Knapstad stasjon

Stasjonsbetjent Jenny Hansen, Knapstad st. med uniform og flagg.

Foto: Hobøl historielag (1913).

Knapstad gnr 836/9-10 i Hobøl i Indre Østfold kommune er en sammensatt eiendom fra Knapstad Østre og Knapstad Vestre utskilt fra gårdene til Statens jernbaneverk i forbindelse med anlegging av jernbane og stoppested. I 1878 var det expropriasjons-skjønn hvormed en andel av eiendommen er overdraget Jernbaneanlegget.

Østfoldbanens østre linje gjennom Knapstad ferdigstilt i 1882. (pb15-133).

Tomtegrunn til Knapstad stoppested ferdigstilt  i 1912 og skjøteoverdragelsen skjedde vederlagsfritt i 1914 og verditaksten ble satt til kr 300 for Knapstad Østre og kr 3200 for Knapstad Vestre. (pb23-316 og pb24-261)

Tog ca. 1890 ved Knapstad på maleri over Ekeberg vestre. Malt av O. Berg

Knapstad stasjon ble bygd takket være sterk innsats fra en lokal  og engasjert jernbanekomite overbeviste Jernbaneverket og Stortinget. Oppskriften var følgende: Gratis stasjonstomt, gratis tomt til adkomstvei og tømmer gitt som gave fra gårdbrukere, salg av lokale sanger til 20 øre for hvert sangark, basar og pengeinnsamling. Slik fikk lokalsamfunnet realisert Knapstad stoppested i 1912 og stasjonsbygningen på Knapstad bygd i 1914.

Initiativet til opprettelse av Knapstad stasjon kom i 1909

Jernbanestyrelsens harde garantikrav til Hobøl Heredsstyre for å anlegge stoppested i 1911

Smaalensbanens Østre linje og Tomter stasjon var tatt i bruk 24. november 1882 tre år etter at Vestre linje var åpnet. Med toget som hver dag kjørte igjennom Knapstad bygget det seg opp et ønske om at togene skulle stanse her også. Det første initiativet til å få en stasjon på Knapstad kom fra 55 lokale gårdbrukere støttet av gårdene rundt Melleby/Foss og fra den vestre delen av Spydeberg.  Spydeberg herredstyre behandlet saken 25. februar 1909. De protokollførte enstemmig sin støtte for å få anlagt et sidespor og stoppested på Knapstad: ”Herredstyret vilde enstemmig anbefale andraget på det beste, da stoppestedet vil blive til stor nytte for mange gårde her i sognet.” (Ordfører Anton Chr.Bakke, Thv. Dingstad, A.O.Thommasgaard, L.Mørk, J.Vrangen, Thv. Svenneby, O.G.Mohn)

Hobøl herredstyre sluttet opp om dette initiativet da dette for mange ville gi kortere vei til jernbaneforbindelsen inn til hovedstaden.  Især var dette viktig for transport av tømmer, ved, melk og annen varetransport.

Stortinget fattet et positivt vedtak selv om innstillingen var negativ

Knapstad stoppested 1912 - togtider. "Samtlige tog stopper kun på signal"

I Stortings prp.nr.1-1910 kan vi lese om søknadene fra herredstyrene i Hobøl og Spydeberg hvor det den 20.3.1909 ble fremsatt ønske om stoppested og sidespor på Knapstad. Driftsbestyreren ved jernbanen var saksforbereder. Han var svært negativ til opprettelse av Knapstad stasjon og til søknaden og skrev slik til Stortinget:

”Han hadde vært på befaring og tatt forholdene  i øiesyn og efter konferanse med vedkommende stasjonsmestre har faat det bestemte indtryk at trafikken fra og til et stoppested ved Knapstad vil bli uten nævneværdig betydning.”

To kostnadsoverslag ble allikevel forelagt Stortinget for et stoppested ved Knapstad. Prisanslaget lød forholdsvis på kr 6.500 og kr 8.800 eksklusiv grunnerverv og anleggelse av adkomstvei.

Anbefalingen fra departementet var da at en skulle vente for å se an utviklingen av transportbehov og vurdere trafikken det påfølgende året med hensyn til trafikkgrunnlaget.

Stortinget gikk imidlertid imot fagadministrasjonens negative innstilling og vedtok at Knapstad stoppested skulle etableres. Den 9. mai 1911 ble vedtaket om opprettelse av Knapstad stoppested fattet i Stortinget. Imidlertid skulle utbyggingen være uten omkostninger for jernbanen. Bygda måtte derfor bekoste hele statens utgifter for stoppestedet budsjettert til kr 8.800 og kommunen måtte garantere at Jernbanen fikk økt inntekt fra stoppestedet med minimum kr 600 per år i ti år. Utgiftene til stasjonsbygning og grunnerverv til stasjonen og vei måtte komme i tillegg.

Den 19. okt. 1912 Ble sendt en meddelse fra Norges Statsbaner om at

"Knapstad stoppested kunne åpnes for trafikk den 15 november d.å. Ekspedisjonen ved stoppestedet foreslåes å omfatte reisende, reisegods, hunder, ilgods og melk samt fraktgods i hele vognladninger til og fra samtlige stasjoner på Smaalensbanen. Foreløpig foreslås at togene nr 54 og 55 stopper ved stoppestedet, hvor den faste ekspedisjonstid intill videre bør begrenses til disse togs ekspedisjonstider. Til ekspeditør foreslås antatt i nærheten boende privatperson, som måtte være skikket,- Stoppestedet underlegges Spydeberg stasjon".

