Bogakaia og Steinkjers brygger og kaier

Den tidligere uthavna med Bogakaia i Eggebogen ble ikke helt ferdig utbygd før i 1951. Et Fred. Olsen-skip laster tremasse fra Helge-Rein-By Brug for England. Fra Årbok for Egge Historielag 2021.

Bogakaia og Steinkjer havn har en felles historie som man må langt tilbake i tid for å finne starten på.

Den første «moderne havn» med brygger og kai på Innherred ble etablert i det som i Steinkjer gikk under betegnelsen Grindbergfjæra, ganske nært opp til det nordre bruhodet over Steinkjerelva, som er betegnelsen på den «stubben» av elveløpet som ble formet der Ogna fra Roktadalen, Gaulstad og Mokk som sammen med Byaelva fra Snåsavassdraget flyter sammen ved Guldbergaunet i tidligere Skei kommune, som ble utskilt fra Sparbu kommune 1. januar 1885, og som den 13. desember 1900 skifta navn til Ogndal kommune.

Gammelt problem

Steinkjerelva med Grindberg-gården, brua, Holmen og Steinkjergården 1835.

Allerede i 1742 hadde major Peter Schnitler gjort sine opptegnelser om de håpløse havneforholdene innerst i Trondheimsfjorden med sine forgreininger, da han ble medlem av grenseeksaminasjonen hvis protokoller fra perioden 1742-1745 i 1962 ble utgitt av Kjeldeskriftfondet i regi av Kristian Nissen og Ingolf Kvamen: «J dette Scheies Annex er Mærckværdig Steenkier, Som i gammel tiid har været een betydelig kiøbsted ved Steenkier-Fiorden, Som er dend Samme ved Throndhiems Fiord, men nu Reducered til een bonde gaard; Aarsagen hertil kan man forestille Sig, at ved denne Steenkier grund er ingen havn, men vandet laugt, at ikke nu engang en Jægt kan lande diid (2) Vandet fra landet fryser om viinteren ¼: ½ ja 1. Miil ud i Fiorden».

Liberalisering, vekst og …

Steinkjerelva med Grindberg-gården, brua, Holmen, Steinkjergården og et større antall forretnings- og bolighus i 1859.

Handelsloven av 1842, som i stor grad brøt med de rigide bestemmelsene om hvor handel kunne foregå og hvem som kunne stå for den, førte til en betydelig vekst av strandstedet Steenkier. Allerede i 1850 ser vi at ikke mindre enn fire brygger langs Steinkjer-elvas nordre side er kommet opp. Brødrene Even og Andreas Grindberg residerte i den nederste som også grenset til fjæra med sjøhus og naust. Litt tilbaketrukket fra bryggene sto Grindberggården som brødrene fikk starta handelshuset / landhandleriet sitt fra i 1842. Dette var tomta hvor deres far, sersjant Ole Evensen Grindberg hadde slått seg ned i 1760/70-åra. Ved folketellinga i 1835 var det oppført 42 husstander med 124 mennesker på Nordsia av Steinkjer, som fremdeles og formelt til 7. mai 1857 da stedet fikk ladestedstatus, men mer reelt fram til 1. juli 1858, var en del av Stod prestegjeld og herred. På samme vis var Sørsia en del av Sparbu prestegjeld og herred til samme dato, etter som Steinkjer startet med sin egen kommunale virksomhet den 1. juli 1858. På Sørsia var det i 1835 bare 14 hus; i det vesentligste oppsatt i området man den gang benevnte «Håkkåøra». I 1845 bodde 387 mennesker i det som seinere ble til Steinkjer kommune. Folketallet fordobla seg mellom 1835 og 1855 til i alt 632, og da bodde mer enn halvparten av disse på Sørsia.

Steinkjerelva

Fløyterlag i Ogna, ca. 1907. Stående fra venstre: Emil Hansen, Jon Bruemplass, Jon Giskås, Jon Kjesbu, Ukjent, Sakarias Brandsegg, Rafael Toresen, Ukjent, Kristian Hammer, Sakarias Ognes, Hans Elstad, Martin Åsan, Ukjent, Andreas Overrein, Ukjent. Sittende/liggende fra venstre: Lars Littgren, Finn Meier, Konrad Solheim, Jon Finstad (Skogja), Tonius Svedjan, Ole Bjørnes, Ukjent, Tarald Lustad, Tobias Røsseth, Albert Trøan, Ukjent, Gustav Benberg, Oluf Hollås, Edvard Hammer, Ole Haugan (Snåsa), Olaus Suseggplass, Olaus Overreinmoen (båtkar), Ludvig Kvernmo, Andreas Engan. Usikkert hvor bilde er tatt. Foto fra Ogndal Historielag.

