Bogakaia og Steinkjers brygger og kaier: Forskjell mellom sideversjoner

{{under arbeid}}

[[Fil:Bogakaia 1951.jpg|miniatyr|Den tidligere uthavna med Bogakaia i [[Eggebogen]] ble ikke helt ferdig utbygd før i [[1951]]. Et [[Fred. Olsen]]-skip laster tremasse fra [[Helge-Rein-By brug]] for [[England]]. Fra Årbok for [[Egge Historielag]] 2021.]]

Den første «moderne havn» med brygger og kai på [[Innherred]] ble etablert i det som i [[Steinkjer]] gikk under betegnelsen [[Grindbergfjæra]], ganske nært opp til det nordre bruhodet over [[Steinkjerelva]], som er betegnelsen på den «stubben» av elveløpet som ble formet der [[Ogna]] fra [[Roktadalen]], [[Gaulstad]] og [[Mokk]] som sammen med [[Byaelva]] fra [[Snåsavassdraget]] flyter sammen ved [[Guldbergaunet]] i tidligere [[Skeid kommune]], som ble utskilt fra [[Sparbu kommune]] 1. januar [[1885]], og som den 13. desember [[1900]] skifta navn til [[Ogndal kommune]].

Allerede i 1742 hadde major [[Peter Schnitler]] gjort sine opptegnelser om de håpløse havneforholdene innerst i [[Trondheimsfjorden]] med sine forgreininger, da han ble medlem av grenseeksaminasjonen hvis protokoller fra perioden [[1742]]-[[1745]] i [[1962]] ble utgitt av [[Kjeldeskriftfondet]] i regi av [[Kristian Nissen]] og [[Ingolf Kvamen]]: «''J dette Scheies Annex er Mærckværdig Steenkier, Som i gammel tiid har været een betydelig kiøbsted ved Steenkier-Fiorden, Som er dend Samme ved Throndhiems Fiord, men nu Reducered til een bonde gaard; Aarsagen hertil kan man forestille Sig, at ved denne Steenkier grund er ingen havn, men vandet laugt, at ikke nu engang en Jægt kan lande diid (2) Vandet fra landet fryser om viinteren ¼: ½ ja 1. Miil ud i Fiorden»''<ref>''Major Peter Schnitlers grenseeksaminasjonsprotokoller 1742-1745''. side 95</ref>''.''

[[Bogatangen]] har «til alle tider» utgjort et godt le for skip og andre fartøy som enten skulle losse eller «lade», som var betegnelsen man brukte om det å laste gjennom 1800-åra. [[Eggebogen]] ble derfor tidlig gjort til Steinkjers havn. Her lot fartøyene ankeret falle, slik at fergelignende båter og andre flatbunnete fartøy kunne legge seg inntil skutesida – enten for å la skip eller jekter av en viss størrelse få med seg de varene lokalsamfunnet hadde produsert i bygdene rundt Steinkjer – inklusive så langt vekk som Sneaasen, som vi langt seinere kjenner som [[Snåsa]], og Gaulstad og Mokk øverst i Ogndalen. Eventuelle passasjerer; gjerne bønder som hadde vært i [[Trondheim]] på innkjøp ble gjerne satt i land fra robåter ytterst på Haakkaaøra. Fra «tidenes morgen» ser vi at det vesentligste av produktene besto av tømmer og trelast som ble fløytet ned [[Figgja]], Ogna og ikke minst [[Byaelva]] fra de fem sagbrukene på det vi i moderne tid kaller [[Byafossen]]<ref>''Ladestedet Stenkjær'' side 9.</ref>. Men her ble og handelsmennenes varer fra Trondheim og mer eksotiske utland losset. Det vil si, det ble lastet over i mindre fartøy som så ble manøvrert opp til losseplassen i det man fra 1840-åra kaller Grindberg-fjæra, der brødrene Andreas og Even Grindberg, etterkommere etter «sergiant» Ole Evensen Grindberg etterhvert fikk etablert handelshus og flere brygger langs elva på «Stenkjær Nordre».

Tømmer og planker som ble fløytet ned elvene ble styrt ut mot Eggebogen gjennom et sinnrikt system av tømmerlenser, som samtidig samlet det opp for midlertidig lagring til utskipingsfartøyet kom og la seg til ankers i ly av Bogatangen. Bord og planker derimot ble tatt i land på «Nordsileira» for å bli stablet opp til det var blitt tørt nok til å bli skipet ut til kjøperne i [[Nord-Norge]], Trondheim og / eller [[Vestlandet]], ja tilmed til [[Storbritannia]]. Noe av planken og bordene ble selvsagt misfarget som følge av ferden i vann- og elveløpene med den følge at de ble dårligere betalt<ref>''Efterretning om Inderøens Fogderi'' side 34.</ref>.  I Weigner og Gotaas` hefte ''Ladestedet Stenkjær: historisk oversigt udgivet i anledning af Stenkjærs 50-aarsjubilæum fra 1907'' fortelles det blant annet at i 1855 ble det skipet ut 6200 tylfter plank og 2000 tylfter bord.  (Ei tylft er 12 stk.). Samme året ble det fra Eggebogen og skipet ut ca. 4570 tønner korn, 1410 våg mel (Et våg tilsvarte da ca. 18,5 kg.), 4000 tønner poteter, samt at brenneriet på [[By Brug]] ble forsynt med om lag 12000 tønner poteter. Dette i tillegg til den alltid eksisterende og temmelig omfattende «tuskhandel» som foregikk mellom innherredsbønder og sjøens menn fra [[Fosen]], som byttet med fisk og fiskeprodukter.

[[Fil:En duc d`Albe i Steinkjerelva 1.Jpg|miniatyr|En av flere [[Duc d'Albe]]r som i sin tid ble plassert i [[Steinkjerelva]] - utenfor Grindbergfjæra - og nedover. Fotografen [[Lars Lilleby Macedo]] står på Nordsia.]]

Styret i «det til Fart mellem Steenkjær og Throndhjem anskaffedes Dampskib» innkalte aksjeeierne til generalforsamling 10. oktober 1864. Blant annet skulle man da behandle hva skipet skulle hete, og foreta valg på nytt styremedlem etter at Sivert Malmo var ansatt som skipper.  Vel og bra, men hvor skulle møtet være? Først 5. oktober rykket styret ut med ny annonse for å fortelle at generalforsamlingen skulle møtes i Steenkjærs Kommunelokale.

Foran den tillyste generalforsamlingen så redaktør Andersen sitt snitt til å søke påvirke aksjonærene i saken om hva skuta slett ikke burde hete, og hva som syntes å være et aktverdig og akseptabelt navn på «vårt eget dampskip», når styret etter forlydender ville legge fram tre alternative navn. Redaktøren gjør så mange krumspring i sine anstrengelser at det vil føre alt for langt avgårde å gjengi alt. Hans hovedpoeng var at det i hvert fall ikke burde døpes Steenkjær. Derimot så han for seg at det godt kunne hete «Erik Jarl», men enda bedre var nok «Kong Oskar». Ja, for både «Kalf Arnason» og «Ølver» følte han lå for langt tilbake i tid for «dagens befolkning». Han syntes imidlertid at «velklangen i Ellida», til minne om «Fridtjofs Ellida som fløi omkaps med stormen», ville være et meget godt valg.   