Den 15. november 1912 ett år og seks mnd. etter Stortingets vedtak var stoppestedet ferdig til bruk. Togene begynte å stoppe på Knapstad fra og med 24. november 1912. Distansen fra hovedstaden var satt til 41.8 km. og togreisen tok 2 timer. Daglig skulle det bare stoppe ett tog i hver retning. Dette var 30 år etter oppstart av jernbanetrafikken på Smaalensbanen.

Lokalhistoriker Syver Liverud forteller om stasjonen:” I den første tiden var det kun en liten brakke hvor man kunne få kjøpt billetter.” Dette var pakkhuset/godshuset/ekspedisjonen som seinere ble bygd sammen med venterom og den sørlige delen av stasjonsbygningen.

Innbrudd på Knapstad stasjon i 1914 - tyven ennu ikke funnet!

Distriktschefen ved Norges Statsbaner meddelte den 30. september 1914 at arbeidet med anlegget av stoppested ved Knapstad, med sidespor som «butspor med plass for 6 vogner", var utført som forutsatt til kr 6.992,23.» Maling av expeditionshuset samt opsetning av navneskilt mangler endnu, men foutsættes ordnet av de interesserte selv. "

Dugnad for Knapstad stoppested og stasjonsbygning

Lokalbefolkningen måtte ta et stort tak for etableringen av Knapstad stoppested. Syver Liverud forteller at jernbanekomiteens forarbeid ble gjort på Knapstad gård.” Der ble lokalbefolkningen samlet for å drøfte saken, og der ble åpningsfesten avholdt.” De nedsatte en lokal jernbanekomite som skulle arbeide for å finansiere stoppestedet og for å reise stasjonsbygningen. Denne komiteen var svært aktiv. Blant annet tok den initiativ til pengeinnsamlinger og kreative innspill til dugnad. Gårdbrukerne var rause og ga tomt og tømmer. To ganger var det fester og basarer på Holt skole hvor det ble solgt sanger til inntekt for jernbanestasjonen. Som det het på sangenes forside: "Sang ved Seksa (Fest/basar) for Knapstad stoppested 1915. Sælges for «20 øre» til intægt for Knapstad stoppested. Sigurd Østbergs Trykkeri Fredrikstad".  Martin Igsi, som også var ordfører i Hobøl kommune og Carl Østberg skrev hver sin sang om jernbanen. Av sangene kan vi se hvem som satt i komiteen. Medlemmene var innbyggere som bodde rundt Knapstad både fra Hobøl og Spydeberg: Ludvig Helgesen, Sigvart Brække, Hans Kvilesjø, Anton Tronstad og Karl Østberg. Stortinget hadde strengt forlangt at bygda selv skulle bekoste utbyggingen. Staten og jernbanen skulle ikke ha noen utlegg på Knapstad stoppested. Bygdefolket svarte på utfordringen og samlet sammen på dugnad kr 7.000 til anleggskostnader og i tillegg midler til å bygge stasjonsbygning og vei. Her viser vi til Martin Igsi sin vise:

Reisende på Knapstad stasjon.

Foto: Hobøl historielag (1915).

Knapstad stasjon rundt 1920.

Foto: Ole Skarbø/Nasjonalbiblioteket

En ny og rørende vise om Knapstad stoppested

Forfattet av Martin Igsi 1915 Sigurd Østbergs boktr. Fredrikstad

Melodi: Se Norges blomsterdal.

Selges for 20 øre til indtækt for Knapstad stoppested.

1. Engang der sattes ne` en kvik jernbanekomite hvis opdrag var å faa togene til at staa saa man fik komme me` med gods og folk og annet fæ. Paa Knapstad fik man plass som rigtig var tilpass.
2. Jernbanestyret sa: ja, hvis I stoppested vil ha da maa I skaffe mynt - hos os er det for tyndt. Skaf bare penger I, og resten skaffer gratis vi. Tenk hvilket offer stort da banen syntes gjort.
3. Man gik paa betlersti, og ingen dør man gik forbi selv størst beløp man tok med tak og dype bok. Tilslut man hadde nok, komitten reiste da en bloc til høie styrelse og sa: her kan I se.
4. Herut da styret drog tænk, gratis og med ekstratog og stedet fantes bra, da var komitten gla`. Skaf nu blot garanti saa banen blir aldeles fri, fri for utgifterne vi tar indtægterne.
5. Og ingeniøren stak, men Helgesen han sa nei tak her skal nok skapet staa, hvis I skal pengene faa Sakkyndighetens mand han magtet ei at holde stand mot Knapstads komite, da maatte den nok le.
6. Og stedet kom i stand og glade er nu alle mand, men mest vor komite paa laurbær hviler de. Hr.Ludvig, Sigvard, Hans og Anton, Karl, der staar en glans om alle disse fem, som brakte seiren hjem.
7. Nu er vi alle gla` og rope vil et sterkt hurra for Knapstad stoppested, kom bare hit og se. Hurra for komiten -nu hvil jer paa jer stive ben, som løn nu skal I ha: Et rungene høyt hurra!