Elveløpet, som gjennom århundrer har vært ei god fløyte-elv, var ikke bare god til å handtere tømmer, skåret plank og bord fra Ogndalen og Snåsavassdraget. Elva har og tatt med seg sand, grus, stein, møllehus og annet som bygget seg opp i elvemunningen og etter hvert gjort den ufarbar for båter av noen størrelse. Det skulle gå langt ut på 1800-tallet før man ble teknologisk og ikke minst økonomisk i stand til å mudre opp elveløpet.

Eggebogen

Bogatangen har «til alle tider» utgjort et godt le for skip og andre fartøy som enten skulle losse eller «lade», som var betegnelsen man brukte om det å laste gjennom 1800-åra. Eggebogen ble derfor tidlig gjort til Steinkjers havn. Her lot fartøyene ankeret falle, slik at fergelignende båter og andre flatbunnete fartøy kunne legge seg inntil skutesida – enten for å la skip eller jekter av en viss størrelse få med seg de varene lokalsamfunnet hadde produsert i bygdene rundt Steinkjer – inklusive så langt vekk som Sneaasen, som vi langt seinere kjenner som Snåsa, og Gaulstad og Mokk øverst i Ogndalen. Eventuelle passasjerer; gjerne bønder som hadde vært i Trondheim på innkjøp ble gjerne satt i land fra robåter ytterst på Haakkaaøra. Fra «tidenes morgen» ser vi at det vesentligste av produktene besto av tømmer og trelast som ble fløytet ned Figgja, Ogna og ikke minst Byaelva fra de fem sagbrukene på det vi i moderne tid kaller Byafossen. Men her ble og handelsmennenes varer fra Trondheim og mer eksotiske utland losset. Det vil si, det ble lastet over i mindre fartøy som så ble manøvrert opp til losseplassen i det man fra 1840-åra kaller Grindberg-fjæra, der brødrene Andreas og Even Grindberg, etterkommere etter «sergiant» Ole Evensen Grindberg etter hvert fikk etablert handelshus og flere brygger langs elva på «Stenkjær Nordre».

«Havneforholdene i Steinkjer har i lange tider vært mangelfull. Eggebogen, som ligger 2 a 3 km. fra byen, var like til begynnelsen av inneværende århundrede den nærmeste havn, hvor fartøier kunde legge til, når der var fjære. Man var således nødt til å bringe kreaturer og varer i ferje og passagerer i båt til og fra dette anløpssted. Under urolig veir voldte det ofte vanskeligheter. Det varede også lenge, før man fikk landevei mellem byen og havnen. Først i 1890-årene tok byens daværende ordfører, kaptein Normann, initiativet til anlegg av vei over Nordsileiret til Egge bogen.» - Slik framstiller Ole Nordgaard saken i boka Stod i fortid og nutid på sidene 31 og 32. Seinere skal vi se nærmere på dette, inkludert veien over «Leira».

Tømmer og planker som ble fløytet ned elvene ble styrt ut mot Eggebogen gjennom et sinnrikt system av tømmerlenser, som samtidig samlet det opp for midlertidig lagring til utskipingsfartøyet kom og la seg til ankers i ly av Bogatangen. Bord og planker derimot ble tatt i land på «Nordsileira» for å bli stablet opp til det var blitt tørt nok til å bli skipet ut til kjøperne i Nord-Norge, Trondheim og / eller Vestlandet, ja tilmed til Storbritannia. Noe av planken og bordene ble selvsagt misfarget som følge av ferden i vann- og elveløpene med den følge at de ble dårligere betalt. I Weigner og Gotaas` hefte Ladestedet Stenkjær: historisk oversigt udgivet i anledning af Stenkjærs 50-aarsjubilæum fra 1907 fortelles det blant annet at i 1855 ble det skipet ut 6200 tylfter plank og 2000 tylfter bord. (Ei tylft er 12 stk.). Samme året ble det fra Eggebogen og skipet ut ca. 4570 tønner korn, 1410 våg mel (Et våg tilsvarte da ca. 18,5 kg.), 4000 tønner poteter, samt at brenneriet på By ble forsynt med om lag 12000 tønner poteter. Dette i tillegg til den alltid eksisterende og temmelig omfattende «tuskhandel» som foregikk mellom innherredsbønder og sjøens menn fra Fosen, som byttet med fisk og fiskeprodukter.

