Sykkel
Sykkelen kom til Norge mot slutten av 1800-tallet, og var først nærmest for et leketøy for borgere med fritid å regne. Da det etter hvert kom nye typer sykler som var mer effektive og billigere ble de et fornuftig framkomstmiddel. Man bruker mindre muskelkraft per kilometer, beveger seg betydelig raskere og har større rekkevidde på sykkel enn til fots. Alternativene, hest og utover på 1900-tallet bil, var og er langt mer kostbare både i innkjøp og i bruk enn sykkel. I nyere tid har også to andre faktorer bidratt til at sykkelen blir mer populær, nemlig miljøhensyn og folkehelsa. I 2011 gikk 4 % av alle daglige reiser i Norge med sykkel[1], og i 2014 etter konstaterte SSB at 40 % av alle nordmenn hadde vært på sykkeltur i naturen minst en gang i løpet av året.[2] Sykling er også en svært populær idrett, der det konkurreres i flere forskjellige grener med ulike sykkeltyper.
Sykkelens utvikling
Den første sykkelen, som fikk navnet célérifère, ble oppfunnet av en franskmann ved navn de Sivrac i 1790. Den var svært enkel; to hjul var festa til ei ramme, og den ble drevet framover ved at man sparka fra med føttene mot bakken. Dette var ikke spesielt effektivt, og heller ikke behagelig ettersom hjulene i begynnelsen var av tre. Etter hvert begynte man å lage dekk av massiv gummi, som var noe bedre.
I 1817 lagde tyskeren K.F. von Drais en «løpemaskin» som han kalte velosiped eller dresin, der forhjulet var vridbart. Dermed fikk man bedre styring og kunne holde høyere fart. Pedalen gjorde sitt inntog først i 1853 da M. Fischer, som også var tysker, satte pedaler på forhjulet. Franskmannen P. Michaux forbedra sykkeltypen kort tid etter, og i 1870-åra begynte man å gjøre forhjulet større for å få mer igjen for hver runde med pedalene. Forhjulet kunne være halvannen meter i diameter, og sykketypen fikk tilnavnet «veltepetter». Den første sykkelklubben i Norge, Kristiania Velocipedklub, ble grunnlagt i 1882.
Sykkelen slik vi kjenner den i dag kom i 1876, da briten H.J. Lawson satte pedalene under setet og kobla dem til bakhjulet med en kjedeanordning. Dermed kunne man gjøre hjulene mindre igjen, ettersom det var størrelsen på tannhjulene som bestemte hvor mye energi man overførte til hjulet. Komforten fikk også et betydelig løft da John Dunlop lagde luftfylte gummidekk. I 1895 kom frihjulet på plass, og dermed kunne hjulet trille uten av pedalene gikk rundt.
Selv om vi ville kjent igjen en sykkel fra slutten av 1890-åra som i hovedsak det samme som en moderne sykkel, har det skjedd andre forandringer også. Spesielt utviklinga av giret og bremsesystemer har vært viktig for å gjøre sykkelen mer anvendelig og sikrere. De første girene var navgir, der det sitter ei girkasse inne i navet på bakhjulet. Dette er en sikker metode som krever lite vedlikehold, men det er begrensa hvor mange gir man kan ha - normalt vil tre være maksimum. Allikevel, en tregirssykkel gir betydelig bedre effekt og fleksibilitet enn en sykkel uten gir. Utviklinga av kjedegiret førte til at man kan ha flere gir. Dette er en åpen løsning, og den krever derfor en del mer vedlikehold, men den har ført til at det i dag er helt vanlig med for eksempel 21 gir ved at man har tre tannhjul på kranken og sju på bakhjulet. Bremsene har også blitt betydelig bedre. Tidligere var det vanlig med navbrems, som blant annet hadde den svakheten at den kunne låse seg og da var vanskelig å få løs. Klossbremser var en sikrere løsning, såfremt syklisten passer på å skifte klosser og justerer dem riktig. Det nyeste bremsesystemet er skivebremser, som er enda sikrere blant annet fordi de påvirkes mindre av fuktighet - bremseklosser får ikke alltid tak når felgen er våt. Dekkene har også blitt bedre, spesielt da man gikk fra ballongdekk til dagens type. Ramma har særlig blitt utvikla gjennom bruk av andre materialer. Sykler har generelt blitt lettere enn de var tidligere, og de dyreste modellene i karbonfiber har svært lav egenvekt.
Det har også blitt utvikla mange sykkeltyper for spesielle formål. En helt enkel sykkel, ofte kalt en bysykkel, har i liten grad endra seg fra tidligere tiders sykler. Man får dem fortsatt i dame- og herremodeller, der damemodellen har en lavere og skråstilt øvre stang på ramma slik at det er greiere både å komme av og på og å sykle med skjørt. Racersykler med bukkehornstyre og smalere dekk kom for fullt i 1970-åra - men prinsippene var kjent langt tidligere - og på slutten av samme tiår kom de første terrengsyklene. De har blitt svært populære, enten som rene terrengsykler eller som hybridmodeller som er egna både for sykling på vei og lett terrengsykling. Terrengsykler har bredere dekk med knaster og et flatt styre. En nokså ny type som kalles «fatbike» har svært brede dekk (og må derfor ha spesielle gafler) og kan komme fram i vått og ulendt terreng. Fokuset i denne artikkelen er tohjulssykkelen, men det finnes også trehjulssykler som er egna for vareleveranser og for personer med nedsatt førlighet (og selvsagt barneversjonen med pedaler på forhjulet) og etthjulssykler for de med ekstra god balanseevne.