Knapstad stasjon ca. 1925

Ny vei fra Kirkerud bru til Knapstad

Da stasjonen ble anlagt ble det bygget ny vei fra Osloveien og opp til jernbanestasjonen. I veikrysset ved dagens Knapstadveien og Spydebergveien ved Myrvang, bygde kjøpmann Sigvart Brække en stor kjøpmannsgård i 1913. Her var det landhandleri og beboelse. Gården brant imidlertid ned i 1930. Grunnmurene etter foretningsgården som sto helt til 1960-årene var et yndet leikested med spennende murer å klatre på for mange av barna på Knapstad.

Landhandleri var det også like ved jernbanestasjonen. Først i nederst i Ekebergbakken på Ihlebekk bygde gårdbruker Hilmar Dingstad en stor gård i 1922. Her hadde kjøpmann Alfred Holmen en butikk.  Forholdene der var ikke så bra og han bygde en ny foretningsgård på vestsiden av jernbanelinja i 1925. I denne foretningsgården var det melkemottak og landhandleri ble det her i over 30 år.

Knapstad stoppested og navnet, «Knapstad stasjon»

Hobøl herredstyre ville at stasjonen skulle hete Hobøl stasjon, men navnet ble fastsatt av jernbanemyndighetene som: Knapstad stasjon, etter gårdsnavnet. Knapstad stoppested, ble det offisielle navnet og virksomheten ble underlagt Spydeberg stasjonsmesters administrasjon. På folkemunne og i jernbanens egne bøker har Knapstad stasjon vært mest brukt.

I 1915 hadde dugnadskomiteen klart å bygge ferdig Knapstad stasjon, sammen med et lite godshus. Det var venterom og kontor/ekspedisjon med skilt på veggen 112 m.o.h.

I begynnelsen av 1925 ble det ved sidesporet nord for stasjonsbygningen oppført et større innkjøpslager bekostet av et andelslag av lokale bønder og småbrukere. Jernbanen foretok samtidig noe utbedringer på stoppestedet. Sidesporet i nord og mjølkerampa mellom sidesporet og hovedsporet ble forlenget med noen meter sørover. Samtidig ble det planlagt et nytt sidespor sørover like sør for overgangen og på vestsiden av hovedsporet. Dette skulle være vedsporet til "Kristiania Brendselcentral" som også kan ha vært benyttet som pudretsspor. Det samme året ble det fra Distriktchefen ved Norges Statsbaner påpekt nødvendigheten av en utedo tilknyttet stoppestedet: " Ved Knapstad stoppested er der intet privet. Da et saadant er absolut paakrevet tillater man seg sig at foreslaa privetbygning opført ved stoppestedet efter AK tekning nr. 3981 .. kr 3000. Dette var tegning av en flott utedo på Hauketo stasjon. Resultatet ble at en enklere utgave av en utedo ble satt opp og plassert like syd for jernbaneovergangen. I 1933 ble perrongen forlenget sydover forbi jernbaneovergangen frem til sporveksleren for det sydlige sidespor.

Kapasitetsøkning ble nødvendig

Hobøl hadde nå fått økt stasjonskapasitet, men den totale transport- og vareleveransekapasiteten til og fra kommunen samlet hadde ikke økt. Lokalbefolkningen mente at det var for få tog som stoppet i kommunen. Som forventet ble det kort tid etter at jernbanetrafikken var igangsatt, meldt om kapasitetsproblemer. Opprettelsen av Knapstad stasjon hjalp til med å avlaste persontrafikken og vareleveransen fra Knapstadområdet, men varetransport fra Hobøl forøvrig og noen varer fra Enebakk ble levert til Tomter stasjon.

De lokale politikerne var svært aktive og ville påvirke både Stortinget og jernbanemyndighetene. Hobøl herredstyret drøftet saken og mente at kapasiteten var for liten. I herredstyrets protokoll heter det i 1913 den 3. mars sak 30 at A.Tronstad overbrakte en ansøkning til jernbaneverket om at få flere tog til at stoppe ved Knapstad:

”Under henvisning til Hobøl herredstyres beslutning av 23. september f.å. ekspedert herfra tilsendt samme dag, vil man gi ovenanført ansøgning den beste anbefaling, saameget mer som det nu viser sig at trafikken ved Knapstad stoppested er større enn paaregnet og vil yderligere økes hvis man faar flere tog, ……”

Det er noe usikkert hvordan antall tog ble tilpasset økende trafikk, men med årene var ikke økningen av antall tog stor nok til at lokalbefolkningen ble helt fornøyd. Arbeidsutpendlingen til andre kommuner hadde nå tatt seg opp og det var behov for flere togavganger. Hobøl kommunestyre vedtok å sende nok et klageskriv i 1920 over den mangelfulle kapasiteten på Østre linje  og skriver i sterke ordelag en klage på godstrafikken.

”der er særlig mangelfuld og som følge herav kan trafikantene ikke faa avsendt sine varer og levert dem efter overenskomst”.

Plantegning over Knapstad stoppested 1925. Med rødt: nytt sørgående sidespor og nytt Indkjøpslag

Sidesporene på Knapstad

Før Knapstad stasjon ble anlagt var det ei mobil dampsag på Thon gård 1,3 km nord for stasjonsområdet. Her var det lagt et lite privat sidespor for opplessing av trelast. Da stasjonen ble bygget ble denne saga flyttet til Østli ca 1913, like vest for stasjonsområdet og Tons private sidespor ble avviklet. I håndbok for jernbanetjenestemenn av 30. juni 1926 heter det om Knapstad:

”Jernbanestasjonen var underlagt Spydeberg stasjon: Knapstad (stasjon) ligger i Hobøl herred, Østfold. Lite kontor. Venteværelse. Godshus (4x4 m.) i flukt med st.bygningen. Elektrisk lys. Hovedspor og gjennomgående sidespor. En del trelasttrafikk … Betjening: 1 mann f.t. En st.formann. Tj.tid 6.15 fm -10em”.