Hvor foregikk lossing og lasting før Grindberg-bryggene?

Hvor var «losse- og lastehavna» inne ved «Håkkåøren» og «Nordsileret» fra og til «udehavnen i Eggebogen» før brødrene Grindberg etablerte sitt handelshus med brygger langs den nordre sida av Steinkjerelva i 1842? Sannsynligheten for at den må ha vært omtrent der Grindberg-brødrene etablerte seg, er vel langt større enn at det skal ha vært på Sørsia, der strømforholdene langs «Håkka» både var sterkere og mer ustadig. Det er dessuten flere forhold som taler for Nordsia, etter som det var langt flere hus og folk som bodde her, enn tilfellet var på Sørsia, i alle fall for tilfellet før 1835. Det at folketallet etter 1835 økte sterkere på Sørsia, kan ha hatt andre årsaker, som for eksempel ekserserplassen på Steinkjersannan, som fra midten av 1800-tallet fikk større og større betydning.

Steinkjergården - sliten og utdatert. Den ble revet i 1862 - for å gi plass til kirka som var under planlegging.

Før Ole Fornæs på Egge gård fikk bygd den første brua (bygd av stein) over Steinkjerelva ca. 1770, foregikk all ferdsel med ferge ved «Steenkiers Færgested». På nordre side var dette fergestedet like nedenfor der Grindberg-folket etablerte sin handelsvirksomhet i 1842. Når denne fergedriften ble etablert har man ingen fullstendige opptegnelser om, men Olle Nilsen Færgemand, som var husmann under Steinkjergården, er nevnt fra 1703. Men vi skal heller ikke glemme at det var mulig for små båter å legge til ytterst på Håkkåøra – og at i vika der Hemming Peder Riis startet sitt garveri (langt seinere benevnt Riismelen), kunne jekter legge til og laste; men da selvsagt før brua ble bygd.

Ladested

Etter flere tankesprang omkring hvordan bøndene på Innherred kunne øke omsetningen av sine landmannsprodukter, kom man fram til at det å få strandstedet Steenkier «oppgradert» til ladested måtte kunne lede til bedre tider for hele regionen. Den første søknaden som formannskapene i Stod, Sparbu og Beitstad sendte inn til departementet i 1850 ble avslått selv om den hadde fogdens anbefalinger. Det var kanskje ikke så merkelig at avslaget kom, etter som amtsformannskapet i møte på gården Brosveet ved Levanger vedtok ikke å anbefale søknaden. Det kom som et slag i ansiktet, men bøndene ga ikke opp. De så på dette som den beste løsning for at handelen med de produkter de rådde over skulle bære frukter, og slik føre dem ut av den kriselignende situasjon man befant seg i fra midt på 1830-tallet og utover. Etter hvert økte også den mer folkelige støtten for prosjektet. I 1856 møttes de på ny for å drøfte saken og hvordan man kunne gå fram. De besluttet å sende ny søknad, hvor fogden igjen støttet helhjertet opp om saken, samtidig som de og sørget for å få amtmannens støtte.

Statsråd Christian Zetlitz Bretteville anbefalte Steinkjers søknad om å bli ladested.

Søknaden ble behandlet av statsråd Christian Zetlitz Bretteville i «Departementet for det Indre», og han ga den sin anbefaling. Blant annet pekte han på at stedet nå hadde «11 Jægtefartøier med 32 Sømænd», samt at det og ble vist til de mange «Udførselsartikler» vi har nevnt foran med tillegg av «Fedevarer, Hø, Veed, samt Brændeviin fra By Brænderi». Andre vektige poeng, var at de omkringliggende bygder som eksempelvis Inderøy, var befolket med mer enn 5000 og at prestegjeldene Beitstad, Stod, Sparbu og Snåsa omfattet mer enn 16 000 mennesker. Som et av de siste moment fra søknaden ble bemerket at Steinkjer siden siste sommer (1855) var blitt det nordligste anløpssted for dampskipstrafikken mellom Trondheim og Innherred.

25. februar 1857 ble proposisjonen lagt fram og Odelstinget vedtok den enstemmig uten forandringer den 16. mars, og Lagtinget den 23. mars. 7. mai 1857 ble proposisjonen opphøyd til lov:

Lov om Losse og Ladestedsrettigheter for Stedet Steenkjær i Nordre Trondhjems Amt.

• §1

En strækning ved Steenkjærelvens Munding tilstaaes Frihet til at ind- og udføre ved directe Handel paa inden og udenrigske Steder alle tilladte Kjøbmandsvarer.