Som nytt styremedlem til erstatning for Sivert Malmo, ble handelsborger [[Carl Vodahl]] valgt med 12 stemmer. Og helt til slutt ble selskapets lover endret til at styret nå skulle bestå av tre fra Steinkjer og to fra de tilgrensede prestegjeld, Beitstad, Stod og Sparbu, med den uttrykkelige presisering at de to ikke måtte være fra samme prestegjeld. Her var det Ole Sivert Welde som sto for presiseringen som gjorde selskapet til hele regionens dampskipsselskap. Etter generalforsamlingens avslutning møttes styret og besluttet der å la Sivert Malmo reise til hovedstaden i slutten av oktober, slik at han kunne gjøre seg best mulig kjent med skipet – før han skulle føre det heim.  Denne foranstaltning førte igjen til at magistraten måtte tillyse valg av nytt formannskapsmedlem for og tre inn i Malmos sted. Valgdeltagelsen ble ikke av de største, men av de 14 stemmeberettigede som møtte fram til valgurnene 7. november ga 13 sin stemme til kaptein Schrøder.

Sivert Malmo reiste til Christiania sist i oktober 1864. Her fikk han gjort seg kjent med det som skulle bli hans arbeidsplass, ja hans nye virke. Og 1. desember 1864 sendte han følgende telegram til Indherreds-Posten: «Dampskibet gik av stabelen Kl 3 ½ i Eftermiddag. Alt vel. Malmo.»   

Dampskibsexpediteur i Christiania, [[Jens Meinich]] annonserte at Dampsk. Kong Oskar med S. Malmo som skipper, «vil afgaa antagelig Tirsdag d. 20de Decbr., fra Christiania til Arendal, Christiansand, Stavanger, Bergen, Florøen, Moldøen, Aalesund, Christiansund, og Throndhjem, hvorfra Routen fortsettes til Levanger og Stenkjær. Passagerer mottages til alle ovennævnte Steder, men varer kun til Throndhjem, Levanger og Steenkjær.»  

På Steinkjer begynte man å forberede ankomsten av «Kong Oskar». Men man kjente og på en pirrende nervøsitet for at de påtenkte festligheter ville gå føyken, for ved inngangen til desember 1864 var det rolig vær med «nogle» kuldegrader som lett kunne føre til at fjorden ikke ble tilgjengelig for «vort nye Dampskib». Men for alle tilfelles skyld, og uaktet vær og føre ble stillingen som «Expeditør for Dampskibet Kong Oscar» utlyst med søknadsfrist 15. desember 1864.  Noen dager seinere forteller Indherreds-Posten at det var blitt avholdt festligheter på Nylands mek. for verftets arbeidere i anledning skipets «Afgang af Stabelen», samtidig som man meldte at skipet antagelig ville gå ut fra Oslo den 20. desember med anløp av [[Arendal]], [[Kristiansand]], [[Stavanger]], [[Bergen]], [[Florø]], [[Måløy]], [[Ålesund]], [[Kristiansund]], [[Molde]] og Trondheim, Levanger og Steinkjer.   

På nyåret ble det ventet, ja lengtet etter nytt om dampskipet. Kunne det gå så galt at Kong Oskar ble innefrosset i Christianiafjorden, eller ville det snart komme beskjed om at den hadde forlatt Christiania?   Meldinga i Christiania-avisen Aftenbladet for 16. januar var i så henseende ikke særlig oppmuntrende; isen var drevet sammen i råka som hadde vært laget ut til [[Steilene]] ved [[Nesodden]]. Men 18. januar kunne Indherreds-Posten fortelle at Kong Oskars avgang var fastsatt til 20. januar. Samtidig ble det fortalt at flere var gått i gang med å lage ei råk for i det minste å kunne få inn et par fartøyer med nødvendighetsartikler. Arbeidet måtte nok enda foregå i et par dager. Men det kunne jo være at råka holdt til man fikk inn Dampskibet, som formodentlig var en sterkt medvirkende årsak til at mer enn 40 mann var blitt med på dugnaden.

Sist i januar 1865 fikk folket vite at det hadde vært et møte mellom styrene for D/S «Indherred» og D/S «Kong Oskar». De var blitt enige om ikke å konkurrere på pris for trafikken mellom Trondheim – Levanger – Steinkjer. Det ble inngått avtaler om å bruke de takster som gjaldt for «Indherred», og at skipene ikke skulle gå fra Trondheim, respektive Steinkjer samme dag. Om det ene selskap fant det formålstjenlig å senke prisene for gods og passasjerer måtte ikke dette skje før det var oppnådd enighet med det annet selskap.  Ja, det ble tilmed inngått avtale om at «Kong Oskar» kunne benytte landganger og andre nødvendigheter tilhørende «Indherred», mot å bekoste eventuelle reparasjoner av skader som måtte oppstå.

Christiania-avisen Aftenbladet flommet over av rosende omtaler av det nye «Skruefartøyet»: «Kong Oskar», bestemt til fart imellem Throndhjem og Stenkjær, og som ifølge kontrakten skulde leveres i Løbet av Marts Maaned, er nu allerede færdigt. (…) Fartøiet der er 122 Fod langt og 16 Fod bredt, er visstnok saaledes det største private Jernskib, som hidtil er bygget her i Landet. Det er rigget som [[Skonnert]], smukt i former og Linier, elegant indredet og giver et godt Vidne om, hvilket respektabelt Standpunkt her i Landet Fabrikationen af Jerndampskibe, allerede befinder sig.   

Det til Stenkjær bestemte Skruefartøy Oscar er, efter en Prøvetur til [[Horten]], hvorunder det Afandtes i alle Henseender tilfredsstillende, igaar Aftes kommet til fast Iskant i Nærheden af [[Ildjernet]]. Mandag Aften afgaar det til [[Drøbak]], hvor det indtager Kul, og Tirsdag Morgen til Stenkjær. Inat har været 18 graders kulde.   

Flere Søkundige og Mekanici vare om bord, og befandtes Fartøjet at gaa mærkværdig stødt, næsten uden Rystning. Det gjorde henimod 10 Mile i Vagten.  

Efterat det ved Nylands Værksted – for Stenkjær Dampskibsselskab – byggede Skruedampskib Kong ”Oscar” i forrige uge hadde arbeidet sig ud til aabend Vande ved Ildjernet – en Distance af omtrent 1 ¼ Miil fra Byen – gjennom en dels 5 à 6 Tommer tyk Iis – er Fartøiet i Mandags Aftes afgaaet fra Iiskanten ned til Drøbak – hvorfra det Thorsdag Morgen afgik til Throndhjem (...). Hverken Fartøi eller Maskineri har lidt det ringeste under denne Haarde Prøve på dets Soliditet kun Malingen over og under Vandlinjen skrubbedes noget. (...)   

Det var fortsatt (den 7. februar) en god del tykk is innerst i [[Beitstadfjorden]] – fra [[Frøset]]landet og inn mot Steinkjer, og den var så sterk at man fryktet den ville bli i tyngste laget for damperen til å kunne forsere. Men en måte å løse problemet på, ville være å lage en råk såpass langt inn i den tykke isen at det gikk an å sette passasjerer og last ned på isen, for så å få dette buksert inn til Eggebogen hvor man kunne sette det i land. Dette for at folk nå endelig skulle kunne få se sitt eget dampskip i eget farvann. Alternativt kunne man «Undersøge om Kregsvaagen eller et andet Sted i Nærheden kunde benyttes som havn.   Ja, ønsket om å få se dette skipet manet til fantasier og ønskedrømmer som i stor grad kom til uttrykk i avisa Indherreds-Posten.

Stenkjærdampskibet «Kong Oscar» kan ventes hid i næste Uge, da der efter Forlydende skal være kommen Telegram om at Fartøiet skal have passeret Christiansand.  

Ifølge Telegram ankom Dampskibet Kong Oscar til Throndhjem i Formiddag. Alt vel ombord.   

