Bekkelagsraset

Fra rasområdet

Foto: Sivilforsvaret

Bekkelagsraset i Oslo fant sted 7. oktober 1953. Skredet gikk tok med seg om lag 100 meter av Mosseveien, samt noe av grunnen under jernbanen. Fem mennesker mistet livet. Dumpa ved dagens lyskryss med Ormsundveien er en synlig rest av skredet.

Rast gikk 07:37 på morgenen, da grunnen svikta like ved stedet hvor Bekkelaget stasjon lå den gang. Det nåværende stoppestedet ligger nær midten av rasområdet, men på oversidne av det. Det kan være lettere å orientere seg etter Ormsundveien, som også ligger omtrent i midten av rasområdet. Den østligste delen av Ormsundveien het den gang L'Orsabakken, så det er dette navnet man finner i samtidige kilder. Skredet var på det meste opp mot 190 meter bred, men det var i et område på omkring femti meter til hver side fra Ormsundveien at kreftene som ble satt i sving var størst. Raset stoppa ved Ormsundveien 8, omkring tredve meter fra sjøen. Det befant seg nokså mange personer i området, fordi det er nettopp på denne tida mange passerer for å komme til arbeid i andre deler av Oslo.

Omkomne, personskader og materielle skader

I de første nyhetsmeldingene varierte antall dødsofre fra fire til seks. Etterhvert fikk man bedre oversikt over hvor mange kjøretøy, personer og bygninger som ble ramma. Den fullstendige lista antas å være:

• Drøbakbussen, fra Schøyen bilcentraler med 45 passasjerer og sjåfør
• To personbilder, hvorav det satt fire personer i den ene
• To lastebilder
• En varebil med fem personer
• To syklister
• Tre veiarbeidere
• Tre fotgjengere i krysset Ormsundveien / Ormsundbakken
• En person i en garasje ved dagens innkjørsel til Bekkelaget renseanlegg
• Huset Ormsundveien 3 med fjorten personer
• Huset Løvliveien 6B med sju personer
• Lagerbygning nedenfor Mosseveien, ingen personer
• Gartneri ved Ormsundveien, ingen personer
• Flere andre hus i området hvor det ikke befant seg mennesker

Totalt gir dette omkring 88 personer som var i rasområdet. Fire personer, som var passasjerer på Drøbakbussen, omkom på stedet. I tillegg døde en passasjer på lokaletoget fra Kolbotn etter å ha gått i sjokk. De omkomne var to kvinner og tre menn. Den yngste var 18 år og den eldste 65 år gammel. Åtte ble behandla på Legevakta for lettere skader.

At det ble så få ofre, med tanke på at nesten nitti personer befant seg i området, skyldes flere heldige omstendigheter midt i tragedien. På midten av raset sank Mosseveien ned omkring sju meter og flytta seg rundt ti meter vestover, og ble så liggende med rundt tretti grader «slagside». En av lastebilene velta på grunn av hellinga som oppsto, men alle bilder holdt seg på veien. Alle som var i dem kom seg raskt i sikkerhet, etter en fryktinngytende løpetur på grunn som rørte på seg. Grunnen til at det ble såpass begrensa omfang på midten var at en mur på vestsida av jernbanen raste ut, men holdt seg intakt og skjerma veien. Det falt derfor lite ned på kjøretøyene og personene på veien.

Både i nord- og sørenden av raset var det mer omfattende skader. Veiarbeiderne som sto ved Mosseveien i nord løp bokstavelig talt for livet, og kom seg under jernbanebrua, som holdt. De hadde også sinnsnærvær til å stoppe trafikken nordfra, slik at ingen kjørte inn i raset. En av syklistene var også i nord, og han la seg på pedalene og rakk å tråkke ut av rasområdet. I sør forsvant Mosseveien fullstendig i omkring 25 meters lengde, og dessverre var det nettopp her bussen befant seg. Den stupte rett ut fra veien, og ble stående med fronten ned mot biter av veidekket nedafor traséen. Krasjet forårsaket ikke så store skader, men her brøt jernbanemuren sammen og store steiner fra den traff bussen. Det var disse som drepte fire personer om bord. Analysene etter raset viser at det kom svært raskt, men at det allikevel hadde vært noen sekunder å reagere på. Sjåførene i lastebilen som velta, og i en personbil som også velta, kom seg ut før bilen gikk rundt.