Sidesporet, som i 1926 av jernbaneadministrasjonen ble nevnt som” gjennomgående” virker uklart siden Jernbanens plantegninger av 1.april 1925 kun viser to sørgående sidespor som butspor. Det nordlige sidesporet som stoppet ved innkjøpslageret og det sørlige vedsporet som trolig fungerte i noen få år. På sporplanen for stasjonsområdet 1929 vises kun det nordlige sidesporet som stopper ved siden av lokalet til innkjøpslaget slik de tilgjengelige fotografiene av stasjonen viser. Den manuelle sporveksleren til dette lå ca 200 meter nord for stasjonen. I 1945 ble denne sporveksleren utsatt for sabotasje og sprengt av norske motstandsmenn, men denne ble snart erstattet av en ny.

Fra 1972 og i 20 år var det også et sidespor for trelast sør for Knapstad tilknyttet Borg trelast for lossing av tømmer og lasting av trelast. Sporveksleren til dette sidesporet sto litt vest for overgangen ved Hollebøltangen. Denne ble betjent manuelt på stedet av Thorbjørn Hauger, som da var betjent på Spydeberg stasjon, de gangene det var behov for sidesporet.

Ansatte ved Knapstad stasjon

• Jenny Hansen. (1913) (datter av baneformann Hansen Furulund/Heimly Knapstad nr.  2 i barneflokken som siden giftet seg med en kjøpmann på Eidsvoll)
• Nikolai Anderson Gran (1919-1927) fra Tomter kjøpte Hellebekk på Knapstad med postkontor i gangen. Datteren Mimmi Gran var vikar.
• Nils Gustav Haagnmann (1928) fra Askim bosatte seg på "Vesle Kirkerud". Hadde ku som alle de fleste på den tid. Slo gras langs jernbanen. Fraktet høy med tralle på skinnene og med hest fra Knapstad stasjon.
• Johan Strøm (1931) fra Rakkestad. Bodde i ”Smedbølhuset” overfor Knapstad bedehus. Fikk arbeid på jernbanen i Oslo. Gregersen(1939 vikar)
• John Ramsrud (1940-1956) fra Lunder på Hadeland. Bodde først i ei hvilebrakka nedenfor Furulund på Sørlisiden. "Der var det ikke strøm eller vann så lokomotivene stoppet så bestemor Ramrud fikk varmt vann fra lok-kjelen. De hadde kommet fra et stort godt hus på Roa og hun trives ikke i brakka. De fikk så leie i annen etasje på Koppang på Knapstad. Bestefar John Ramsrud fikk bygsle tomt i 1947 på jernbanens grunn like nord for Innkjøpslaget. Tomta ble kalt Linjerud og her bygde han hus like ved branntomta til Bøhles kassefabrikk og sagbruk. Bykslingsavgiften til NSB var en krone pr år"- fortalt av Johnny Ramsrud.
• Per Wang (1946-trafikkelev)
• Reidar Solvang (1946-trafikkelev)
• Magne Oppsahlengen (1956-vikar)
• Hans Berg (1956-1958) fra Jaren på Hadeland
• Thorbjørn Hauger (1957-1959) Knapstad
• Else Ramsrud (1959-1962) Knapstad
• Betsy Martinsen (1961-1969) Knapstad

Trafikk

Knapstad Stasjon - plantegning 1929

Persontrafikken på Knapstad stasjon er først registrert i året 1914/1915 med et antall på 2024 reisende personer og 2671 tonn gods.

Knapstad st. Knapstad Indkjøpslag, Knapstad Sag og Høvleri, stabbesteiner på Tonsveien. ca 1929.

Etter 5 år økte dette til årlig 5601 personer og 6064 tonn gods, men så avtok trafikken igjen i de vanskelige årene før andre verdens krig.

I 1925 foreslo NSB at det måtte bygges et nytt "privet" (utedo) ved Knapstad stoppested. Dette sies i et brev var absolutt påkrevet og en ønsket å bruke kr 3000 for bygging av slikt privet etter tegning Ak 3981: Dette var en flott arkitekttegning som var brukt på privet ved Hauketo stasjon. Utedo med to rom ble bygget sør for planovergangen, men moellen ble en forenklet utgave.

I 1933/34 var det registrert 3615 personer og 1508 tonn gods.

I begynnelsen var det 6 tog som sto for togtransporten forbi Knapstad stasjon. Det var i vesentlig grad godstog og blandingstog med gods, post og persontrafikk som gikk. På hverdager gikk kun ett passasjertog.

Pudret gjødsel

Hovedstaden og Christiania Renholdsverk hadde problemer med å kvitt doavfallet. Med erfaring fra Paris og med dannelsen av Christiania Pudretfabrik ble jernbanen en transportør av menneskelige ekskrementer som ble kalt pudretgjødsel. Fra utedoene og avtredene i oppgangene i bygårdene ble bøtter båret ut i hestevogner og kjørt til jernbanevogner på Sørenga. Siden ble det også noen skinnespor anlagt til dette.