Imandags ankom hertil Stenkjærdampskibet «Kong Oscar» efter en hurtig og heldig Reise fra Christiania. Fartøiet er særdeles net at se til og har ret gode, dog noget smaa Bekvemmeligheder for Passagerer. Skibet begynder allerede paa Mandag sin Rute, der findes nærmere angivet blandt Bekjentgjørelserne i dette No.  Denne notisen ble gjengitt, blant annet i Oslo-avisa Aftenbladet den 20. februar.  

23. januar ble det innkalt til Generalforsamling blant Actietagerne i Dampskibet Kong Oscar i kommunegården på tirsdag 28. februar 1865 kl. 1100. Her skulle man gå gjennom forslag til lover for Steenkjær Dampskibsselskab.  

Kl. 10 igaar (Mandag) Formiddag var Ankomsten til Throndhjem, og paa Fredag vil Dampskibet afgaa hertil anløbende Levanger, hvorefter det indtrær i Routen  førstkommende Mandag.   

Vel ankommen ut af Isen, Prøvetur imorgen, Laster Fredag om Alt gaar vel. Malmo.

Da tida nærmet seg ble det sammenkalt til møte i handelsforeningen 14. februar. Her ble en komite med garver Kinberg, baker Forseth og handelsmann Sæther valgt til å forestå ledelsen av arbeidet for å lage ei god råk for å sikre at «Kong Oskar» kom seg rundt tangen og inn i Eggebogen. Disse operasjonene kalte man den gang isvækking, som altså henspiller på å få vekk isen, enten for å kunne seile med skip/jekter og eller andre fartøy eller rett og slett for å få fjernet isen fra steder der den gjorde skade. 18. februar 1865 meldte Indherreds-Posten at arbeidet så godt som var «tilendebragt» dagen før. Det var nå åpen led helt inn på Eggebogen, «(…) saa at Dampskibet ved dets Ankomst kunde komme ind paa Havnen og der kaste anker».

Første gang Kong Oskar kastet anker i hjemmehavna – Eggebogen, ble kl. 1900 den 17. februar 1865, da hun «(…) mottoges på Kaien af Musikpersonalet samt af en talrig Mængde af Stedets og Omegns Indvaanere, der hilsede det med Hurraraab og og rungende fanfarer». Etter at hun var fortøyd fikk folk komme ombord for å se seg omkring. Sangforeningen ga så til beste en sang som var skrevet for anledningen. Avisredaksjonens inntrykk var at de tilstedeværende – alle som en – ikke så noen overdrivelser i det som var meddelt dem i forkant av at skipet kom heim. «Kong Oscar» er i enhver henseende et smukt og godt Skib».  Sannsynligvis i mangel av fornødne skipstekniske kunnskaper gjenga avisa hva Morgenbladet skrev i sin omtale av skipet 11. februar.

Men så, ved inngangen til [[1880]] stiftes Levanger Dampskibs-selskab. De går til innkjøp av en flatbunnet hjuldamper fra [[Irland]] som I 1860-åra hadde gått på Christiania-fjorden som «Kong Brage». Hele dette prosjektet råtnet så å si på rot, og i 1881 ba man igjen om samarbeide med Steinkjer. Svaret fra Steinkjer kan neppe ha vært godt mottatt i Levanger, idet Stenkjær Dampskibsselskab i 1882 startet en hurtigrute mellom Trondheim – Steinkjer. Selskapene konkurrerte nå så skarpt at allmuen reagerte. Steinkjerskipene annonserte at de til enhver tid beregnet passasjerfrakten 25 øre billigere enn D/S «Levanger». Ja, pressa (især på Levanger) tok det nå for gitt at man fikk en godtgjørelse om man umaket seg med å sette fot om bord i dampen. Det skjedde selvsagt ikke, men da D/S «Stenkjær» annonserte lysttur fra Levanger til Steinkjer, viste regnskapene at turen gikk med 100 kroner i underskudd. Hvordan det gikk økonomisk for D/S «Levanger» som foretok en lignende ferd kort etter, vites ikke. Men en verdaling som skrev i «Amtstidende», syntes i hvert fall at turen var vel verdt pengene.  

I 1884 søkte man fra Levanger igjen å få til et samarbeid. Nå ble det møtt med en viss grad av positivitet, men etter kort tid ble avtalen brutt og man var igjen i gang med kampen om hegemoniet på ytre og indre fjord. Men fra 1887 ser vi at forholdene roet seg. Dampskipskrigen ble bilagt, freden senket seg på land så vel som på fjorden. Steinkjer-selskapet vokste og 7. august [[1889]] ankom hjulbåten «Erik Jarl» Levanger på sin første tur.  Den ble et smertens barn, som etter mange viderverdigheter ble ombygd til propellskip i [[1891]]. I mellomtiden var krigsøksa gravd opp igjen, som i sin form fortonte seg verre enn noensinne.  I ytterste konsekvens gikk denne striden ut over de to byenes omland og land-distrikter. Det ble ikke bondestanden sittende å bivåne så veldig lenge.

O. Nordgaard forteller at «Indtrøndelagens Dampbaadssamlag dukket opp i 1889» , men avisa ''[[Nordtrønderen]]'' refererer fra selskapets generalforsamling på Steinkjer 8. mai 1888. Her hadde selskapet konstituert seg og valgte et arbeidsutvalg med stortingsmann [[Hans Konrad Foosnæs |H.K. Foosnæs]] i spissen. I november 1888 springer nyhetsbomben: Selskapet skal «anskaffe et større propellskib med 11 ½ mils fart, og stærkt for isbrydning» . Dette selskapet kunne egentlig ha kommet allerede i 1885, men den gang var grunnlagsideen fremmet av Høyre-folk, noe de radikale inntrøndere så som helt forkastelig. Nå i 1888 var det imidlertid rett lèt på de som fremmet initiativet, og dermed var det lagt føringer som inntrønderne kunne forfølge.  Onsdag 4. september 1889 gikk D/S «Indtrønderen» av stabelen ved Akers mek. verksted.  Noe seinere ble det foretatt en prøvetur som viste at skipet kunne gå med 12 mils fart! Lørdag 2. november 1889 avfyrte «Indtrønderen» et kanonskudd ved ankomst Steinkjer havn innen hun la til ved sin hensiktsmessige nye kai, som riktignok ikke var helt ferdig «innredet», men klar til å ta i bruk Trondheimsfjordens nyeste tilskudd innen befordring og befraktning. Pressen skrøt uhemmet av det helt overbygde skipet med damesalonger så vel på andre som første plass. Midtskips var tilmed innredet egen røkesalong som til alt overmål var utstyrt med toalettinventar. Skipets kaptein, Hegstad var ivrig opptatt med å vise fram det nye skipet, som av ekspertisen ble ansett å være helt perfekt.  

Det gikk ikke lang tid før ryktene begynte å gå om at Stenkjær Dampskibsselskab skulle ha vedtatt å tilby det nye selskapet å gå opp i Steinkjer-selskapet. Dette ble avsannet, men i generalforsamlinga til Indtrøndelagens Dampbaadssamlag ved årsskiftet 1889/90 med om lag 300 aksjeeiere til stede ble det enstemmig vedtatt å gå i mot en sammenslutning med Steinkjer-selskapet hvorimot styret ble gitt fullmakt til å forhandle med Levanger-selskapet.  

