Kjeldearkiv:Tog Ljan

Tog Ljan

Jeg funnet frem en artikkel fra januar 1945 fra Gamle Aker Budstikke. Den er skrevet av direktør Gelert-Nilsen og presentert i ”Ljans Vel gjennom 50 år”. Overskriften er:

Skal ikke bankchefen med toget i dag?

Noen år etter at Smålensbanen (Østfoldbanen) ble åpnet for trafikk 2/1-1879, var befolkningen nær Oslo/Christiania i høyeste grad utilfreds med den togordning som den gang ble iverksatt. Så vidt erindres, var det to sydgående og to nordgående persontog om dagen på strekningen Christiania-Fredrikstad og hertil kom et par godstog – et i hver retning. Omkring 1882-83 begynte noen framstående menn med godseier Ingier i spissen å agitere for en ordning med lokaltog på strekningen Christiania – Ljan, og etter noen tids underhandling, kom en lokaltrafikk i gang i meget beskjedne former fra 13/5-1883. Det var ikke så særlig imponerende størrelse på lokaltogenes lokomotiver, enkelte av de små skiftelokomotiver inne på Østbanen skriver seg kanskje fra dengang. Toget bestod for øvrig av en II kl. vogn på 3 kupeer og to III kl. vogner på 4 à 5 kupeer. Noen av III kl. kupeene var dobbelte, dvs. der var ingen mellomvegg mellom dem, men de var atskilt med en benk. Hvis en ikke krabbet over setene – hvilket selvsagt var forbudt – så måtte en gå ut av kuppeen for å stige inn i neste avdeling. Alle kupeer hadde dør på hver side. Langs vognene gikk da stigbrett som konduktørene gikk på når de skulde kontrollere billettene, der var håndtak utenpå vognene som de holdt seg i når de entret langs disse eller fra den ene vogn til den annen. Foran hver dør var et lite, litt høyere stigbrett som konduktøren steg opp på, trykket vinduet opp og bøyde overkroppen inn i kupeen når han skulde klippe kontrollmerker i billettene. Billettkontrollen ble alltid utført mens toget var i fart, og var nok ofte en sur jobb for konduktørene. Det hendte et par ganger at konduktøren falt av toget, men noe større ulykke enn et ribbensbrudd ble der ikke av det, tror jeg. Belysningen skjedde gjennom lykter som ble satt ned gjennom et hull i taket, de kunne ikke reguleres fra kupeen. Fra lyktens oljebeholder som var oppå taket gikk en bøyd arm med veke ned i en glasskuppel, og denne del av lykten nådde da ned i kupeen.

Kvinnelig stasjonsmester

Oppvarmingen ble besørget av ovner på undersiden av vognene. I enkelte vogner var der runde ovner anbrakt i dobbelt- eller tredobbelt-kupeene, av og til stod ovnene mellom veggene mellom to kupeer. Hvor ildstedet var under vognen, ble varmen regulert av en vanlig ”varmt og kalt” ventilarm. Der ovnen var oppe i vognen, ble man som regel stekt, regulert ble varmen ikke det jeg har opplevd. Kjøretiden mellom byen og Ljan var 18 minutter. På Ljan og Bekkelaget stoppet også gjennomgangstogene, men ikke på Nordstrand, som bare var stoppested og hadde kvinnelig stasjonsmester. Lokaltogene gikk kun til Ljan hvor lokomotivet skiftet rundt, så det på ny kom foran toget når dette kjørte tilbake til byen. På vestsiden var en kupall til utløsning av kreaturer, idet kvegdrifter ofte ble satt av her og drevet innover til midlertidige beitemarker i byens nærhet. Inne på Sørenga kunne en ofte se ganske store drifter under deres midlertidige opphold her, før de ble ”oksestek”. På stasjonsveggen på Ljan var en klokke fra hvis kolbe der førte en snor inn gjennom veggen til kontoret. Der ringtes med klokken før togets avgang, og billettsalget skulde slutte 2 minutter før togavgang. Stasjonen hadde en hage som var åpen for publikum.

