Medinasigaretten og Norges første autogiro
Denne artikkelen av Bjørn Hafsten sto i "Flyhistorie" nr. 63 mars 2022.
Artikkelen har sterk tiknytning til Kjeller i mellomkrigsårene.
Tobakksreklame i luften
I desember 1930 lanserte J. L. Tiedemanns Tobaksfabrik den nye Medina-sigaretten med brask og bram. Fabrikken var ikke ukjent i bruken av fly som en del av reklamen for bedriftens produkter. Det begynte allerede i november 1920 med anskaffelsen av et Friedrichshafen FF49 sjøfly med kjennetegn N.3, for bruk i forbindelse med lanseringen av den nye tyrkiske sigaretten «Silver Spinner» tidlig i 1921. Dette flyet ble solgt våren 1922 og erstattet med en Hansa Brandenburg W.33. Med kjennetegn N.21 ble flyet malt opp med reklame for «Tiger» tobakk. Dessverre totalhavarerte flyet allerede den 22. juli 1922 ved Rørvik i Namdalen. Om bord var flygeren, sersjant Niels Hellesen som ble drept momentant, reklamesjef i Tiedemanns Oskar Aaslev som omkom minutter senere og mekaniker Sunde som døde av skadene dagen etter på Namsos sykehus. Dette var den første sivile flyulykke i Norge med tap av menneskeliv. Ulykken var nok årsaken til at Tiedemanns la videre planer om reklameflyging på hylla i mange år.
Klar for avgang fra Værnes.
Kunngjøring av oppvisningen på Bjerkebanen.
Autogiro tobakksreklame 1934.
Helikopterets forløper
På begynnelsen av 1930-tallet dukket det opp en nyskapning innen fly og flyging. Det var spanjolen og ingeniøren Juan de la Cierva som fra 1926 hadde utviklet konseptet autogiro, en mellomting mellom fly og helikopter. Han fikk privat økonomisk støtte fra Storbritannia og det var den engelske flyfabrikken A. V. Roe & Co. Ltd. ved Manchester, bedre kjent som Avro, som skulle produsere flyene på lisens. Hovedversjonen fikk betegnelsen Cierva C.30A og var utstyrt med en 140 hk Armstrong Siddeley Genet Major 7-sylindret luftkjølt stjernemotor. Til erstatning for vingene hadde autogiroen en trebladet rotor. Ved oppstart ble en del av motorkraften overført til rotoren som etter hvert kom opp i 180 til 190 omdreininger pr minutt. Så ble motoren koplet fra rotoren og det ble gitt full gass forover. Løftet fra rotoren gjorde at flyet lettet fra bakken etter svært kort distanse. Flyets bevegelser i luften ble også kontrollert av rotoren og ikke ved bruk av haleror. Flygerens siderorspedaler styrte bare halehjulet for kjøring på bakken. Ciervas autogiro ble også bygget på lisens i både Frankrike og Tyskland. Avro leverte et antall fly til Royal Air Force hvor det fikk betegnelsen Avro 671 Rota Mk.I.
Stor oppmerksomhetsverdi
Slike nyskapninger fikk også stor spalteplass i dagspressen, og det var nok slik at J. L. Tiedemanns Tobaksfabrik ble oppmerksom på autogiroen. Fabrikken engasjerte den personen de stolte mest på når det gjaldt flyging i Norge, nemlig kaptein i Marinens flyvåpen og påtroppende sjef for landets nye flyselskap, Hjalmar Riiser-Larsen. Han fikk i oppdrag å reise over til England for å få demonstrert flyet og dersom prøvene falt heldig ut, bestille en autogiro fra Avro. Våren 1934 gjennomførte Riiser-Larsen oppdraget og dagspressen kunne i begynnelsen av juni fortelle at Norge og Tiedemanns Tobaksfabrik skulle få hjem landets førte autogiro om en måneds tid. Dette skulle nok drøye enda noen uker.
Selskapet gikk nå ut for å hyre inn en flyger for autogiroen. Oppgaven var straks å reise over til England for opplæring på flytypen, overta flyet ved fabrikken ved Manchester, samt å fly maskinen hjem til Norge via kontinentet. Det var ikke så mange å velge mellom, men de klarte å få tak i den 29 år gamle marineflygeren løytnant Halvor Bjørnebye, som i tillegg hadde trafikkflygersertifikat nummer to i Norge. Ved St. Hans-tider reiste Bjørnebye med båten fra Oslo til England og dro ut til en flyplass utenfor London med navnet Hanworth Aerodrome. Her ble det drevet skoleflyging i stor stil med elever fra hele verden. Etter to uker med autogiro-teori, fikk Bjørnebye et par timer i luften med en instruktør fulgt av en solotur. Nå var det bare å komme seg opp til Avro-fabrikken i Woodford, like sørøst for Manchester by. Her var autogiroen nesten ferdig, den skulle blant annet males med norsk registrering og reklame for Tiedemanns populære Medina sigaretter. Skroget ble malt blått med all påskrift i hvitt. De to ruterformede merkene på siden av halen og på den lille halevingen, var henholdsvis lyseblått og hvitt og rødt og hvitt.