Det kom slett ikke til noe samvirke mellom noen av selskapene, og snart var alle utmattet. Men tida arbeidet for samarbeid, og i [[1896]] enedes man om felles drift under fanen «Indherreds forenede Dampskibsselskaber».  Men den største åtgaum og fortjeneste ble skapt av og med Indtrøndelagens Dampbaadssamlag, som i avisa ''[[Dagsposten]]'' ble omtalt som det selskapet som sammen med godt utbytte til aksjonærene også kunne vise til tidsmessige og kostbare forandringer i tillegg til komfortabelt utstyr og regelmessige oppussinger.   

Endelig; 1. oktober [[1900]] vedtok generalforsamlinga i [[Indtrøndelagens Dampbaadssamlag]] å slutte seg sammen med Stenkjær og Levanger Dampskibsselskaber.  [[Indherreds Dampskibsselskab]] var en realitet som avviklet sin første generalforsamling i [[Steinker Arbeidersamfund]] 7. desember 1900.  Per [[1908]] hadde rederiet 7 skip på til sammen 847 tonn.   

Det skulle enda gå noen år før uthavna i Eggebogen ble utdatert. I 1880 ser vi at ei jekt og D/S «Stenkjær» tok laust i en orkanaktig storm. Jekta, lasta med om lag 500 tønner havre ble slengt opp på en sandbanke ved elveinnløpet og nær totalhavarerte, mens «Stenkjær» klarte å få kasta storankeret og ble liggende.

Et par år seinere skjedde det at isen sperret D/S «Stenkjær» inne ved kai på Nordsia. En heftig vestavindsstorm presset fjordisen inn i elvemunningen og laget en effektiv propp som gjorde det umulig for skip og båter av alle slag å komme seg ut. «Indtrønderen» lå da på Eggebogen og fikk derved så å si fritt leide. «Stenkjær» ble liggende til langt ut på ettermiddagen før det løsnet såpass at den kom inn i ruta igjen.

Sommeren 1861 skulle et sangerstevne finne sted på Steinkjer. Tre sangforeninger fra Trondheim annonserte sin ankomst - for å bli assistert av stedets egne sangerkrefter.  

 

Throndhjems Stiftsavis meldte 19. januar 1862 at [[Stenkjær og Omegns Missionsforening]] holdt et «temmelig talrigt møde» mandag 6. januar 1862. Denne foreninga ble stiftet i mai 1861 med 76 medlemmer «af begge kjøn». Per 31.desember var medlemsstokken økt til 117, hvorav 10 var utenbys fra. Seinere kom en avholdsforening som ser ut til å ha startet ved inngangen til 1860-åra og i hvert fall var i drift til 2. kvartal 1867, og som vi kan se som et innspill til DNT-laget [[Stenkjær og omegns totalavholdsforening]] som ble stiftet 14. juli [[1879]] av emissær [[Ole Kallem]]. (DNT er her å forstå som [[Det Norske Totalavholdsselskap]], grunnlagt i [[1865]]). Sjømannsmisjonsforeninga kan ha startet i 1864. I januar 1867 ble [[Foreningen til Fremme af Arbeidssomhed og Husflid inden Stenkjer og nærmeste Omegn]] stiftet av en del sosialt engasjerte bedrestilte kvinner. Foreningens første årsmelding viser en relativ bra start, men med en påpekning av at foreningens største problem er av pekuniær art, noe de søkte å bedre ved å oppta et lån på 100 spd. i Stod og Steinkjer Sparebank.  På årsmøte i [[1874]] ble det besluttet å la foreningen hvile – til det eventuelt igjen ble så dårlige tider at det kunne bli aktuelt å reaktivere den.  Denne foreningen er omtalt både av Wicklem Pedersen i ''Steinkjer 100 år'' og av professor [[Per Fuglum]] i ''Årbok for Nord-Trøndelag 1982''. Da er det interessant å merke seg at begge så å si snubler i begrepet Arbeidsforening – idet de oppfatter arbeidsforeningen som et tillegg til Foreningen til Fremme af Arbeidssomhed og Husflid.

3. august 1864 ble «Steenkjær Formandskap» innkalt til møte i kommunelokalet mandag 8. august. På dagsordenen sto fire saker, der vi skal ha fokus på sak 3: «ifølge Forslag fra Magistraten om anlæg av en Vei fra Steenkjær til Udhavnen i Eggebogen».  Innkallingen/annonsen var signert Sivert Malmo, som da skulle indikere at han da var for formannskapssekretær å regne(?).

Referat fra hele møtet kom på trykk i Indherreds-Posten hvor vi siterer fra sak 3: «Til Veianlegget over Leret mellom Ladestedet og Eggebogen bevilges 30 Spd. til udbetaling af Kommunekassen, hvorhos Kommunebestyrelsen erkjender og forpligter sig til at Vedlikeholdelsen af Veien og den fornødne snebrydning om Vinteren skal blive udført paa Kommunens regning. Magistraten, der med glæde havde erfaret den Fremgang, som sagen har nydt saavel ved Tegning af frivillige Bidrag til Veianlægget, som nu ved Kommunestyrelsens Beslutning, troede at burde forsikre, at han under en Forehavende Embedsreise i Distrigtet vil søge at erhverve Bidrag til dette Veianlæg, der ikke alene er til Gavn for Ladestedet men ogsaa for Landbefolkningen. Magistraten henstillede derhos til Formandskapet at vedtage de af Grundeieren, Proprietær Rosenvinge i skrivelse af 8de dennes oppstillede Betingelser for at ville afvige Grund til Veianlægget uden nogetsomheldst Vederlag».

Neste gang vi finner saken omtalt er i innkallingen til formannskapsmøte 20. februar 1865: «Om bevilgning af Midler til en Veis Anlæg til Eggebogen» . Her vedtok man å utsette realitetsbehandling av saken – «Indtil nærmere Oplysninger fra Grundeierne Rosenvinge og Coldevin indhentes om Grundens Afstaaelse samt muligt Overslag fra Veiinspektøren, Kapt. Bødtker, om Veiens Kostende og hensigtsmessigste Anlæg».  4. desember 1865 skulle saken opp til realitetsbehandling, men på grunn av sykdom ble møtet utsatt – til 18. desember da saken ble enstemmig utsatt på grunn av manglende midler. Under budsjettdebatten i 1865 ble ett av resultatene at 50 spd. ble avsatt til «Vei og Gadevæsenet» i 1866. Men det er vel tvilsomt om veien over Nordsileira var medtatt under den posten. Ellers legger man merke til at det i det stille ble utkjempet en kamp om viktigheten av denne veien, som i et debattinnlegg ble karakterisert som en kamp for egeninteresser – motsatt samfunnsinteresse. Vedkommende var i det henseende mer opptatt av å få opp igjen den raserte landgangsbrua på Sørsia.

19. juni 1873 trådte Amtsformandskapet sammen. På møtets tredje dag; 21. juni behandlet man sak nr. 45 ang. «Undersøgelse med Hensyn til vei mellem Stenkjær og Eggebogen. Enstemmig besluttet: Amtmanden anmodes om at bevirke Undersøgelse med hensyn til Veiomlæg mellem Stenkjær og Eggebogen».