Stasjonsmester Sverre Sandem på Spydeberg forteller: -"Pudrètvognene var som en eneste stor trekasse med mønetak over. Taket besto av tunge jernlemmer som var hengslet i mønet. Man måtte øse med bøtter eller kar over kanten for å tømme vogna."

Gruppebilde ved Knapstad Neset - Hellebekk 1930 Foto Rudolf Johansen, Sørli

Avføringa ble fraktet ut fra Kristiania/Oslo og ut til bondegårdenes jorder med 42 spesialkonstruerte jernbanevogner. Myrer gård, nabogården til Knapstad i øst, hadde laget en egen vei til dette formålet. Denne gikk østover fra Knapstadveien og krysset over Ihlebekken og ut på jordet. Gjødsel/pudret ble i sin tid ble losset fra et av sidesporene. Dette ble så kjørt med hest og kjerre på denne veien ut på Myrerjordet ifølge Thorbjørn Hauger som var nabo og som hadde arbeidet på stasjonen. Spydeberg stasjon hadde et eget pudretspor fra 1899/1900. Dette ble flyttet litt øst for jernbanestasjonen. Helsevesenet krevde at slike spor skulle ligge med litt avstand fra persontrafikk og vareleveranse. Lukta var fæl, kunne Hauger fortelle. Han forteller videre om en hendelse fra sin tjenestetid som betjent på Ski stasjon. «Jeg skulle bistå med påkobling av ei vogn med slik last fra Oslo. Lokføreren hadde beklageligvis litt for stor fart på toget så påkoblinga ble noe hard. Lasta fór til værs og kom ned igjen som en dusj over meg. – Den stanken ga ingen tvil om sitt opphav og veien til klesskift og vask blei kort.»

Gods

Via Knapstad stasjon ble det fraktet mange typer gods. Svært viktig var posttransport som gjerne var i konduktørvogna nærmest lokomotivet. I tillegg til å holde orden på postforesendelsene måtte konduktøren holde orden på varer som hastet, ilgods og fraktebrev knyttet til dette sammen med oversikt over billetter og passasjerer.

Tidlig var det fraktet mye ved til Kristiania fra vedplasser syd for stasjonen og fra saga nordvest for stasjonen som Aslak Bøhle bygde i 1917. Han hadde tidligere hatt ei sag på Lippestadneset. Saga ved Knapstad stasjon hadde stor utlasting av trelast og sagflis som var en vesentlig del av transporten fra stasjonen. Bøhles sag hadde egen utskipingsbru over til sidesporet. Her var det stor aktivitet med skjæring av plank og høvling fra 1925, seinere kasseproduksjon. Hele 30 mann var i arbeid på saga. Saga brant imidlertid ned i 1936 og ny sag ble bygget nede ved Osloveien.

Mjølketransporten var en betydningsfull transport. Enkelte togsett kunne ha med seg flere melkevogner som ble koblet ut/inn på sidespor for lossing på de forskjellige stasjonene. Melkeleveransen på Knapstad ble etter hvert mellomlagret på Knapstad Landhandleri.  I kjelleren var det kjølekar for 50 liters melkespann i påvente av melkevogna på toget. Her kom det tomme spann i retur og de fulle tunge melkespanna skulle stables inn i på rekke og rad i to høyder.

Annen transport var korn, kalk, halm/høy, redskap, kjøtt, kull, murstein, takstein, spiker, poteter, salt, sild og fisk, smør og ost, tremasse, øl, ilgods, med mer.

En dag i uka var det dyretransport i en lukket vogn like ved lokomotivet. Plass til levende dyr måtte bestilles på forhånd. Større dyr som ku og okse fikk et metallnummer klipset fast i øret. Gris, høner og kyllinger ble frakta i kasser.

Innkjøpslaget var et eget selskap som lokale bønder dannet for å få rimeligere innkjøp og en god ordning for vareleveranser.  I 1925 ble det oppført et eget bygg av innkjøpslaget. Her fikk medlemmene mottak av: kraftfor, kunstgjødsel, hestesko m.m. Interessant er det å se at dette lokale innkjøpslaget var åpne for andre enn storbønder. F. eks var småbrukere som hadde litt jord og dyrehold velkommen som medlemmer. Småbruket/tidligere husmannsplass Hestehagen på kun 6 mål var medlem i innkjøpslaget og brukte dette aktivt til utpå 1950 tallet. Fra historielagets arkiv kan vi lese hva de handlet: dyrefor til ku, griser og høner med sildemjøl, skjellsand, mais, kufor/cellulose og mye mer. På vinterstid lånte plassen den store kjelken på stasjonen for å få varene hjem. Det kunne være fôrsekker eller kasser med sild fra slekt på vestlandet m.m.

Etter 1947 samarbeidet innkjøpslaget med Knapstad Landhandleri og Ivar Belck-Olsen ble ansatt til å drifte laget.