Tidstypisk reklameplakat fra 1930-tallet (Via Norsk Folkemuseum).
Medina_tyrkiske sigaretter, reklame.
Messingskilt montert på venstre side av aktre cockpit på Hærens flyvåpens nr. 99 (Ill. via digitaltmuseum.no).
England-Norge for egen maskin
Fredag 28. juli var alt klappet og klart og ved 13-tiden kunne Bjørnebye ta av fra Woodford aerodrome med kurs for London. Målet var Heston flyplass, ikke så langt unna dagens travle og noe større Heathrow airport. Etter et par timer i luften, ble autogiroen tatt av noen kraftige vindkast ved landingen på Heston, men Bjørnebye klarte å få flyet trygt ned på bakken. På Heston var det tollklarering, kontroll av alle papirer m.m. Klokken ble bortimot 18.00 før Bjørnebye igjen var i luften, nå med kurs for Lympne som var siste kontrollpunkt i England før kryssing av Den Engelske kanal. Under denne delen av turen var tett tåke et stadig problem. Bjørnebye kom seg over kanalen selv i ruskeværet, men han kunne se hvordan skip stampet tungt i sjøen. Han kom seg inn over franskekysten ved Calais og nådde Zeebrugge i Belgia ved 19:30-tiden på kvelden. Overnatting var planlagt i Amsterdam, men på grunn av den tette tåken ble det litt famling mellom Harlem og Amsterdam før han landet der han skulle. Søndag morgen fortsatte turen med Fuhlsbüttel flyplass ved Hamburg som første passeringspunkt ved 11-tiden på formiddagen. Før han kom så langt hadde Bjørnebye en liten hendelse ved Oldenburg i Tyskland. LN-BAD holdt på å gå tom for drivstoff og Bjørnebye måtte snarest få autogiroen på bakken. Han hadde hele tiden fløyet med bensinkanner i flyets forsete for å ha litt i reserve. Dette kom nå godt med. Han fikk autogiroen ned på en liten jordflekk i et ellers myrlendt område. Bensinfyllingen var kommet godt i gang da en uniformert person med pistol i hånden kom stormende og ropende over myra. Bjørnebye lot som han ikke forsto noe som helst. Han avsluttet bensinfyllingen og ruste opp motoren så tyskeren rygget tilbake. LN-BAD steg rolig til værs og forsvant med en knyttnevehyttende tysker stående igjen på bakken. Det var ikke bare å lande utenfor programmet i Nazi-Tyskland. Været denne dagen var så langt det beste på hele turen. Med frisk vind og strålende solskinn gikk det nå i god fart til Kastrup ved København, hvor det ble gjort et kort stopp. Omkring klokken 15:30 forlot LN-BAD København og satte kurs for siste mellomlanding og bensinfylling i Gøteborg. Ved åtte-tiden om kvelden den 29. juli kunne Bjørnebye fly med autogiroen oppover langs Karl Johansgate i Oslo til stor begeistring for alle som var ute på byen. Foreløpig siste stunt denne kvelden var over J. L. Tiedemanns Tobaksfabrik i Stensberggata 26 i nærheten av Bislett. Her ble autogiroen hengende noen minutter før Bjørnebye satte kurs for Kjeller. Litt over klokken 20:00 kunne endelig Bjørnebye sette LN-BAD ned på norsk jord etter en tur på 2100 kilometer fordelt på 12 ½ time i luften.
Ankomst Kjeller
Vel fremme på Kjeller var det etter norske forhold et stort antall fremmøtte pressefolk, noe som resulterte i dekning i aviser over det ganske land de neste dagene. Dette var jo også god reklame for Tiedemanns Medina sigaretter. Etter noen dagers hvile for så vel fly som flyger, skulle autogiroen nå presenteres for toppene innen Hærens og Marinens flyvåpen, politisjefen i Oslo og flere andre. Det beste området i byen var Bjerke travbane med den store gressletten innenfor løpebanene. Banen var dessuten ganske åpen med bare en mindre tribune på den ene siden. Vinden kunne derfor komme godt til, noe autogiroen alltid trengte for å operere tilfredsstillende. Torsdag 2. august var både Bjørnebye og LN-BAD klare og gjennomførte en overbevisende oppvisning for de fremmøtte gjester og de mange som hadde klart å snike seg over gjerdet inn til banen.