15. juni 1874 møtte «Amtsformandskapet» i Levanger Raadhus. (Egges viseordfører H. Schaufel var en av representantene.) (…) Som sak 23 var oppført «Anlæg af vei mellem Stenkjær og Eggebogen». Saken kom opp til realitetsbehandling 18. juni 1874: «Amtmanden fremsatte følgende Forslag: Amtsformandskapet samtykker i, at indtil Halvdelen af Amtskommunens Andel i det mulige Overskud af det til Veianlægget Stenkjær-Fosnæsplads bevilgede Beløp anvendes til Oparbeidelse af Vei fra Stenkjær til Eggebogen overensstemmende med det fra Oberstløitnant Lossius Fremkomne forslag, dog kun under Betingelse af, at vedkommende nærmest interesserede Kommuner utrede et lige Bidrag samt derhos alene Overtage Erstatning for Grund og Gjerdehold og det Øvrige bevilges af Statskassen. Under alternativ Votering mellem komiteens Indstilling og foranstående Forslag blev Indstillingen Bifaldt med 11 Stemmer mod 10 ½, der afgaves for Amtmandens Forslag.»  Dessverre finner vi ikke hvordan «komiteens innstilling» lød.

Først midt på 1890-tallet ble det fart i saken. Den militære kaptein John Normann fremmet forslag i bystyret om å henstille til Amtsformannskapet å bidra til veien fra Beitstad herreds grense via Eggebogen til Steinkjer, og at bystyret også bevilget en del. Kommunen vedtok å ikke gi penger til formålet trass i at de så det positive i en slik vei.  Men; bystyret bevilget 2500 kroner i juni 1895,  samt at kommunen avsto gratis grunn så langt den gikk over den grunnen som kommunen eide (i Søndre Egge med Nordsileira og en del av Eggelia).  I Stenkjærs Brændevinssamlags generalforsamling i mai 1896 ble det blant annet bevilget kr. 1000 til «den nye vei rundt Eggebogen og videre til Homnæs».  [[Kjell Saxvik]] forteller dessuten at vegbygging tar tid. Først sommeren [[1897]] ble brua over evja ferdigstilt.  Den som vi av årgang [[1946]] kalte «Auja».

Optikus E. Larsen ble eier av Egge gård da han gifta seg med enka etter Rosenvinge. Imidlertid gikk det ikke lang tid før Larsens gardmannstid fikk sin sorti. Steinkjer kommune kjøpte da gården, men solgte deler av den tilbake til Larsen på seinhøsten 1885.  Steinkjer kommune var altså eiendomsbesitter i søndre del av Egge gård iberegnet Steinvika og Eggebogen. Uthavna i Eggebogen har vi tidligere sett så å si ble annektert ved at Rosenvinge ga Steinkjer kommune tillatelse til å bygge de tre fortøyningsanordningene (duc d`Alber) i 1860.

Nordre Trondhjems Amtstidende meldte 4. september 1874 at «endnu en Dampsag til agtes oprættet paa Eggebogen». Tre svensker hadde forhandlet seg fram til leie av grunn i Eggebogen og Steinvika av innehaversken av Egge gård for å etablere dampsag i «Stenvigen». Dette foretaket omtaler Kjell Saxvik som «Stenviken Sågbolag» . Men allerede ved inngangen til 1870-åra hadde proprietær [[Herman Løchen]] (han med [[Sundnes brenneri]] på Inderøy) begynt forberedelsene til og planeringen av et område for dampsag og kai i Eggebogen.  Løchen gikk som kjent konkurs i [[1875]], og i [[1877]] annonseres auksjon over Løchens dampskipsanlegg i Eggebogen den 24. mars.  23. juli samme år ble det avholdt 2. gangs auksjon over anlegget.  I 1877 ser vi og at Stenvigen Dampsag kom i drift. Den neste dampsaga som kom opp i området var [[Nordsjø brug]] A/S, og hovedmannen bak det foretaket var [[Anders Bentsøn Grinaker]] som var kommet fra [[Hadeland]] i [[1879]] og som i [[1882]] overtok Egge gård. Kildene strides litt omkring denne etableringa, for i årbok fra [[Verdal]] hevdes det at bruket ble startet i 1880,  mens i Wicklem Pedersens Steinkjerbok sies det 1882.  Avisa Dagsposten i Trondheim skriver at A.B. Grinaker begynte med oppføringen av dette sagbruket i april 1880, og at saga åpnet driften den 16. august med ikke mindre enn 40 mann og en dampmaskin med «20 Hestes kraft hvormed drives to Grindsage, en Kantcirkel og Stavskjæreri». Avisa forteller videre at eierens tanke var å skipe ut de foredlede trevarene til utlandet.  En annonse fra 1881 forteller at maskinistposten ved Nordsjø brug var ledig, hvilket bare understreker at bruket var eldre enn fra 1882.  Dette bruket, som etter å ha vært eid av trelastfirmaet [[Sven Haug]] i [[Drammen]], ble overtatt av [[Helge Rein By Brug]] i [[1896]], var bygd opp der brenneribestyrer Løchen hadde startet planeringsarbeidet for si dampsag med kaianlegg.  

Da [[Lars Selvig]] etablerte si dampsag i Paradisbukta/Steinvika var vi kommet til 1895.

Det som er av spesiell interesse for saken omkring kaianleggene i Eggebogen er altså at det virker å ha vært Herman Løchen som var den første til å se nytten av et kaianlegg i Eggebogen. Den gamle møllemester [[Anton Rennemo]] ved [[Stenkjær mølle]] forteller nemlig at Løchen planla kai i tilknytning til den dampsaga han ville bygge der. Hvor langt disse planene kom, vet vi ikke for sikkert, men det gikk altså nærmere 4 år fra planen ble unnfanget og til Løchen gikk konkurs i 1875. Kanskje hadde han fått bygd kaia før det kom til konkurs? Hvem som fikk tilslaget på det auksjonerte «Løchen-boet» i Eggebogen i 1877 har det ikke lykkes å finne ut. Det vi vet er at Grinaker startet oppkjøp av skoger i Beitstaden og Stod ganske raskt etter at han ankom distriktet i 1879.  Men uansett må det enten ha vært slik at Grinaker fikk overta «Løchen-kaia», eller at han fikk bygd ei ny da han hadde fått Nordsjø brug i drift hin mandag 16. august 1880.  

Vi finner også brukseier Grinaker som formann i [[Stenkjær flødningsforening]]. I 1884 kunngjør han anbud for fløyting av tømmer og materialer fra [[Sunnan]] til Steinkjer og Eggebogen.

[[Kjell Saxvik]] forteller om en del av de mer kjente jektbyggerne på Steinkjer og i dens omland. Rogalendingen [[Asbjørn Birkeland]] bygde en hel del kravellbygde jekter i Eggebogen, det var her at brødrene [[Nils Fredrik Ovesen |Nils]] og [[Martin Ovesen]] så å si gikk i lære. På 1880-tallet emigrerte Birkeland til Amerika og da startet Nils sitt verft på [[Naustvollen]] «oppi elva», mellom bryggene og det vi seinere kjenner som «Dampsaga».

I mellomtida hadde det imidlertid skjedd en ikke så liten katastrofe i Eggebogen: 3. mars 1878 ble «arbeidsmand Nils Ovesen aldeles forarmet», familiens stuebygning i [[Eggebogen]] brant nemlig ned til grunnen.

Våren 1896 ble gårdene Helge, Rein og By overtatt av «Trondhjemmerne» Bachke, Øyen og Lysholm. Ut på året begynte folk i distriktet å forstå litt av det som kunne skje med Byafossen, skogene, og det som allerede en tid gjennom Nordsjø Brug hadde fungert som ei eksporthavn i Eggebogen. Godt og vel 100 mann var siden sommeren engasjert i bygging og konstruksjoner i en størrelsesorden ingen hadde forestilt seg kunne skje i Nordre Trondhjems Amt: Et tresliperi var under konstruksjon, cellulosefabrikk skulle det og bli, elektrisk lys og drivkraft til [[Stenkjær uldspinderi]] var klart, en kalkovn som leverte 40 hl. kalk i døgnet var montert i [[Reinslia]]. Ei beinmølle var bygd, og en jernbane for transport til og fra bruket var under bygging. Den skulle ha spor helt ut til Nordsjø Brugs dampsag i Eggebogen. Nordsjø Brug med tilhørende skoger var for øvrig innkjøpt året før, i tillegg til at investorene også hadde aksjer i [[Ogndalsbruket]]. Brenneribygningen på By var tiltenkt ombygd til mølle.  Dette med jernbane fra By til Eggebogen kom det snart mer informasjon om: Det var snakk om en elektrisk sporvei fra By via «Steinkjer sentrum» til Eggebogen. Dette ville bli en stor forbedring for passasjerer som ellers måtte bli rodd fra Bogen og opp elva i all slags vær.   