• §2

Udstrækningen og Grændselinien for dette Ladested, som fører Navnet Steenkjær, skal snarest muligt bestemmes og beskrives samt ved Skifte- og Skjelstene udvises ved en Aastedsforretning afholdt af de Mænd, som Kongen dertil Udnævner, i nærvær af vedkommende Foged, Formandskaper og Grundeiere. Forretningen skal indsendes til Stadfæstelse af Kongen og de ved samme foranledigede Omkostninger Afholdes af Statskassen.

• §3

Magistratens Forretninger i Ladestedet udføres af den Embedsmand, til hvem Kongen overdrager samme.

• §4

Forsaavidt særegne Forskrifter for Ladestedets første Anlæg og Bebyggelse maatte være fornødne, blive disse af Kongen at fastsætte.

Sorenskriver Bernt Olaus Anker var en standhaftig mann «med sine meningers mot».

En framsynt sorenskriver med temperament

Sorenskriver Bernt Olaus Anker og major ved Throndhjemske ridende Jægerkorps J.M.E. Smith fikk – eller ble pålagt oppgaven med å administrere «åstedsforretningen». Hvorvidt dette var et «lykkelig valg», skal vi ikke mene mye om. Men i følge de opptegnelser som Jac. Wicklem Pedersen har gjort ble det full skjæring mellom de to allerede fra første møte, som ble avviklet i dagene 5., 6. og 7. oktober 1857. Forholdet var nemlig slik at Anker, som hadde en noe hissig natur, mente at Eggebogen burde være med i det nye ladestedet. Når så dette ble imøtegått både av Smith og de øvrige i kommisjonen, må sorenskriver Anker ha tatt dette som en personlig fornærmelse, etter som Anker i følge Wicklem Pedersen tiltalte Smith som en både uvettig og uforstandig mann. Resultatet av de tre dagers møter ble da heller ikke approbert (godkjent), hvorfor nytt møte ble satt den 30. november.

I etterpåklokskapens lys ser vi klart og tydelig hva som befordret sorenskriverens standpunkt om å få inkorporert Eggebogen i ladestedet. Elveløpets munning var både for trangt, grunt og dårlig tilgjengelig for større fartøy og skip til å kunne virkeliggjøre passusen om «Frihet til at ind- og udføre ved directe Handel paa inden og udenrigske Steder alle tilladte Kjøbmandsvarer».

Møtet 30. november og 1. desember endte – om ikke i full fordragelighet, så i alle fall med et omforent vedtak. Men også dette møtet ble en særs utrivelig seanse. Rapporter fra Steinkjer i rikspressen forteller blant annet at «kommisjonens formand holdt haardnakket på sitt Forslag, og de øvrige medlemmer forende paa sit.» Eggebogen skulle ikke innlemmes i ladestedet/byen/kommunen. Årsakene som lå til grunn for dette var mange, hvorav noen av de viktigste var:

• 1). Steinkjer ville ved en sånn innlemmelse få uoverkommelige omkostninger til politi, brann- og vektervesen etter som det var relativt langt fra Steinkjer (sentrum) til Eggebogen.
• 2). En vei dit, som ved en slik ordning ville måtte komme, ville koste uoverskuelig mye penger.
• 3). I overskuelig framtid ville det ikke komme større fartøyer til stedet enn at de kunne gå opp elva, der man dessuten måtte legge stedets tollbod.
• 4). Tollovens § 22 c hadde et unntak fra bestemmelsen om at lossing og lasting måtte skje innenfor ladestedets grenser – når is eller fordi fartøyet stakk for dypt og var forhindret fra å komme helt fram til tollstedet.
• 5). Elveløpet ville innen rimelig tid bli gjort i stand til å la større fartøy gå opp elva.
• 6). Dessuten tenkte man at om det ville bli nødvendig å utvide stedet til å omfatte Eggebogen, så fikk man lage en ny lov – tilpasset tidens behov.

Ved kongelig resolusjon den 23. januar 1858 ble endelig åstedsforretningen approbert og grensene godkjent slik de var foreslått. Og – magistratforretningene for stedet ble samtidig overdratt fogden i «Inderøens Fogderi». Som et lite apropos kan tilføyes at et innlegg i Morgenbladet, gjengitt i Indherreds-Posten, stilet til justisdepartementet anbefalte å få B.O. Anker fjernet fra stillingen som sorenskriver i Inderøy – rett og slett fordi han ble ansett for ikke å være kompetent for sitt embete, ettersom han og var dømt «pro meliori». Om det var dette som gjorde utslaget vites ikke men i 1869 var hans embetstid over.