Den siste store utviklinga av sykkelen er elsykler. Etter norske regler kan disse ha en hjelpemotor med effekt på opptil 250 watt (en tredjedels hestekraft). Syklisten må tråkke, og tilfører omkring halvparten av framdriftsenergien, mens motoren tilfører resten. Motoren må slukke når farta overstiger 25 km/t, når syklisten slutter å tråkke eller når bremsene er i bruk. Dersom motoren ikke kutter på 25 km/t, er sterkere enn 250 watt eller ikke krever av man må tråkke må sykkelen registreres som elektrisk moped.
Sykkelproduksjon
De første syklene i Norge var importert, men i 1890-åra kom det i gang norsk produksjon. Humber & Co, et engelsk firma, etablerte i 1892 et produksjonsverksted i Kristiania. Det ble nedlagt allerede i 1900, men innen det hadde andre satt i gang. Den første norskeide sykkelprodusenten var Johan Lefstad Cyclefabrik som ble etablert i Trondheim i april 1892, kort tid etter at Humber etablerte seg i Kristiania. I 1896 kom det to nye produsenter: Interessentskabet Norsk Bicylefabrik i Kristiania (konkurs 1907) og O.C. Sørensen i Sandefjord (gikk etter noen år over til barnevognproduksjon). Kongsvinger sykkelfabrikk kom i 1897. Sistnevnte krediteres ofte med den første norskproduserte sykkelen, «W-97». Dette kan ha vært den første sykkelen som ble tegna i Norge, mens de andre kopierte modeller fra andre land. Uansett, slle disse tidligere produsentene slet med en ting: Det fantes ikke noe salgsapparat for sykler.
Den første sykkelagenten i Norge var Øglænd Cyklelager i Sandnes, som åpna i 1892. De solgte først tyske Hengsberg-sykler, og etter hvert også amerikanske The World-sykler. De ankom i deler, og ble montert av Øglænd. Egen produksjon i liten skala kom i gang med merkene Fram og Viking. I 1906 utvida de med egen fabrikk, og norskproduserte sykler ble dermed mer vanlig. I 1932 lanserte de merket DBS («Den beste sykkel»), som ble ett av de ledende merkene i Norge i etterkrigstida. En ny fabrikk kom i 1972, og denne ble drevet fram til 2000 da produksjonsutstyret ble solgt ut av landet. Totalt ble det produsert mer enn ti millioner sykler av Øglænd.
Salgsapparatet, som Øglænd hadde lagt mye av grunnlaget for, ble styrka da Norske sykkelfabrikanter og grossisters forening ble grunnlagt i 1918. Firmaene som var med på etableringa var:
- Øglænd Cyklelager, Sandnes.
- P.T. Helleberg, Lillehammer.
- I.H. Beck A/S, Skien.
- A. Gresvig, Kristiania.
- C.E. Sontum & Co., Kristiania.
- Ludvig Munthe, Kristiania.
- Hans Erichsen, Kristiania.
- Dæhlin & Co, Kristiania.
- A.N. Funnemark, Porsgrunn.
- A/S Autolette, Skien.
Senere medlemmer av foreninga:
- Johan Lefstad, Trondheim (fra 1919).
- A/S Bas Fabrikker, Moss (fra 1919).
- L.G. Sønsterud, Kristiania(fra 1919).
- Georg N. Karlsson & Co, Moss.
- Maskinhuset A/S, Stavanger.
- H. Ant. Nilsen, Kristiania.
- H. Platou & Co A/S, Bergen.
- Ole Andersen, Larvik.
- Skiens Cykkelfabrikk
Totalt har det blitt produsert omkring tjue millioner sykler i Norge, hvorav Øglænd som nevnt ovafor sto for omkring halvparten. Bare noen få av produsentene er nevnt her, og man anslår at det har vært mellom 200 og 300 fabrikker som har produsert omkring 1300 forskjellige merker. Fabrikkene samarbeida ofte, og det var blant annet vanlig at man kjøpte sykler fra en fabrikk og satte eget merke på den. DBS-sykler ble bare solgt gjennom autoriserte forhandlere, men man kunne kjøpe inn umerka DBS-sykler og bruke et lokalt merke på dem. Blant kjente eksempler på dette er Åfjord-sykkelen, Yrjar-sykkelen (J.A. Berg i Ørland) og Eiker-sykkelen.
Da Øglænd la ned produksjonen i 2000 var det som den siste av de gamle sykkelfabrikkene. Det har etter dette bare vært spesialproduksjon på bestilling i Norge, blant annet hos Johnsen Frameworks i Hølen.
Sykkelen som frigjører
.jpg)
Sykkelen har gjort mennesker som ikke har anledning til å ha bil med mobile. Vi ser i dag dette tydelig i utviklingsland, hvor det å ha en sykkel kan bety økt produktivitet og dermed inntjeningsevne såvel som et større sosialt nettverk. Thomas Walle ved Norsk Folkemuseum har påpekt at sykkelen også hadde en viss betydning for kvinnefrigjøringa i Norge, fordi de tillot kvinner å bevege seg friere over et større område.[3] Sykkelen var en medvirkende årsak til at det kunne samles inn så mange underskrifter for unionsoppløsninga i 1905, da hele 300 000 kvinner underskrev oppropet. Den ble dermed også en faktor i stemmerettskampen i tida etter unionsoppløsninga - kvinners deltakelse i kampen i 1905 førte til økt forståelse for at kvinner også kunne spille en rolle i politikken.
Referanser
- ↑ Ifølge Den nasjonale reisevaneundersøkelsen til Transportøkonomisk institutt
- ↑ Idrett og fritid, levekårsundersøkelsen fra SSB.
- ↑ «Kvinner, sykkel og stemmerett»
Kilder
- Sykkel i Store norske leksikon.
- «Kvinner, sykkel og stemmerett» på Syklopedia.