For togets del kom skredet på et heldig tidspunkt. Forrige tog hadde passert bare fem-seks minutter tidligere. Tog 2714 fra Kolbotn til Oslo Ø gikk fra Nordstrand stasjon rundt et minutt for raset. Overkonduktør Alfons Furulund antok at det var omkring 250 passasjerer med; det var 206 sitteplasser, men mange måtte stå. 07:36 kom klarsignalet til å kjøre ut fra Nordstrand, og bare få minutter senere kom toget fram til rasområdet. Overkonduktør Furulund satt foran med lokomotivføreren, og de så begge at Mosseveien hadde rast ut. Konduktøren skrek «Stopp!», og lokføreren bremsa for fullt. De så begge at skinnegangen hang i løse lufta, men den raske reaksjonen førte til at toget stoppa omkring tretti til førti meter sør for raset. Overkonduktør Furulund løp av toget og varsla Nordstrand fra en telefon ved linja slik at ikke flere tog ble sendt. Baneforman Bjarne Kristoffersen hadde stått like ved krysset Ormsundveien / Mosseveien da raset starta, og han løp mot jernbanelinja for å varsle. Furulund og lokomotivføreren så ham komme løpende, viftende med armene for å få toget til å stoppe. Han ble senere belønna for sin innsats av NSB; i oktober samme år fikk han et armbåndsur og en sjekk på 500 kroner. Toget rygga et stykke tilbake i tilfelle det skulle gå flere ras, og fikk etterhvert ordre om å returnere til Nordstrand. Dessverre var det som nevnt en person ombord som gikk i sjokk, og som døde av påkjenninga.

Det ble også betydelige materielle skader. Kjøretøyene ble stort sett sterkt skadd, men et par klarte seg godt. Husene Ormsundveien 3, som var et treetasjes tømmerhus, og Løvliveien 6B, et toetasjes murhus, ble henholdsvis totalskadd og sterkt skadd. I Ormsundveien 3 overlevde alle fordi huset var svært solid, og forskjøv seg omkring ti til femten meter mens det dreide rundt. Det ble også løfta et par meter. Det ble totalskadd, men raste ikke sammen. Lagerbygningen ved Mosseveien ble også totalskadd, mens gartneriet ved Ormsundveien ble sterkt rasert. Et av drivhusene flyttet seg merkelig nok hele atten meter uten av en eneste rute knuste. Det ble også skader på flere andre bygninger. Det gikk også hardt ut over infrastrukturen i området. Elektrisitets-, kloakk, telefon og vannledningsnett ble alle sterkt skadd. Skadene på Mosseveien og jernbanelinja var svært store, og i tillegg gikk det har ut over Ormsundveien (L'Orsabakken), Løvliveien, Ormsundbakken og Rutlialléen. Havene hele veien ned til Ormsundveien 8 ble sterkt skadd, ikke bare av rasmasser, men også av sprekkdannelser og av jordvoller som ble pressa opp. Ved Ormsundbakken oppsto et sted en pøl med kvikkleire som var hele 17 meter dyp.

Det kom raskt store redningsmannskaper til ulykkesstedet. Brannvesenet rykka ut fra Kastellet og Grønland brannstasjoner og Hovedbrannstasjonen. I tillegg kom politiet (Trafikkutrykningskorpset), Røde Kors, Garden, mannskaper fra Politiskolen og etterhvert Sivilforsvarets fjernhjelpkolonne fra Buskerud. Lokalbefolkningen bidro også til å ta hånd om skadde og rysta personer. Vitner forteller at folk forholdt seg rolig, det var ikke tilløp til panikk til tross for de skremmende opplevelsene.

Årsakene til raset

Det gikk lenge mange forskjellige rykter om hva som hadde forårsaka raset. Det hadde gått et ras i samme område i 1875, da jernbanefyllinga fra 1870 raste ut. Fordi enkelte beboere fortsatt kunne huske raset i 1875 kom koblinga mellom de to raskt, og veivesenet fikk av mange skylda. Man mente at det måtte ha vært veifyllings under Mosseveien som forårsaka raset. Det var også en del som mente at det skyldtes sprengninger i Ekebergåsen. En av de mer fantasifulle teoriene var at det var saltvann fra fjorden som hadde trengt inn i leira og vaska vekk grunnen på rasstedet.