[[Fil:Taugbanen fra By i Eggebogen .jpg|miniatyr|Den siste av bukkene for taugbanen fra tresliperiet på [[Byafossen]] før den nådde «Vinkelen» i [[Eggebogen]] som vendte retningen slik at den kom fram til «Baillbua» på [[Bogakaia]], som var utskipingshavn for tremasseballene produsert av [[Helge-Rein-By Brug]]. Fra Årbok for Egge Historielag 2021]]

I februar 1897 som var kommet med godt skiføre og glade sportsutøvere i [[Stenkjær Skiklub]] så vel som i skiklubben «Arnljot» og [[dameskiklubben «Skade»]] ble det og full aktivitet på By. Lørdag 30. januar 1897 ankom [[Nordenfjeldske Dampskibsselskab]]s D/S «Magnus Barfod» med maskiner og utstyr til «byabruket». Det gikk «radigt» å få lasten i land, en om senn ble kolliene løftet opp fra lasterommet med skipets vinsjer, og tirsdag 2. februar var alt hentet fra kaia og fraktet oppover til Byafossen. I tillegg til brukets egne var 60 hester innleid til å få alt hentet heim. De største kolliene var så store og tunge at det ble brukt 6 hester i skjækene. Tirsdag var folk i arbeid med å få utstyret montert på plass. Man hørte knapt egen stemme når arbeidsfolket stemte i med oppsangene når de tyngste deler ble spettet inn og finjustert på plass. På toppen av fabrikkpipa hadde man satt ei lita gran. Var det symbolet på «Granens Seir» eller skulle det bety «Menneskenes Seir over Granen?».  Flere hundre mann var i arbeid med monteringen av de mange maskiner og utstyr som var fraktet opp fra «Grindbergfjæra» på Stenkjær nordre. Men man venta fortsatt på den «elektriske jernbane» gjennom Steinkjer til Eggebogen.  

Høsten 1897 kom nyheten om at den prosjekterte jernbane var lagt i bero, det ble nå satset på en «Luftbane mellom [[Byafossen Træsliberi]] og Nordsjø Brugs Dampsag i Eggebogen». Byabruket hadde «møtt kvist» i saken om den elektriske sporveien gjennom Steinkjer. Man tenkte seg «et endeløst tykt Staaltraadtaug som bevæges og hvortil hægtes Vogne, i hvilke Træmasseballerne sættes, og Vognen fra Sliberiet føres med Tauget ud til Havnen».  

De første tremasseballene ble kjørt med hestetransport til Eggebogen.  Etter hvert løste saken om transport av tremasseballer til Eggebogen seg til beste for alle parter. Dog ikke uten sverdslag – ganske især fra avisa Indherreds-Posten, som mente at Byabruket måtte bli ilagt årlige avgifter for bruken av Steinkjer kommunes grunn.  Dette skjedde, og etter hvert ble banen sikret etter alle kunstens regler.  

18. september 1894 kom det «Moderat-konservative Organ for Indhered», ''Stenkjær Avis'' på banen som til å begynne med ble redigert av cand. philos [[Daniel Kokk]], født i [[Lebesby]] i [[Finnmark]] i [[1858]]. Denne avisa fulgte godt med i hva næringslivets menn foretok seg, og da man var så smått i gang på Byabruket kom ei melding om at maskinene man hadde utprøvd våren 1897 viste seg å fungere.

[[Jon Engum]] startet Venstre-avisa ''[[Mjølner]]'' i 15. oktober 1897 under vignetten «Bonde og arbeiderorgan». Her proklamerte han blant annet at «Jeg tror på ytringsfrihedens velsignelse», samtidig som han viste seg særs framskrittsvennlig. I en generelt betraktende reportasje omkring elektrisitet ser vi at han har visjoner for å få bygd kraftverk og tilført strøm til ladestedet.  Den for sin tid radikale liberaler viste beundring og respekt for det som var i ferd med å utvikles på By i artikkelen som omhandlet «By brugs elektriske Anlæg». Her fortelles det om en «60 Hestes Turbin til Drift af en 30 Hestes Dynamo» som skaffet lys både til sliperiet og til gården By: «Fra Sliberiet fører en ca 400 M lang Ciliciumbroncetraad Strømmen op til Gaarden, hvor baade Vaaningsbygninger og Udhuse er elektrisk oplyst». Bare i og utenfor sliperiet var montert over 100 «glødelamper» i tillegg til flere store buelamper. I stuelåna på By var det 28 glødelamper, på brukskontoret 5, i stallen 5, i grisehuset 2, i fjøset 21 og på lageret 2. På spinneriet var det en 25 hesters dynamo som sørget for lys til de 60 lampene i fabrikken og kraft til shoddymaskina. Og – til installasjonene i spinneriet hadde man benyttet seg av tjenestene til elektrotekniker [[Nikolai Erlandsen]] på Steinkjer.  Denne meldinga var og å finne i Stenkjær Avis. For som et tegn i tiden «stjal» avisene stoff fra hverandre – ofte uten å oppgi kilden, som i sin tur ikke sjelden ledet til anklager, krangel og ufred, gjerne ispedd avisenes partipolitiske tilknytning.

I 1894 begynte spørsmålet om en forlengelse av jernbanenettet nordover fra Trondheim å trenge seg på. Indherreds-Posten sakset et innlegg fra Oslo-avisa Dagbladet der det ble påpekt at «Distrikterne selv har gjentagende stilled Krav paa en saadan», men at banen neppe kunne gå lenger enn til «Snaasenvand» etter som det var to reelle alternative traseer videre nordover.

Men her var selvsagt en del skjær i sjøen. Vansker som ble skapt av de med interesser av mer spesiell art. Blant annet meldte pressen om at det i forbindelse med forhandlingene om hvilke kommuner, distrikt og amt som skulle yte penger til Hell-Sunnanbanen og hvor mye, også ble spilt inn at man måtte be Trondheim by om et bidrag til baneanlegget [[Stjørdalen]]-[[Namsos]].  

Skulle linja bli lagt over [[Namdalseid]] ville kostnadene økes med en halv million som da eventuelt ville påføre Steinkjer 16.000 kroner i økte utgifter.

fryd og gammen. Men – visse detaljer var fortsatt ikke helt avklart; i hvert fall ikke hva gjaldt hvor linja skulle gå i «Steinkjer og tilliggende herligheter»: Fylkets jernbanekomite ga som en del av sitt tilsvar til «Statens bevilgende»: «Ja. Amtskommunen garanterer de 15 pCt. paa Betingelse af at Banen gaar over Lexdalen, over Røren om Hylla, nedenfor Excercerspladsen på Stenkjær og paa Betingelse af, at Nordbanen lægges baade over Beitstaden og Snaasen. (...).» Dessuten hadde Steinkjers kommunestyrelse sagt klart fra om at de ville bestemme hvor stasjonen skulle ligge.  Dette og andre herredsvedtak tilsa derfor at garantien om 15 % distriktsbidrag hang i en tynn tråd. Så hvordan ville det da gå med jernbanen gjennom Nordre Trondhjems Amt? Det alternative trasévalg fra Sunnan til Namsos ville imidlertid Steinkjer bystyre ikke være med på i det hele tatt. Angående bestemmelsen av stasjonens plassering var herrene Klüver, Normann og Elstad fast i sin holdning: Om ikke stasjonen ble plassert med tilknytningspunkt til havna anså de det å anbefale den omtalte bevilgning som fullstendig unyttig.