Ladestedets første bystyre

Det finnes ingen fotos av ladestedets første styre, men dette fra Steinkjer bystyre for perioden 1905-1907 får gjøre nytten. Fra heftet Ladestedet Stenkjær: historisk oversigt udgivet i anledning af Stenkjærs 50-aarsjubilæum.

I et møte bestående av stedets huseiere, som var sammenkalt av fogden gjorde de et enstemmig vedtak om å velge et formannskap. Steinkjers første bystyre fikk sin sammensetning gjennom valget den 3. april 1858. Som «formænd» – formannskap, valgtes sakfører Jenssen, som ble stedets første ordfører, «handelsborger» Even Grindberg, gaardbruger Morten Bratberg og «handelsmand» Even Hals. Som representanter ble valgt Elias Forseth, Johan Oluf Kinberg, Andreas Grindberg, Niels Fenstad, M. Stenkjær, Peder Wibe, Ole Kristiansen, Iver Hofstad, A. M. Brevig, Jacob Mortensen, Anfind Ryan og Haldo Arntsen Ørstad. Av de mange saker disse herrer måtte ta fatt i var nok havnesaken en av de største, og i alle fall en av de vanskeligste. I juni meldte avisene at alle kommunale ombud var besatt av magistrat og formannskap, men fordi det var så få valgbare (menn), ble det ofte flere verv på en og samme person.

• 

  Steinkjer sett fra Egge gård ca. 1855. Brua midt i bildet. Foran ses en del av fjæra i Eggebogen. Nordsileira til venstre. Nedenfor brua - flere båter i elveløpet. Foto:

• 

  Steinkjer-brua omkring 1880, slik fotograf Lars Bach så den. I bakgrunnen ser vi Eggebogen uthavn og røyk fra en høg skorstein som kan være fra Nordsjø Bruks dampsag. Flere skip ligger fortøyd / til ankers i uthavna. I venstre bildekant ses kirketårnet.

• 

  Steinkjer. Brua og Holmen sett fra Sørsibakken 1902. I Bakgrunnen Eggebogen uthavn. Til høyre i bildet skimtes master fra fartøy som nok ligger til kai ved Grindbergs anlegg i elva.

• 

  Brua med sju steinkar forsynt med isbrytere, som skal ha vært bygd av byggmester Ole Andreas Røising. Øverst i bakgrunnen ses Hegge gård og Ølvisheim helt til venstre. Nedenfor Hegge ses Finnmarka. I forkant ses nedre del av Holmen - kalt Hølmin.

Havnekommisjonen

I følge Wicklem Pedersen dukket havnesaken opp gjentatte ganger, og hver gang trodde man å vite at «nå var den saken løst». Men det var klart; ei havn i ei stri, og i kalvinga (når elva «rånnå») ei aldeles urimelig stri elv, ble i lengden lite tilfredsstillende. Man vedtok å legge en steinvorr langs elveløpets søndre side, men da saken dro ut i tid kom magistraten igjen på banen. Det største problemet med elva var at den i sin «storhet» tok med seg sand, stein, trær og røtter, som i sin tur kunne rive med seg brua. Disse massene bygde seg opp i elvemunningen og gjorde adkomsten til Grindbergallmenningen stadig vanskeligere.

Mye sild i fjorden, det ser man av Henrik Kristian Henriksens foto av Åfjordsbåtene lastet med Beitstadfjordsild ved Grindbergfjæra i 1880-åra.

Havnekommisjonen, som i følge Wicklem Pedersen ble etablert i 1859 ble satt til å se på hvilke forordninger som kunne tas i bruk for å bedre havneforholdene, som – slik vi har sett, også måtte forholde seg til åstedsforretningens endelige resultater i de belivede møter i 1857/58.

