 1890-tallet hadde en visjoner om elektriske jernbaner, men først omkring 1910 ble det teknisk og økonomiske forsvarlig å erstatte damplokomotivene med elektriske. Det private næringslivet var først ute, med gruveselskapet Orkla i Sør-Trøndelag og Norsk Hydro på strekningen Notodden-Rjukan. Men i 1912 fattet også stortinget vedtak om elektrifisering av en offentlig jernbane, nemlig strekningen Kristiania-Drammen. Opprinnelig var det meningen at kraften skulle tas fra Kykkelsrudfossen i Glomma, og seinere ble flere andre alternativer vurdert, men til slutt falt valget på Hakavikfallene ved Eikern. Her ble det bestemt at en skulle bygge en kraftstasjon som var skreddersydd for jernbanens behov, med leveranse av enfaset vekselstrøm med 16 2/3 perioder og et overføringsanlegg på 15.000 volt med ledning til Asker.

Kraftverket ble satt i drift sommeren 1922 med 3 maskiner, hver på 2,7 MW. Den fjerde og siste maskinen kom i 1936.

Staten kjøpte Hakavikfallene sommeren 1914, men det endelige stortingsvedtaket om utbyggingen ble først fattet i juni 1916. Deretter fulgte en ganske frisk diskusjon mellom NSB og Vassdragsvesenet om hvem som skulle ha ansvaret for utbyggingen. Vassdragsdirektøren trakk til slutt det lengste strået, og i løpet av høsten kom arbeidet i gang for fullt, under ledelse av avdelingsingeniør Elverum. Ved å demme opp Øksne og føre vannet i en underjordisk tunnel til toppen av den 1100 meter lange rørgata, greide en å oppnå en fallhøyde på 381 meter og en ytelse på opp mot 20.000 hk. Det var atskillig mer enn det en trengte til Drammensbanen, og dermed oppsto også diskusjonen om en del av Hakavik-kraften kunne brukes til den alminnelige kraftforsyningen. Det var særlige Buskerud Elektricitetsforsyning som presset på for å få til dette, og amtsingeniør Sofus Larsen gikk så langt som å si at «Buskerud Elektricitets-forsyning staar og falder med kraften fra Hakavik». Planen var å sette inn et separat trefaseaggregat som kunne produsere kraft for Fylkesverkets nett. Vassdragsdirektøren gikk imidlertid imot denne løsningen, og dermed ble det til at Hakavik-kraften skulle forbeholdes jernbanen.

Hakavik kraftverk har ikke gjennomgått nevneverdig modernisering siden starten – både det opprinnelige maskineriet og «brettet» er fortsatt i bruk, og leverer fortsatt kraft til NSB med 16 2/3 Hz. De seinere år er imidlertid kraftverket blitt automatisert.

Utbyggingen kom til å ta nesten 6 år, og på det meste var hele 500 mann sysselsatt på anlegget – rundt halvparten av dem riktignok med fjernledningen til Asker. En ansamling av 2-300 anleggsarbeidere på et sted som verken hadde strøm, telefon eller veiforbindelse, var imidlertid ingen enkel sak. Det ble bygd et nytt kaianlegg, og kjøpmann Linderud i Vestfossen anskaffet motorbåt som daglig fraktet forsyninger ut til anlegget. Mens det ble satt opp egne villaer til ingeniørene og funksjonærene, ble arbeiderne innlosjert i 9 store arbeidsbrakker, som hver rommet ni mann. Brakkesjefen var gjerne en gift mann, som hadde sitt eget rom, og kona fungerte som kokke. Dessuten losjerte en del av arbeiderne hos private.

Rørgata under bygging.

Fra Eidsfoss ble det trukket telefon- og strømkabler, slik at en kunne kommunisere med omverdenen og få den nødvendige kraften til anleggsarbeidet. Derimot viste Vestfold liten interesse for å få i stand en veiforbindelse. Staten forutsatte nemlig at en tredjedel av utgiftene til vei, rundt 50.000 kroner, ble dekket av de lokale myndigheter. Heller ikke i Øvre Eiker herredsstyre var det noen stor stemning for dette, og mange mente at beboerne langs Eikern selv burde bekoste dette, siden de «faar en førsteklasses vei, som de ikke hadde krav paa under almindelige omstændigheter». Et knapt flertall vedtok likevel å bevilge kr.11.000 kr, mot en garanti fra grunneierne om at de ville yte til sammen 20.000 kroner samt fri grunn. Resten av utgiftene ble dekket av Staten og Buskerud fylke.54 Dermed ble det anlagt vei langs vestsiden av Eikern vinteren 1916-17. Avisene kunne melde om en vei av ypperste klasse, fire meter bred og med kapasitet for lastebiler på opptil 3-4 tonn. Åpningen av landets første offentlige elektriske jernbane var planlagt sommeren 1920, men måtte utsettes i to år – blant annet på grunn av en 7 måneder langs streik blant anleggsarbeiderne høsten og vinteren 1920-21. Våren 1922 sto imidlertid både kraftstasjonen, med tre enfaset aggregater på 5000 hk hver. Leverandøren var AS Norske Elektrisk & Brown Boveri, mens det var Myrens Mek. Verksted som leverte turbinene. Det elektriske materiellet til selve jernbanen ble levert av AS Per Kure. Staten hadde brukt norske leverandører hele veien – det var en nasjonal prestisjesak. Det manglet likevel ikke på kritikere, både blant politikere og ingeniører. Politikerne reagerte særlig på kostnadene, som til slutt kom opp i 16,3 millioner kroner, isteden for 4 millioner som det var kalkulert med. Det var utgifter om ble veltet over på NSB, som de første årene måtte betale tre ganger så mye for kraften fra Hakavik som det ville ha kostet å drive videre med kull.

Dessuten mente mange ingeniører og andre fagfolk at det var et blindspor å bygge slike spesialkraftverk bare for jernbanedrift. På mange måter fikk disse kritikerne rett, for Hakavik ble både den første og siste kraftstasjonen av denne typen. Nå har imidlertid stasjonen levert strøm til jernbanen i over 80 år, og det opprinnelige materiellet er stadig i bruk. Alt i 1923 ble det vedtatt å bygge om til elektrisk drift på strekningen fra Drammen til Kongsberg, noe som kunne gjøres uten at det var nødvendig med utvidelser ved Hakavik. I 1936 ble det derimot satt inn et fjerde aggregat, i forbindelse med at jernbanen ble elektrifisert fram til Brevik.

Kilde

• Eiker Arkiv: Hakavik kraftstasjon - strøm til NSB i 85 år (månedens kulturminne i august 2006)