Fra jernskinner til stål

Knapstad stasjon- reisende ca 1936, Selma Hjorthaug og ei venninde. Foto: Gudmund Hjorthaug

Hvilebrakka ved Sørli, Knapstad, Lokomotiv på bakenden av toget. Ca. 1940. Foto: Rudolf Johansen, Sørli

Knapstad st. familie på tur, 1960 fra v. Asbjørn -, Selma - og Gunnar Hjorthaug. Foto: Gudmund Hjorthaug

Stasjonsbetjent Torbjørn Hauger, Knapstad 1957. Foto: G.Behrends

Østre linje ble bygget noe spinklere enn vestre linje, men togmateriellet kunne brukes på begge linjene. Ved nyanskaffelser ble hele tiden vestre linje prioritert og østre linje måtte klare seg med f.eks. annensorterings vogner. I 1897 klaget en stortingsrepresentant  over dette forholdet. (Stortinget den 14.06.1897 s.1118). Jernbaneskinnene ble fra begynnelsen av lagt med jernskinner som siden ble erstattet med skinner av stål. Det svakeste punktet ved indre østfoldbanen var de 2 bruene  ved Tomter, (Solbergviadukten og Hobølviadukten). Disse ble forsterket i 1913 slik at banestrekningen Ski - Spydeberg kunne tåle et akseltrykk på hele 14 tonn mot akseltrykk på 12 tonn på resten av banen. Vestre linje var typisk nok på den tiden bygget ut for å tåle 16.4 tonn.

I 1957 ble hele østre linje bygget ut for å tåle akseltrykk på 15 tonn og i 1982 forsterket til 18 tonn. Skinnene er nå blitt helsveiset. Tidligere var det et lite mellomrom mellom hver skinnelengde som gav det karakteristiske "dunket" i vognene ved hver passering.

Sikringsanlegg

Fra begynnelsen hadde stasjonene morseapparat for at de kunne holde kontakten med hverandre telegrafisk. Da telefonen kom ca. 1900, fikk stasjonene et godt supplement til telegrafen. Stasjonene kunne da sende telegrammer også for publikum fra 1901. Morsjeapparat ble brukt ved jernbanen til utpå 1950 tallet.

Stasjonsområdet og perrongen ble den første tiden opplyst med petroleumslamper.

Elektriske lys og sikringssignaler ble utbygget i 1950-60 ved ut og innkjøring til stasjonene. I 1958, den 5. desember, ble elektrifiseringen av østre linje fullført hele 18 år etter vestre linje.

Det var med undring og store øyne lokalbefolkningen sto og stirret på det første elektriske toget som passerte Knapstad stasjon på tur til Spydeberg. "Det hadde ikke ordentlig lokomotiv, ikke skikkelig damprøyk og det gikk nesten lydløst." Da hadde alle overganger fått grinder som skulle holdes stengt og bare åpnes ved passering. Skiltet ved grinda hadde den samnorske teksten: "Varsomt tog. Steng grinda." Folk fulgte rådet den første tiden, men seinere sto grinda ved stasjonen for det meste oppe. En merkelig ting var plasseringen av grinda vest for jernbanelinja ved Knapstad stasjon. Den stengte veien mellom Knapstad Landhandleri og stasjonen og ikke veien over jernbaneskinnene.

Togkryssing ved Knapstad

Togmeldingstjenesten mellom stasjoner foregikk med morsesignaler. Morsesignalteknikken for å sikre togtrafikken og sjekke skinnevekslerne holdt seg på Østfoldbanens østre linje helt fram til 2011.  Et stoppested er i NSB terminologien en holdeplass med betjening. Stoppesteder som Knapstad hadde hverken  myndighet eller kompetanse til å sende eller motta togsigaler som ble sendt som morse. Det hendte at Knapstad unntaksvis ble opprettet som stasjon slik at de hadde tillatelse til å ta imot og sende togmeldingsignaler. Togmeldingene ble da sendt med telefon. Forutsetningen for at dette var lovlig var at betjeningen var opplært og godkjent til dette. Bestefar John Ramsrud hadde denne opplæringen og var godkjent for å kunne ta imot og sende togmeldinger ved spesielle tilfelle.

Unntaksvis hvor det var trafikkuregelmessigheter ble sidesporet brukt for å avvikle en togkryssing. Toget fra Tomter kjørte da inn på sidesporet og sto der til toget fra Spydeberg hadde passert. For å få dette til måtte pensen låses opp og togskinnene kunne svinges inn på sidesporet til toget var trygt inne på sidesporet. Pensen lå 200 meter nord for stasjonen. Denne var låst med en nøkkel som sto i en holder inne på stasjonen. Nøkkelen ble tatt ut av holderen og tatt med ut for å låse opp pensen. Togmeldingstjenesten var brutt til den var tilbake igjen. Ved brutt togmeldingslinje kunne ikke tog sendes fra Tomter eller Spydeberg og uten klarsignal kunne en ikke kjøre tog. Stasjonsbetjenten kunne så svinge togskinnene vekk fra sidesporet og tilbake i orinær stilling slik at tog kunne passere. Først da kunne nøkkelen settes tilbake til holderen, togmeldingstjenesen var dermed gjenopprettet og tog som skulle passere kunne få klarsignal til dette.

Etter John Ramsrud sluttet i 1956 hadde ingen av de ansatte en slik godkjenning at Knapstad hadde stasjonsstatus og kunne ha togkryssing. (Johnny Ramsrud)

Småtoget med Knapstad som endestasjon

Etter 1920 fikk jernbanen sterkere konkurranse fra landeveistransporten. Jernbanen utvidet tilbudet med småtoget som stoppet på en rekke nye holdeplasser mellom Tomter og Glomma. I 1932 fikk vi Bliksland, Homlerød, Elverød, Hollebøl, Løvstad, Kallerud, Glende og Bovim. De fleste hadde påstigning i retning fra Tomter på høyre side bortsett fra Bliksland som lå på venstre side. Småtoget var et tog med dieseldrevne vogner hvor ”fyrbøteren” også var konduktør. Under 2 verdens krig, 1940-45 var det bare et tog inn til hovedstaden om morgenen og et tog tilbake om kvelden. Inger Marie Igsi forteller at hun som jente tok toget fra perrongen ved Hollebøl. På vinteren var det vogner som hadde en vedovn midt i vogna og passasjerene satt på benker langs ytterveggen av vogna.