Imidlertid ser vi av andre kilder at det den 8. juni 1858 ble vedtatt en kongelig resolusjon som befalte at ladestedet Stenkjær ble «anordnet en Havnekommission, der af Marinedepartementet bliver at organisere i Analogi med Lov 24 Juli 1827 og Lov af 12. Oktober 1857. Begge Loves § 1.» Slik vi ser det må havnekommisjonen ha blitt etablert seinhøstes 1858, for kaptein John Norman forteller i sin beretning om havna at 2. desember 1858 kom tollbetjent Olsen og handelsmann E. Moe, som begge var medlemmer av havnekommisjonen i møte med magistraten, der denne opplyste at han hadde fått Even Grindberg (handelsborgeren) til å vise hvor fortøyningsinnretningene man hadde drøftet i kommisjonens forrige møte burde plasseres. Magistraten ba nå at hele kommisjonen måtte befare området, for ved selvsyn å vurdere planene. Det viser seg at havnekommisjonen var invitert til en befaring i Eggebogen, i det som var «Steinkjers egentlige havn». Det kommisjonen var ute etter var å sikre at de fartøyer som ankret opp i Eggebogen fikk fortøyd slik at de ble forhindret fra å drive av og bli skadet, noe som skjedde fra tid til annen. Men «da strandbredden overalt rundt denne bugt er sandig, og fjeld eller større stene savnes, ser kommisjonen sig ikke i stand til at angive, hvorledes og paa hvilke steder de nødvendige fortøiningsindretninger burde anbringes.» Kommisjonens foreløpige konklusjon ble derfor at det beste ville være å få banket ned et sett «fortøiningspæler». Dette arbeidet kunne ikke gjøres på vinteren, men materiellet til det forestående arbeid vedtok man å kjøpe inn, så snart man hadde penger til rådighet. – I denne sammenheng skal anføres at havnekommisjonen i februar 1859 søkte og fikk en liten inntekt i form av 1 % av tollinntektene. Dette ble ikke nok til å kunne holde havnekommisjonen med midler til de mange prosjektene som etter hvert dukket opp. Og for å illustrere noe av den generelle pengenøden ble kommisjonen i desember 1864 avkrevd å betale tilbake et lån fra kommunekassa på 60 spesidaler som de hadde tatt opp et par år tidligere.

Havnedirektøren

Havnedirektør Georg Daniel Barth Johnson besøkte Steinkjer for å bese og gi råd til utbyggingen av havna så vidt vites minst to ganger.

18. juli 1859 kom havnedirektøren, Georg Daniel Barth Johnson på besøk til Steinkjer – for ved selvsyn, sammen med havnekommisjonen å få vurdert hva og hvordan havneforholdene kunne forbedres. Hvorvidt han var invitert, eller kom på eget initiativ, som statens høyeste embetsmann innen fagområdet, finner vi ingen opptegnelser omkring. Men han så det samme som kommisjonen var kommet til året før; «3 fortøiningsfæstigheder bør nedsettes ved Eggebogen, og 3 lignende fæstigheder ved elveløbets søndre side og 3 saadanne paa elvens modsatte side, samt bør den ældre fæstighed, som nemlig er anbragt tæt nedenfor broen, istandsættes». Alt dette – i tillegg til at «et fortøiningskar tiltrænges på «Rødskjær», paa hvis inside bør være byens balasthavn». – Og at det var ønskelig med en fortøyningsbøye utenfor Eggebogen, slik at fartøyene kunne varpe ut derfra, gå under seil, eller stanse for innadgående. Denne bøya burde altså være en moring; som brukes til å feste fortøyningsbøyer og brygger til havbunnen. En moring er konstruert på en slik måte at den graver seg ned i havbunnen (når bunnen tillater det) og slik holder bøya på vannoverflaten fast i riktig posisjon. Moringen har mothaker (finner) som er dimensjonert og står i riktig vinkel for å gi moringen et maksimalt godt feste til havbunnen. I dette tilfelle burde moringen plasseres på 22 fot vann «under null» mente havnedirektøren. Han ville helst ha bygd en molo ut fra det som betegnes som Boganeset for slik å beskytte havna, men etter som dybden her var 20 fot under null, ville den bli veldig kostbar. Han så selvsagt de store kostnader de anførte prosjektene ville påløpe den unge kommunen, men fortøyningene ville jo, i henhold til lov og forskrift, i neste omgang gi penger i kassa, som over tid ville beløpe seg til mer enn kostnadene. Derfor anså han det som sin plikt å kreve at de viktigste av «fæstighedene» ble iverksatt snarest mulig.

Nye kommisjonsmøter

18. august 1859 møttes havnekommisjonens medlemmer igjen, og nå opplyses at «foged Petersen» også møtte som kommisjonsmedlem. Tollbetjent Olsen la da fram et kostnadsoverslag for de arbeider som havnedirektør Barth Johnson hadde fremmet på møtet 18. juli.

Til fortøyningspæler i Eggebogen:

• 9 stolper a 2 spd: 18 spd.
• Arbeidslønn a 4 spd per stokk: 36 spd.
• Jernbeslag mm. 15 spd.
• Total 69 spd.

=========

Alle erkjente at dette ikke var for høyt anslått, og vedtok forslaget som årets budsjett.