På Innherred finner vi at Indherreds-Posten siterte fra Trondhjems Adresse sin rapport om den første konservative grunnlovsforeninga som ble stiftet i Nordre Throndhjems Amt fant sted på Inderøy i februar/mars 1883: «(…) i Hjertet af dette bundradikale, intransigente, brandrøde Nordre Throndhjems Amt har nu i en enkelt Bygd nogle og firti navngivne Mænd reist sig mod Trykket af den med Flertals-«Bølgens» Magtvirkende Bygdeopinion, indgaaet det Forbund med hverandre, at de efter Evne vil arbeide for at frigjøre sig og sine Sambygdinger fra dette uværdige Aag (…) for at holde urokkelig fast ved Grundloven, Kongemagten og Unionen (…).» Ja, for det skulle man vite, her var en fornuftens forening stiftet i det fylket som «hyppig nævnes som et af den moderne Norske Radikalismes Fornemste arnesteder (…). (…) hvor advokat Qvam svælgede i erindringen om ”Frihedstræets blodgjødede Rødder” (...) hvor Folkevæbningschefen, hr. Five, med den assistanse af Kavaleri,(...) som med sine ”Rifleringe” og ”blyhede Kugler” skal sætte ”Gamlingen paa Thinge” istand til at tumle sig ganske som han lyster.»

[[Stenkjær og omegns Grundlovsforening]] konstituerte seg 3. november 1883 med en oppslutning fra om lag 200 menn og med rittmester Fougner, ([[Johan Herman Severin Fougner]]) som formann. Foreningens formål sto ikke tilbake for noen av de øvrige av samme kaliber; «vern om grunnloven og forening med Sverige».

Men; allerede i januar samme året hadde de lokale Venstre-strategene med advokat Qvam og [[Nikolai Martens]] i ledelsen, tatt skritt i retning av å møte de kommende utfordringer. De innbød folk fra Steinkjer og Egge til stiftelse av «En virkelig 17de-Maiforening» på «Bolagets Sal». Sammen med innbydelsen la de også fram forslag til foreningens statutter: «Foreningens formaal er at støtte den liberale Politik (Venstrepolitiken), at befæste Samholdet mellem Friheds- og Fremskridtsmændene indbyrdes og at fremme politisk og anden Oplysning, blandt andet ved Udbredelsen af frisindede Skrifter og Blade og ved afholdelse af Foredrags- og Diskusionsmøder». Innbydelsen og statuttene var datert Stenkjær 22. januar 1883 og signert A. Qvam og N. Martens.   

I Trondhjems-avisa Dagsposten skrev man litt mer utfyllende. Den nystartede venstre-foreningen fikk navnet «[[Stenkjærs Præstegjelds 17de Maiforening]]» med følgende styre: Formann: advokat Ole Anton Qvam, nestformann samlagsbestyrer [[Severin G. Zaura]], sekretær [[Mikal D. Andresen]], kasserer handelsmann [[Ole H. Grindberg]] og styremedlem fullmektig [[Martinus Utheim]]. Varamenn: fogdfullmektig [[O.A. Olsen]], kirkesanger [[John Mortinus Kristiansen Kippe]] og kirkesanger [[Esten Estensen Qvam]].  Samme dag som innbydelsen ble kunngjort finner vi også en notis om at herrene advokat Qvam og folkehøyskolelærer Foosnæs reiste til Kristiania for «at overtage sine Hværv som Storthingsmænd.»  9. februar kom det fulle referat også på trykk i Indherreds-Posten, der det ble understreket at Qvam ikke var til stede da han ble valgt til formann i «Den virkelige 17de Mai-forening». Denne, vi må si særnorske måten å føre nasjonens frigjøringskamp på er spesiell, og et ganske typisk eksempel på norsk demokratisk tenkesett: Reaksjonens åpenlyse støtte til maktapparatets kjerne av kongetro svensk hegemoni ble imøtegått med de på [[Eidsvold]] vedtatte lover, tolket i og med «norskdomhetens bokstaver». Men at den ble ispedd en liten trussel om aktiv støtte fra de mer revolusjonære krefters «rifleringer», som altså hadde sin opprinnelse i [[Kvam (Nord-Trøndelag) |Kvam]], var nok heller ikke så unorsk når vi setter hendingene inn i et større historisk perspektiv. Disse mer stor-politiske stridigheter fikk også lokale utslag. I Steinkjer blant annet omkring hvordan man skulle løse havneproblematikken. Venstres nær hegemoniske styrke i byen og dens omland, ble sånn sett satt på sterke prøver ved at Nordsia og Sørsia så å si braket sammen på brua!

Etter hvert som tida nærmet seg for at jernbanen skulle ankomme Stenkjær, ble pressen, de spesielt engasjerte og allmuen i sin alminnelighet mer og mer opptatt av det som nok var det store og avgjørende spørsmål: Hvor skulle stasjonen ligge? I et leserinnlegg i Indherreds-Posten leser vi at for å komme i direkte forbindelse med havna er det vist alles mening at stasjonen bør ligge på Nordsia. Og da lå som kjent kaier og brygger et stykke opp i elva, som vi tidligere har bekjentgjort som Grindberg-bryggene m.fl. Derfor fortsatte da også resonnementet slik: «Som vaare Havneforhold nu er maa dette bli umuligt. Thi naar jernbanebroen kommer blir det endnu trangere opi Havnen end Tilfældet nu er, ligesom det er umuligt at faa den udvidet deroppe.» Det hadde og vært på tale å legge et spor ut til Eggebogen, men det skjønte vel alle at det ikke ville være til beste for byen og dens innbyggere.(!). Nei, trafikken måtte bli sentrert omkring byen, og det var det jo svært gunstige anlegg for nedenfor Håkkåøra. Ja, for der kunne man få bygd en skikkelig god havn både med brygger og det som ellers behøvdes. På Nordsia ville jo strøm, is og andre forhold være til stort hinder for en utvidelse nedenfor verftet. Satte man derimot en skjerm av noe slag over «Sildøra» rett mot fyret, ville man få en prektig bølgebryter som innenfor denne ville bli en tidsmessig meget god havn. En av byens «mænd» skal ha uttalt at alternativet ville være å flytte byen. Med andre ord, kaiene på Nordsia ble dømt «nord og ned».

Femmannskomiteen som var oppnevnt for å komme med innstilling om stasjonens plassering overfor bystyret kom med sine merknader sist i 1899. Her var tre av de fem for å legge stasjonen på Nordsia, riktignok med hvert sitt standpunkt til hvordan man kunne løse havneforholdene. De to andre; kjøpmann [[Ananias Kleven]] og gullsmed [[Martin Lønseth]] var samkjørte både med hensyn til havn og stasjon på Sørsia. I det samme referat fra komiteinnstillingen får leserne også innblikk i hva andre «eksperter» mente om saken, og her ser man blant annet at havnedirektøren i sitt skriv til kommunen anbefalte Eggebogen som Steinkjers havn, ganske især på grunn av de kostnader som ville påløpe ved andre alternativer. Samtidig ser vi at jernbanens overingeniør anbefaler å anlegge sidespor til Eggebogen – det vil tvinge seg fram mener han, av åpenbare årsaker. Saken var berammet til behandling i bystyret den 22. januar 1900.