Landet rundt
Nå fulgte det et par hektiske måneder for både Bjørnebye og autogiroen. Det var inngått et samarbeid mellom Tiedemanns og Norsk Aeroklub om bruk av flyet ved aeroklubbens mange planlagte flystevner og oppvisninger landet rundt. Den første i Aeroklubbens regi fant sted på Bjerkebanen i Oslo torsdag 9. august. Oppvisningen ble filmet og var en del av ukerevyen «Verden Rundt» på kinoen Palassteatret i Oslo. Dagen etter var det planlagt oppvisning på fotballklubben «Urædd»s bane i Porsgrunn, i forbindelse med en lokal varemesse. Da Bjørnebye kom inn over plassen ville han på grunn av vinden ikke gå ned på selve banen. Det ble derfor bare en liten oppvisning i luften. Han landet så på Kjølnesjordet, like ved selve fotballbanen, for bensinfylling og retur tilbake til Kjeller. Det ble nå noen dagers pause før det ble ny oppvisning, denne gang på Sarpsborg stadion den 15. august. Mange hadde kjøpt billetter, men langt flere så forestillingen fra steder utenfor selve stadion. Fredag den 17. august skulle Norsk Motorklubb arrangere kappkjøring for biler og motorsykler opp Korketrekkeren akebane i Oslo. Som oppvarming til selve konkurransen skulle Bjørnebye fly litt rundt med autogiroen for å trekke publikum. Uken etter ble det oppvisning i Tønsberg på lørdag 25. august og dagen etter tilsvarende for mellom 7 og 800 fremmøtte ved Skotterud idrettsforenings årlige marked. Det var mange som ville ha besøk av autogiroen. Den 6. september var det oppvisning på Stavanger stadion og dagen etter skulle Bjørnebye imponere 2 til 3000 fremmøtte i Haugesund. Av ukjente årsaker fløy han bare rett over stadion før LN-BAD forsvant i horisonten. Rasende tilskuere, særlig de yngre, forlangte pengene tilbake og den lokale idrettsforeningen måtte bare legge seg flate. Bjørnebye fortsatte fra Haugesund til Sandnes samme kveld, men under landingen på Sandnes stadion ble understellet og propellen skadd. Heldigvis var ikke skadene verre enn at de kunne utbedres på stedet. Mot slutten av september fortsatte ferden innom flere sørlandsbyer som for eksempel Kristiansand og Risør. Det første store oppdraget i oktober skulle ha vært en oppvisning på Leangen travbane i Trondheim søndag den 7. oktober. Første etappe nordover gikk til Ytre Rendal hvor autogiroen landet om kvelden den 1. oktober. Her skulle Bjørnebye påfølgende dag ha med en filmfotograf for å filme dyreliv og natur i området. Etter et svært vellykket oppdrag landet LN-BAD på en idrettsplass på Åsøya helt i nordenden av Storsjøen. Kort tid etter tok de av for å fortsette nordover. På vei opp gikk et lager varmt og Bjørnebye måtte foreta en kontrollert nødlanding. Det skadde lageret lot seg ikke reparere og nytt måtte skaffes fra fabrikken i England. Bjørnebye og fotografen lot derfor autogiroen stå igjen på Åsøya og returnerte samme ettermiddag med bil til Oslo. Oppvisningen i Trondheim måtte selvfølgelig avlyses.
Reparasjon i England
Etter et par ukers tid ble en mekaniker fra Hærens flyvåpen sendt oppover fra Kjeller. Han fikk demontert autogiroen som da kunne sendes i deler sørover med jernbane. Skadene viste seg såpass omfattende at flyet måtte returneres til Avro-fabrikken i Woodford for reparasjon. Trolig hadde driften av autogiroen gjort et dypt innhugg i Tiedemanns reklamebudsjetter, for tidlig i 1935 foreslo selskapet å gi flyet til Staten vederlagsfritt etter reparasjon og hjemflyging til Norge. Saken ble gitt hastebehandling i Forsvarsdepartementet og godkjenning av gaven forelå allerede den 25. februar 1935. Den eneste betingelsen var at et messingskilt på 15 x 10 cm skulle festes på flyet med en tekst som forklarte at autogiroen var en gave fra J. L. Tiedemanns Tobaksfabrik.
Omkring 10. mai reiste Bjørnebye nok en gang til Avro-fabrikken for å fly hjem autogiroen. På Norges nasjonaldag, 17. mai 1935, forlot han Woodford med LN-BAD. Ruten hjem til Kjeller var nokså lik den første via Heston, Waalhaven, Schiphol, Lüneburg, Hamburg, København og Gøteborg. Den 25. mai godkjennes Kjeller flyfabrikks forslag til merking av autogiroen og at den gis nummer 99. Reklamemerkene skulle fjernes og erstattes av nasjonalitetsmerker på flyets haleflater. Det lille messingskiltet ble festet på venstre side av aktre cockpit som var pilotens faste plass. På Kjeller ble de to løytnantene Odd Bull og Ole Reistad gitt nødvendig opplæring av Bjørnebye. Han selv forlot denne flytypen for godt.