• Protollert og undertegnet av Petersen (fogd), P. Olsen, Schrøder (ordfører) og E. Moe.

6. oktober 1859 var det innkalt til nytt møte i havnekommisjonen for å ta stilling til bruken av de 132 spd. som kommunen hadde satt opp for havnevesenets bruk i 1860. Man ble enige om at oppstarten av fortøyningene både i elva og havna (Eggebogen) fikk utstå til neste sommer, slik at arbeidet kunne være ferdig i løpet av juli 1860. Tollbetjent Olsen fremmet så et forslag om at grunneierne i Eggebogen og Rødskjæret ble tilbudt oppførelse av 3 duc d'Albeer i Eggebogen og et «fortøiningskar» på «Rauskjæret» «mod at tilflyde de dermed lovbefalede indtægter» (mot at de (grunneierne) derved fikk de lovbestemte inntekter). De øvrige kommisjonsmedlemmer sa seg enige i denne framgangsmåte, og fogden påtok seg å overbringe forslaget for herrene Rosenvinge (Egge gård) og Engelsen (Steinkjergården).

Magistraten (fogd Petersen) sendte brevet til Rosenvinge den 7. oktober 1859, og fikk svar allerede 14., om at brukseieren ikke ville benytte seg av sin rett til «at opføre fortøiningsredskaber» i Eggebogen. Så da skulle alt ligge vel til rette for at ladestedet Stenkjærs havnevesen kunne gå i gang med de tre duc d`alber-ene, om ikke så seint på året som det nå var blitt, men i alle fall fra våren 1860.

I mellomtida hadde dette skjedd: En del av «stedets kjendte mænd» skrev brev til formannskapet 26. oktober 1859 om å få bygd ei landgangsbru på Sørsida. Fikk man bygd ei landgangsbru på om lag 60 alen og med en kranstolpe for oppheising av varer og med et solid kar ytterst, for å beskytte den mot isgang i elva, kunne dette gjøres for 100 spesidaler. Wicklem Pedersen sier at formannskap og bystyre så med positive øyne på forslaget, men på grunn av manglende offentlige midler dro det ut i tid samt at uansett måtte prosjektet understøttes av private. I 1862 var denne landgangsbrua ferdig og fungerte vel så noenlunde – inntil elva tok den. Så seint som 20. februar 1865 sto denne saken på dagsorden for kommunestyret: «Hvad der skal foranstaltes til Reparation af den nedfaldne Landgangsbro paa Søndre side.» Bakgrunnen for saken ser vi og i Indherreds-Posten - der ødeleggelsene er beskrevet så omfattende at det virker håpløst å få den reparert, men samtidig anser man broen så betydningsfull at dette MÅ skje. Det ble ikke gjort noe vedtak da saken kom opp, men «Sagen udsættes indtil I. Mortensen, der velvillig har paataget sig at gjøre et Overslag over Opførelsens kostende, indkommer med samme». 4. desember 1865 skulle saken opp til realitetsbehandling, men på grunn av sykdom ble møtet utsatt – til 18. desember da saken ble enstemmig utsatt på grunn av manglende midler. Den skal ha blitt gjenoppbygd en gang, men til slutt ble dette prosjektet oppgitt.

Martna

Martna på Stenkjær høsten 1902. Vi ser telt oppsatt på Torvet foran kirka, elva med en mudderpram og Egge kirke og Egge gård på toppen av Eggevammen helt i bakgrunnen. Fra Årbok for Egge Historielag 2021.