Fra 1945-1950 prøvde jernbanen å sette inn dieseldrevne motorvogner for persontrafikk. Ruta hadde da utgangspunkt i Sarpsborg og kjørte tur/retur Knapstad stasjon. Dette er den eneste perioden Knapstad stasjon har vært endestasjon. Men etter noen år med utprøving ble motorvognene fjernet og igjen avløst av de gode gamle damplokomotivene frem til 1958 hvor det kom elektriske tog. Dieselmotorvogn ble også i enkelte tog brukt som erstatning for damplokomotivene, men i svært liten utstrekning.

Anleggsarbeidere med dresin

Artikkelforfatterens erindinger: «Nå kommer toget», en oss i barneflokken har oppservert dampen fra lokomotivet på lang avstand eller hadde hørt togfløyta. Som oftest var togets ankomst til stasjonen eller at det passerte forbi oss som bodde nær ved «linna» årsak til at leiken stanset.  Vi løp utpå vollen mot toglinja, vinket og ropte: «Toget, toget, toget» i taktfaste rop. Togføreren vinket ofte tilbake og det samme gjorde enkelte av passasjerene. Etter at toget hadde kjørt visste vi dessuten at drasina  med banevokteren kom til å passere. Drasina (dresin) var en trekantede skinnesykkel som en tysker Karl Drais oppfant på 1840 tallet ble brukt til banevisitasjon. Banevokterne pleide vi også å vinke til, for dem kjente vi jo. Baneformann og banevokter hadde sikkerhetstjeneste og skulle kunne alle forskrifter med signalene osv. Baneformann hadde alltid 3 mnd. jernbanevokterskole og jernbanevokterene hadde også en slags eksamen.

I laget mellom Tomter og Hollebøltangen var:

• Thorvald Svendsen (fra 1913 banearb. fra 1925 baneformann -)
• Oskar H. Hansen(fra 1916 banearb, fra1923 banevokter, fra 1940 baneformann -)

Banevoktlaget til Stebæk ca 1955. Bak fra v. Paul Vartdal, Sigurd Jansen, nn. Første rekke. fra v. Pettersen Spydeberg, Mikal Olausen Spydeberg, Arne Stebæk, nn fra Mysen, Egon Andersen Spydeberg. Fotograf: Rudolf Johansen Sørli.

Knapstad stasjon 1959 med utedo, mjølkebukk og Knapstad Landhandleri. Widerøe Flyveselskap AS

• Jørgen fra Mysen (banearb. 1950 - 1970?) og andre

Spydeberglaget hadde vedlikeholdet mellom Hollebøltangen og Glomma:

• Jens Nilsen (baneformann1938-1948),
• Karl J. Antonsen(fra 1898 banearb. fra 1907 banevokter, fra 1918-1944 baneformann) Arne Stebæk(fra 1943 banevokter, fra 1948 baneformann - 1971)
• Rudolf Johansen Sørli (fra 1921 banearb., fra1940-1955 banevokter)
• Paul Vartdal (fra 1949 banearb.)
• Sigurd Johansen(aspirant 1947-1948)

Arbeiderne ved linjetjenesten hadde tid og interesse av å komme med en hilsen og en bemerkning  til barn som hang på gjerdet til jernbanen og fulgte med på hva de voksne arbeidet med. De rettet opp telehiv, holdt stikkgrøfter åpne, skiftet ut jernbanesviller/slipperter, som var impregnert med tjære og kreosot, rettet opp banelegemet og justerte skinnene. Da var de mange som måtte arbeide i takt med spett og hakker. Vi hørte de sang: "O hoy, o hoy" og ropte i takt slik at de fikk en god arbeidsrytme.

Om våren og om sommeren syklet banevokterne etter hvert tog for å se etter gressbranner. Gnister fra toghjula antente ofte tørt gress. Gnister kunne også komme ut gjennom pipa på lokomotivet om ikke gnistfangeren var nøyaktig satt på. Som forebyggende innsats pleide banevokterne derfor alltid å brenne det tørre gresset om våren. Hver av de voksne hadde med seg en stor grankvist for å tukte flammene og ei jernrive til å hjelpe til med å spre flammene.

Knapstad stasjon 1970. Foto Gunnar A. Hjorthaug

Her hendte det at vi barna fikk bli med på dette vårens eventyr, å brenne gress. Etter noen dager blei det grønt og friskt igjen. I banevokternes pauser fikk vi av og til litt innpass og oppmerksomhet. Dessuten hendte det at det var panteflasker, slippertspiker eller stempelspiker, å finne etter dem. Slippertspiker var solide smidde firkantspiker på ca 15 cm med et spesielt hode. Disse ble brukt i festeanordningen av skinnene til slippertene/svillene. Stempelspiker hadde årstall for slipperten preget inn i spikerhodet. Noen ganger fikk vi sitte på med drasinene. Banevokterne tråkket på og granbaret var med. Vanntønner sto utplassert visse steder langs linja i tilfelle brann. Alle visste togtidene og i god tid før togpassering måtte drasina løftes av skinnene. De fleste banevokterne hadde sykkeldrasiner, men etter hvert kom det "mopedmotor" på disse. Enkelte ganger hadde de arbeidstralle med vippestang som fremdrift. Disse fikk også motor etter hvert.