Det ble nedsatt en komité med bred kompetanse som granska raset. Interessant nok viste det seg at den svakeste teorien ikke var helt på jordet, idet en hovedårsak hadde med saltvann å gjøre. Men det var ikke for mye saltvann det dreide seg om, det var det motsatte som hadde skjedd. Leira i området hadde blitt avsatt i havet, og hadde et høyt saltinnhold som bandt leira sammen. Etterhvert som grunnvann hadde vaska ut leira slik at saltinnholdet ble lavere og kvikkleire ble danna. Saltinnholdet hadde blitt redusert til omkring en tidel av det opprinnelige, i et lag på omkring åtte til ti meters dybde. Nedenfor dette var leira mer saltholdig og dermed fastere, hvilket førte til at rasets dybde ble redusert. Høyderyggen nede ved Nedre Bekkelaget skole stoppa raset, som ellers antagelig ville fortsatt ut i fjorden.

Utfyllingene til Mosseveien spilte også inn. Det var gjort grundige analyser av sikkerhetsfaktorer, men ikke grundige nok. Jernbaneanlegget påvirka veien, og dermed hadde den opprinnelige sikkerhetsfaktoren sunket betydelig da jernbanen ble utvida til dobbeltspori 1918–1920. I stedet for å bruke nye tall ved planeringa av Mosseveien i 1949, brukte man de opprinnelige tallene, og sikkerhetsfaktoren sank dermed under grensa for sikkerhetsmessig stabil. Like fullt ble dette ikke ansett å være en utløsende faktor, bare en medvirkende faktor sammen med utvaskinga av leira. Sprengningene i Ekebergåsen hadde blitt overvåka med vibrasjonsmålinger, og de kunne ikke anses å være en årsak. Vibrasjonene fra sprengninger var betydelig mindre enn de fra jernbane og veitrafikk. Det hadde ikke vært unormalt mye nedbør i tida før raset, så det var heller ikke en årsak. Det komitéen kom til at var den utløsende årsaken var den sterke økningen i trafikkmengden, både i antall kjøretøy og deres tyngde. Dette utløste vibrasjoner som satte kvikkleire i bevegelse, og de ustabile fyllingene bidro til at raset var et faktum.

Trafikkavvikling etter raset

Raset stengte de to viktigste trafikkårene sørover fra Oslo på østsida av fjorden, Mosseveien og Østfoldbanen. Man måtte bruke småveiene over Ekeberg for å komme fram. Den første ruta var Kongsveien - Solveien - Furubråtveien - Mosseveien. Kongsveien ble etterhvert enveiskjørt fordi den var smal og glatt, og fordi det da raset gikk pågikk veiarbeid der. Den ble dermed «utover-Mosseveien», mens «innover-Mosseveien» ble ruta Mossveien - Furubråtveien - Solveien - Ekebergveien - Valhallveien, Konows gate - Dyvekes bru. Med 7000 til 8000 biler i døgnet ble belastninga stor på småveien, og det ble en påkjenning for de som bodde langs veien. Det ble innført fullt stoppforbud langs traséen, og foreldre i området måtte følge barna til skolen på grunn av den store trafikken. Nede på Bekkelaget måtte man ta seg fram til fots fram til Bekkelaget stasjon, der Malmøybussen hadde midlertidig endestasjon.

NSB kjørte på rasdagen lokaltogene fram til Ljan stasjon, og brukte så busser til og fra Oslo Ø. Dagen etter gikk de over til å bruke Hauketo stasjon til omstigning til busser, og kjørte så videre til Ljan hvor det var skiftespor slik at togene kunne snu. De plukka så opp nye passasjerer på Hauketo og kjørte sørover. Tog fra lenger ut på Østfoldbanen ble kjørt til Ski eller Ljan stasjon, hvor man gikk over til buss. Fjerntogene til utlandet ble også betjent fra Ljan stasjon først, og fra dagen etter raset ble de kjørt over linja til Charlottenberg med endra rutetider. Godstrafikken var noe av det vanskeligste å avvikle, og man satte en rekke vektbegrensninger inntil skadene var utbedra.