Politisk betydning

Der var ganske stor trafikk fra distriktene utenfra, særlig planketrafikk. Der var jo ingen Hauketo stasjon den gang eller biler, jernbanelinjen gikk over den kjente Ljansbroen. Ljan var da den nærmeste stasjon for plankelassene fra Krokhol og Fjeld og andre sager. De første årene 1884-85 var der gjerne St. Hansaften tjæretønne og litt annen moro på stasjonstomten ved ku-pallen. Det var en hyggelig tone over lokaltrafikken den gang. Som eksempel kan jeg nevne at et av morgentogene til byen ble stående og vente lenge på Nordstrand en morgen på banksjef Lühnenschloss som pleide reise med det. Til slutt kom piken opp med beskjed om at banksjefen ikke skulde til byen den dagen. Lokaltoget var den eneste kommunikasjon den gang, og var et godt bindeledd for befolkningen. Her traff en sine bekjente på de daglige reiser. Den gang reiste de fleste to ganger til byen, for forretningstiden var delt med et par timers middagspause. En fikk derfor høve til å høre by- og lokalnytt. En hadde gjerne sin vanlige kupeplass, og da det som regel kun var kjentfolk i kupeen, så følte en seg oftest i en intim krets, og tonen var deretter. Fremmede ”inntrengere” ble sett på med noe mishag av mange, og mishaget ytret seg ofte på en noe krass måte. Politisk har lokaltogene betydd meget. Det gamle bondevelde i kommunen mistet i slutten av 1890-årene makten til villaeierne, og disse hadde godt høve til å samråde seg under reisene på lokaltoget om sine distriktsinteresser. No er det lite igjen av dette. Folk er ikke så fast bundet til det enkelte tog på grunn av toghyppigheten, og store distrikter bruker andre befordringsmidler. I lokaltogets utvikling har Ljans Vel stor del. Like fra dens start har selskapet gjort nesten årlige henvendelser om ruteordning, billettpriser og lignende. Som regel til jernbanestyret, men også til formannskapet og gjennom dette til Stortinget.

Dobbeltspor

I 1908 ble der søkt om at anlegg av dobbeltspor til Ljan måtte bli beregnet. Jernbanestyret oppførte kr. 2.000 til en slik undersøkelse i 1909. I 1912 reiser Ljans Vel igjen krav om fremme av dobbeltsporet som ble bevilget av Stortinget 1916. Det bodde mange ledende jernbanefolk på Ljan, og der var nok ofte et samspill når der kunde være utsikt til å få et krav igjennom. Lokaltoget vokste med kravene. De første små lokomotiver ble byttet ut med større og større. Det hendte de små ikke greidde å komme opp stigningen fra Nordstrand til Ljan, iallfall måtte de ofte andøve litt før de greidde det. Vognene gikk over til boggivogner og toglengden vokste. Til slutt kom dobbeltsporet. Det ble åpnet mellom Bekkelaget og Ljan den 1. juni 1924. 15. mai 1929 ble dobbeltsporet fra Bekkelaget til Oslo åpnet og i 1936 ble det ferdig til Kolbotn, og da ble Ljan ikke lenger endestasjon. Endelig den 9. desember 1936 gikk det over til elektrisk drift. Enda hurtigere enn togene har dog billettprisene utviklet seg. Så vidt jeg husker kostet årsbillett III kl. i gamledager kr. 30,-, for II kl. kostet den 62,50 så seint som september 1897, ser jeg av en billett som ligger foran meg. No da dette skrives, koster månedsbilletten 16,70, men så går togene 2 ganger i timen og til langt på natt, så hvorfor klage – det nytter iallfall ikke. Lokaltoget er for oss flittige en skyttel som binder vårt virke og vår heim sammen.

Det er fristende å komme med noen spydige kommenterer om at diskusjonen om dobbeltspor på Østfoldbanen, priser på biletter, kvalitet og hyppighet stadig er og kommer til å være et problem og et samtaleemne for folk på Lajn og andre langs ”Smålensbanen”.

Kilder

• Pedersen, Gunnar: B.4: Aktuell historie IV : Nordstrand og Østensjø - før og nå. 2011. 163 s. Utg. Dreyers Forlag. ISBN 978-82-8265-025-0. S. 15: Tog Ljan.

Artikkelen er basert på «Aktuell historie», Gunnar Pedersens spalte i Nordstrands Blad, som senere har resultert i seks bøker. Den ble opprinnelig publisert som NB 197 den 16.03.2003. Litteraturlista er den Pedersen oppga i sin utgave av artikkelen. Flere artikler finner du i denne alfabetiske oversikten.