Farlig leikeplass

Mange av de som vokste opp ved stasjonen og jernbanen brukte også dette område som leikeareal. Stasjonen var et samlingssted hvor unggutter kasta på stikka og hvor ungdom samles. Jernbaneskråningene var dessuten fine hjemmesteder når det ble leika gjemsel, boksen går eller politi og røver. Fjellskrentene var fristende å klatre i, og enkelte hadde snarveier som gikk i faste ruter over skinnegangen. Det var heller ikke uvanlig for voksne å bruke skinnegangen til gangvei. Verre var det de gangene en ikke nøyde seg med å leike på sandskråningene, men kastet på stikka mellom skinnene hvor det var mye fin sand. En gang glemte undertegnede igjen ei fin rød lue på skinna. Vi hørte toget og løp og gjemte oss. Etterpå blei lua funnet i to deler. Husker ikke helt forklaringen jeg framførte til ho mor den kvelden.

Blomster var det mye av i skråningene og lundene langs jernbanelinna. I enkelte sørhellinger var det faste steder der markblomstene kom tidlig. Her fant vi hestehov, fiol, knollerteknopp, kattefot, prestekrager, tjæreblomster, bekkeblom, liljekonvall, markjordbær og bringebær. Alle hadde sine faste kjente plasser og nå over 60 år etter kan en finne igjen flere av de samme forekomstene.

Epilog

Knapstadbefolkningen konstaterte med sorg at NSB sluttet å la Knapstad stasjon være betjent fra 1969/70. Den første tiden ble venteværelset ved stasjonen holdt åpent, men slitasje og hærverk ble imidlertid for stor. Etter noen år ble stasjonsbygningen revet og et leskur satt opp på tomta. Knapstad ble nedgradert til holdeplass i 1976.

Stasjonsbetjenter på Knapstad. Fra høyre: John Ramsrud, Else Ramsrud med datter Unni og Betsy Martinsen.

Foto: Johnny Ramsrud (rundt 1970).

9. desember 2012 ble det en ny æra for Knapstad. Stoppestedet ble flyttet, perrongen forlenget og åpnet nord for den gamle stasjonen. Den nye perrongen ga økt sikkerhet for passasjerene og bedre oversikt for togbetjeningen. Knapstad stasjon og holdeplass fikk et av landets mest moderne sikringssystemer og signalsystemer. Østfoldbanens Østre linje var dermed først ute med å være prøvestrekning for det nye europeiske systemet i Norge. European Rail Traffic Management System (ERTMS) et standardisert system for signalisering og trafikkstyring på jernbaner i Europa. Planen er å innføre denne på hele det norske jernbanenettet. Det har skjedd mye siden Knapstad fikk sitt stoppested for 100 år siden. Store investeringer er gjort her som på de andre stasjonene på Østfoldbanens Østre linje for å gi de reisende med jernbanen et enda bedre og mer fremtidsrettet tilbud. Håpet for de neste 100 år er at en fra Knapstad "stasjon" vil få reisemuligheter med tog som har færre tekniske hindringer, er sikrere og mer effektive enn den perioden som har gått. Vi er mange som er glad i toget og i mulighetene som dette gir for en miljøvennlig transport fra det lokalsamfunnet hvor vi bor. Ta toget og god reise!

Galleri

• 

  Knapstad stoppested 2007, stasjonsbygningen er revet ca 1975.

  Foto: Gunnar A. Hjorthaug
• 

  Knapstad stasjon 2012 med toget inn fra Spydeberg.

  Foto: Gunnar A. Hjorthaug
• 

  Knapstad stasjon 8. februar 2019.

  Foto: Gunnar A. Hjorthaug
• 

  Knapstad stasjon 2020 - Ragni Solveig Hjorthaug Jorheim på Knapstadbesøk.

  Foto: Gunnar A. Hjorthaug
• 

  Knapstad stasjon 11. august 2022.

  Foto: Gunnar A. Hjorthaug

Kilder

• Hovedkilde og artikkelforfatter Gunnar A. Hjorthaug, Hobøl Historielag
• Norsk jernbanemuseum
• Svein Sando: Østre linje 1882-1982
• Sverre M. Sandem – notat 10.05.1997
• Samtaler med tidligere stasjonsansatte og linjearbeidere
• Johnny Ramsrud - fortelling om togkryssing ved Knapstad
• Syver Liverud – privat notat - upubl.
• Riksarkivet- stortingsprotokoller/Norges Statsbaner
• Kommunestyreprotokoller
• Håndbok for jernbanetjenestemenn 1926, 1948,
• Norges jernbanepersonale personalbiografier 1959
• Norsk jernbanehistorie.
• Gunnar Andreas Hjorthaug - Knapstad stasjon ble bygget på dugnad, artikkel av i årbok 2017, "Hobøl og Spydeberg i gamle dager", Hobøl-Spydeberg Rotaryklubb.

Eksterne lenker

• Knapstad Indkjøpslag på Riksantikvarens nettsted kulturminnesok.no
• Knapstad stasjon på Riksantikvarens nettsted kulturminnesok.no
• Hvilebrakka for jernbanevoktere- Knapstad på Riksantikvarens nettsted kulturminnesok.no
• Knapstad Sag og Høvleri på Riksantikvarens nettsted kulturminnesok.no