Utbedringer på skadestedet

Arbeidet med å få åpna midlertidig vei og bane forbi rasstedet begynte allerede på rasdagen. Dagen etter var den nye jernbanelinja stukket ut, og 9. oktober begynte arbeidet med å sprenge ut traséen. 17 dager etter raset, den 24. oktober, åpna den midlertidige linja. NSB ble rost for både trafikkavviklinga mellom 7. og 24. oktober og for det raske arbeidet med å få opp ny linje.

Mosseveien var det vanskeligere å anlegge. Mens jernbanelinja ble lagt på fast fjell etter å ha sprengt ut, ble Mosseveien anlagt på grunn som rørte på seg under arbeidet. Det ble pumpa inn saltvann for å stabilisere leira, og man kunne anlegge en smal vei. Den ble åpna for sørgående trafikk og for lokalbussene til området den 6. november, med maksfart på 25 km/t. I samme omgang fikk man retta ut svingen under jernbanebrua ved Bekkelaget, som lokalt var kjent som «dødssvingen». Det var en del bitterhet over at det måtte en rasulykke til for at noe ble gjort med den.

I lengre tid etter raset var det mange som var redde for å krysse rasområdet, og det ble gjennomført grundige undersøkelser for å sikre området og for å berolige trafikanter. Den 23. november skapte et ras under arbeid ved Liadalen mellom Ljan og Hauketo stasjoner ny frykt. Det ble bare materielle skader i raset, men usikkerheten kom til overflaten igjen hos mange.

Veien videre for beboerne

Lokalbefolkningen tok det hele med stor sindighet. De som bodde i og nærmest rasområdet ble evakuert uten protester, og tok inn hos slekt og venner eller på hotell. Ormsundveien 3 ble revet, så beboerne der måtte finne seg nye hjem. De andre fikk flytte tilbake når skader var utbedra og området sikra.

Strømmen kom tilbake dagen etter raset, og telefonen den 9. oktober. Vann og kloakk tok lenger tid, og det måtte legges provisoriske ledninger til vannposter. Vannklosetter kunne ikke brukes. Noen fikk vannet tilbake allerede etter tre dager, mens andre måtte vente noe lenger.

Nedre Bekkelaget skole ble ikke direkte berørt, men veien fram til skolen (Ormsundbakken) var rasert. Noen av ungene i området snek seg gjennom hager og hadde en time med høytlesning før skolen ble evakuert. Den åpna igjen først den 14. oktober, en uke etter raset. Mange elever fra Ulvøya og hus langs Mosseveien ble da holdt hjemme fordi foreldre anså den provisoriske plankeveien som var lagt som for farlig. Skoleinspektøren var enig, og det tok to dager før de fikk på plass en ordning med adkomst blant annet gjennom en privat hage. Stengningen av skolen førte forøvrig til at valgdeltagelsen i stortingsvalget den 14. oktober sank med 23 % fra forrige stortingsvalg i Bekkelaget krets, mens det på Bekkelagshøgda og Nordstrand var henholdsvis 18 og 13 % høyere. De provisoriske veien føltes utrygge for mange, og det var ikke lett å komme seg til andre valglokaler.

På sikt fikk raset få konsekvenser for beboerne. Anlegget av Bekkelaget renseanlegg var allerede bestemt da raset gikk, og det var også planer for utvidelse av Mosseveien. Utviklinga av området ble nok framskynda noe, og ikke minst ble det færre lokale protester ettersom man nå jobba i et rasert område, men det er lite man kan peke på som ikke ville skjedd også om raset ikke hadde gått.

Kilder og litteratur

• E.M. Hansen og O.R. Hansen: «Bekkelagsraset - et 30 års minne» i Søndre Aker Historielag årbok 1983.
• NRK - 60 år siden Bekkelagsraset.
• Knut Are Tvedt (red.): Oslo byleksikon. Utg. Kunnskapsforlaget. 2010. Digital versjon på Nettbiblioteket.