Stasjonering på Værnes
14. juni 1935 bestemte Generalinspektøren for Hærens flyvåpen at nummer 99 inntil videre skulle avgis til Trøndelag flyavdeling på Værnes. Her skulle flyet brukes som såkalt stafett-fly under sommerens regimentsøvelser, det vil si å bringe meldinger mellom de forskjellige avdelingene. Det ble løytnant Odd Bull som skulle fly autogiroen til Værnes. Han startet fra Kjeller mandag 15. juli og etter overnatting på Evenstad i Østerdalen ankom han til Værnes på kvelden dagen etter. Påfølgende dag startet øvelsene som omfattet 16 fly og 100 mann. Øvelsene skulle vare i 40 dager og ble avsluttet med en flyoppvisning på Værnes 27. august. Autogiroen returnerte til Kjeller dagen etter og ble formelt avlevert til Hærens flyskole 2. september. Lite er i dag kjent om bruken av autogiroen ved flyskolen, om noe i det hele tatt. I januar 1936 står nummer 99 oppført med en total flytid i Hærens flyvåpen med 107 timer, det samme antall timer som da flyet ble avskrevet som solgt i september 1936. Det ble med andre ord med dette ene forsøket. Hærens flyvåpens knappe midler rakk ikke til eksperimentering av fly med liten eller ingen militær verdi.
Solgt til Sverige
Hvem var det som kunne være interessert i å kjøpe en autogiro? Det var ikke mange som var trent til å fly disse innretningene, men det fantes en i Sverige. Den svenske ingeniøren Rolf von Bahr hadde allerede eid et fly av nøyaktig samme type siden juli 1935 med kjennetegn SE-AFA. Denne maskinen havarerte den 13. september 1936, et uhell som nesten kostet ham livet. Von Bahr kjente til at Hærens flyvåpen hadde en autogiro for salg og fikk kastet seg rundt og dro til Oslo for å handle. Han kunne returnere til Sverige den 25. september med sin nyervervelse og flyet fikk svensk kjennetegn SE-AFI dagen etter. Men dette var ikke slutten for gamle LN-BAD i Norge. I forbindelse med åpningen av Sola flyplass i slutten av mai 1937, ble von Bahr invitert til å delta med sin SE-AFI. Etter mellomlanding på Kjeller ankom von Bahr til Sola den 29. mai etter en tre timers flytur. Selve flystevnet fant sted dagen etter i et øsende regnvær. Her fikk von Bahr virkelig vist hva autogiroen kunne av hopp og sprett i alle retninger, noe som fremkalte stor applaus fra publikum. På vei tilbake fra Sola deltok von Bahr på et flystevne på Jarlsberg-jordene ved Tønsberg og var annonsert på et større flystevne på Kjeller søndag 6. juni. Dette siste stevnet måtte han avlyse på grunn av en tidligere avtale om en oppvisning i Budapest.
Selv om von Bahr fortsatte med autogiroflyging til godt inn på 1950-tallet, var det nå klart at det var helikopteret som var fremtiden. SE-AFI skiftet eier til AB Helikopterflyg i Stockholm 17. november 1945 og til Örebro Bil- og flyklubb 11. november 1949. Et uhell ved Eskilstuna 18. juli 1951 førte til at SE-AFI ble satt på bakken. I 1962 ble autogiroen solgt til Nederland og utstilt som SE-AFI ved Aviodrome National Aviation Museum ved Schiphol flyplass ved Amsterdam. Senere skal flyet ha blitt ommerket med nederlandsk kjennetegn PH-HHH.
Kilder
- Stor takk til Kay Hagby, Rob Mulder og Bjørn Olsen for hjelp med illustrasjoner m.m.
- «Til værs fra Solør» av Halvor Bjørnebye, Oslo 1974.
- Nasjonalmuseets søkemotor nb.no for bøker, aviser og tidsskrift.
- Aftenpostens digitale arkiv.
- Digitaltmuseum.no for illustrasjoner.
- Sök bland svenska dagstidningar på tidningar.kb.se
- Egne notater fra Hærens flyvåpens arkiv på Riksarkivet, Oslo.
|
Inngår i prosjektet Kjellerhistorien, der det legges ut artikler og bilder i Kjellers historie fra starten i 1912 til i dag. Lokalhistoriewikiens brukere kan fritt redigere og utvide artiklene. Flere artikler finnes på prosjektets forside og i denne alfabetiske oversikten. |