Debatten gikk nå friskt i stedets aviser. Blant andre ser vi fotograf [[Lars Bach]]s intense argumentasjon for stasjon og havn på Nordsia blant annet begrunnet i kommunens økonomi, som etter Bachs mening slett ikke ville bedres ved jernbanens framføring.   

Nå vet vi resultatet av kampen mellom Nordsia og Sørsia. Her skal vi kun merke oss et par små poeng i anledning sakens gang i bystyret, som i all sin korthet og samtidsånd viste det seg at frontene var like steile som før: Nordsia sto mot Sørsia og vice versa. Men Lønseth og Kleven så også nytten av et sidespor til Eggebogen, når banen var fullført til Sunnan.

På et møte fredag 3. juni [[1904]] ble «[[Trafikforening for Nordre Stenkjær og nordenfor liggende Distrikter]]» stiftet.  Dette kom som følge av at dampskipsekspedisjonen flytta fra Nord- til Sørsia. Ja, så steil var frontene – også etter at alle vedtak om at jernbanestasjonen og ny havn var påbegynt – på Sørsia. Foreninga var forberedt på – og iverksatte ideen om et eget dampskipsselskap: 22. juli 1904 ble [[Stenkjær Dampskibsseselskab]] konstituert. Selskapet kjøpte eget skip som fikk det prangende navnet «Farmand», som i sin tur ga navn til den kommunale kai som foregangsmennene hadde fått gjennomslag for i bystyret så tidlig som i [[1901]]. Selskapet holdt seg noenlunde flytende til i [[1909]] da «Farmand» ble solgt til [[Nesodden]].

Kaptein John Normann, mannen som framfor noen hadde forstått betydningen av å få samkjørt havn og jernbane, kunne i 1905 ha fått opplevd den første svært konkrete effekten av det han gjennom hele sitt voksne yrkesaktive liv hadde «kjempet» for; ei best mulig havn så nært «sentrum» som mulig – med nærhet til det vi seinere kjenner som Nordlandsbanen. 1. desember 1905 skjedde nemlig den første direkte omlastning mellom bane og skip i Steinkjer. Ei jernbanevogn ble da kjørt ut havnesporet til «Sørsikaia» hvor den ble lastet opp med mel fra et dampskip. Tre dager seinere ble en ny omlastning foretatt, da gjaldt det en større forsendelse av sild som skulle til [[Sverige]].

Kaptein Normann døde i mars 1898 , så han fikk altså ikke oppleve disse store begivenhetene. Men han rakk å skrive ned mye av det vesentligste av historien omkring Steinkjers havneproblematikk under tittelen «Stenkjærs havnevæsen: De første 20 aar af dets historie efter ladestedets anlæg», gjengitt i Indherreds-Posten fra desember 1897 til januar 1898. Her må vi og skyndsomt få med oss at den samme Normann også var i «førersetet» for å få framført vei over Nordsileira til Eggebogen. Dette arbeidet var det vel egentlig han som fikk i gang i 1897, men som han startet «kampen» for så tidlig som ved inngangen til 1860-åra. Dette kan man tenke var grunnet i mannens interesser i Stenvigens Dampsag, men da skal vi huske at denne saga ikke kom i drift før i 1877, altså ca. 15 år etter at Normann begynte sin kamp for veien til Eggebogen. Så også her skjønner vi at han hadde havnesaken i fokus ved å få styrket «udhavnen» i Bogen.

Det skulle enda gå noen år før det vi kjenner som Boga-kaia kom på plass. Men så oppdaget vi en liten pussighet der avisa Indhereds-Posten skriver om den påtenkte taubanen fra Byabruket og en i den forbindelse avholdt «Forsøgsexpropriasjonstakst ved Nordsjø Brugs Territorium over Jordafstaaelse til en veistump fra Homnæsveien og ned til Dampskibskaien.» Veistumpen skal ha vært ca. 50 alen lang og ekspropriasjonstaksten ble enstemmig satt til 1500 kroner. Da bruket søkte om tillatelse til å sette opp taubanebukkene med fri grunn, «(…) skulde kommunen faa fri grund til Veistumpen som fører ned til Dampskibskaien i Eggebogen». Ved et lykkens treff var Ananias Kleven til stede på kommunestyremøtet som skulle behandle saken, han så nemlig litt lenger enn en del andre og ba saken utsatt til havnestyret hadde behandlet den – siden man antok at banen ville gå over Steinkjer kommunes havneanlegg i Eggebogen. Derved fikk byens styrende både råd og dåd til å fremme flere nødvendige motkrav mot Helge Rein By Brugs tremassefabrikk og den påtenkte taubanen.  

Vi ser at [[Steinkjerleksikonet]] under artikkelen «Eksporthavna i Bogen (Bogakaia)» forteller at Eggebogen kai ble bygd i [[1924]]. Men da anbudsinnbydelsen på «utførelse av havneanlegget i Eggebogen ikke ble sendt ut før i april 1924, og at anbudsfristen var satt til 8. mai 1924, må leksikonet kanskje vært utsatt for en trykkfeil? I bystyremøte 4. juli 1924 ble det så vedtatt å oppta lån til finansiering av kaianlegget i Eggebogen – og gamlehjem. A/S [[Høyer Ellefsen]] hadde fått entreprisen på kaianlegget som «efter senere nøiaktig utarbeidede og approberede planer for en sum av 245.000.»   1. oktober samme året meldte avisa at arbeidene var påbegynt. Mudringsarbeidet var i full gang. Dagen før ble det lagt kraftledning til pæleapparatet og ei pumpe ved anlegget. Og også her får vi en interessant informasjon: «Der skal førebils settes op ei trekaie. Dette arbeidet paagaar av eit særskilt arbeidslag. Firmaet Selvig skaffar pelane. Denne kaia skal fungere medan dei riv den gamle og sett opp den nye som skal byggast i jarn og betong».   Men det tar tid å bygge ei kai som tilmed skulle bære fullastede jernbanevogner trukket av damplokomotiv.

Ikke alt «gikk på skinner». For da jernbanen kom med sidesporet til Eggebogen skapte dette problemer for småbåthavna til Eggesokningene. Jernbanen viste da til at de berørte båteiere kunne forhale til utenfor ny-kaia. Men da oppsto problemet med at der var det Steinkjer kommune som var grunneier. Saken verserte i Egge herredsstyre gjennom flere møter fra seinhøsten 1923.

For øvrig finner vi at [[Adresseavisen]] kunne fortelle at det ble anlagt en ny taubane fra By bruk til [[Byafossen stasjon]]: «Taugbanen som blir på ca. 2-300 meter vil transportere al tremasse til stationen, hvorfra den antagelig blir transportert til Levanger for udskibning. Den gamle taugbane til Eggebogen ved Stenkjær blir altsaa nedlagt. Stolperne til den nye bane er nu fremkjørt og blir nedsat med det første». Hva denne rapporten bunner i, kan vi bare spekulere i. Kan hende hadde en av lokalavisene laget en aprilspøk, som så Adressa hadde tatt for «god fisk»? Eller var dette et skikkelig gjennomtenkt og godt eksempel på sin tids «fake news»?

Sparbu (tidligere kommune)

[[Kategori:Beitstad (tidligere kommune)]]

[[Kategori:Stod (tidligere kommune]]

[[Kategori:Havner]]