Ved kongelig resolusjon av 22. september 1859 ble det bestemt at det inntil videre fra 1860 skulle være marked «i Ladestedet Stenkjær i Nordre Trondhjems Amt, og at Tiden for dette Markeds Afholdelse bestemmes til den første Tirsdag i Februar Maaned og de 2 paafølgende Dage». Etter hvert som tiden for markedet nærmet seg steg forventningene dag for dag, ja for dette var noe som opptok «alles Sind og Tanke». Det ble liv og røre på det nye ladestedet allerede tirsdag 7. februar. Men hvor vellykket det var, rent omsetningsmessig kan man nok stille spørsmål ved. En måte å måle dette på var den at jo flere jämter til stede jo bedre var det; slik hadde man gjennom tidene målt vellykketheten på Levangsmartnan, så da måtte det vel være rett. Etter som det ikke kom mer enn mellom 30 og 40 jämter til Steinkjer i 1860, var det altså for et dårlig marked å regne. Verken de handlende fra Levanger så vel som fra Trondheim var særlig fornøyde med omsetningsresultatene. Men stedets to vertshusholdere hadde intet å beklage seg over, og det samme gjaldt de av utsalgene som hadde mat, øl, vin og kaffe å selge. Konkurransen mellom de tilreisende og lokale kjøpmenn var ellers ikke til stede, især hva priser angikk. Folk merket seg dette – så derfor var det kan hende ikke så rart at martnasomsetningen gikk så dårlig. Vareutvalget var heller ikke av det meste varierte. Det må ha irritert dem som kom med D/S «Indherred» søndag 3. februar at de måtte selv kjøre varene de hadde med seg fra Eggebogen, der skipet ankret opp - og inn til Steinkjer. Her kan vi bare spekulere i hva som har skjedd; sannsynligvis må den prammen / ferga som ble benyttet til omlasting til Grindbergbryggene ha vært ute av funksjon. Det var ingen kai i Eggebogen, den eneste muligheten for å losse varer der var over ei landgangsbru. Men hvilken vei har så de ulykkelige handelsmenn måttet kjøre? Veien langs Nordsileira kom jo først mange år seinere. Men det må jo i et hvert fall ha vært en kjerrevei fra Steinvika / Paradisbukta / Skåtangen og opp til Egge gård. Her tenkes først og fremst på husmennene under Egge; Hollandsplass, Katteråsplass og Visetplass som skulle komme seg til og fra pliktarbeidet på Egge, men så blir det problematisk i forhold til at ingen av disse plassene ble etablert før 1875, og vår historie med martnasfolket skjedde som kjent så tidlig som i 1860. Likevel er det mest sannsynlig at disse har kjørt via Egge gård, for slik forholdene var måtte vel også både proprietær og andre komme seg ned til Bogen, hvor gården hadde hatt sine båter og naust i uminnelige tider. Olaf Berg forteller om funn av båtsøm og nagler fra en helt annen tid når de grov i hagen i de 25 år han bodde i Eggebogen. Fra Egge gård til Steinkjer gikk selvsagt veien via kirka langs Eggevammen fram til og ned det som i sin tid ble kalt «Brattvammen», langs den seinere Vårtun hagebruksskole, ned til Finnmarka som jo var en del av Gamle Kongeveg.

Enda verre ble det med is i fjorden. Markedet i 1862 ble hardt rammet, is i Skarnsundet hindret «dampen» fra å komme inn. Den la til på Sundnes på Inderøy og varene måtte derfor fraktes over land inn til Steinkjer – med den tid og kostnad dette innebar for handelsfolket.

De to neste års markeder inngikk samlet i den 3-årige «prøvetid» myndighetene hadde gitt markedet, for «å betenke» om det var tjenlig å fortsette Steinkjer-martnan. Resultatene fra 1861, så vel som -62 ser ut til fra avisomtalene å skulle tale for saken. 31. desember 1863 sendte magistraten ut «pressemeldingen» om saken, der det gikk fram at «Stenkjærs Marked i Aaret 1864 begynder sidste tirsdag i februar maaned» , og slik ble altså Steinkjermarknaden institusjonalisert fra 1864, men nå ble den flyttet fra første til siste tirsdag i februar.

Enda seinere, i 1880 ble martna`n; det felles hest- og kvegmarkedet for nabokommunene Stod, Sparbu og Egge flytta til høsten etter forslag fra Andreas Pedersen Rømo.

Den tids OPS

Offentlig–privat samarbeid er slett ikke noe den mer moderne tids politiske tankesmier har funnet på. På 1800-tallet var dette et temmelig godt utbredt og befestet fenomen, - også i det nye ladestedet Steinkjer. Sånn var det også i 1860 da ladestedet første gang forsøkte å få til en større grad av hygienisk vanntilførsel for stedets handelsborgere, håndverkere, skjenkesteder for øl, vin og sprit og den midlere allmue i sin alminnelighet. Det ble lagt en 1200 alen lang vannledning av boret furu sammenføyet med leire fram til to vannposter. Den første vannposten tørket snart inn og den andre ble heller ingen suksess, ettersom dens «Straale var saare svag», ja den klarte ikke engang fylle rørene. Kostnaden for anlegget beløp seg til 300 Spd, hvorav 2/3 ble privatfinansiert. Da farger Hans Berg i 1864 ba om tillatelse til å kople seg til vannledningen på Nordsia fikk han tillatelse - mot en årlig avgift på 4 spd. Husholdninger som koplet seg på ble da avkrevd 1 spd i årlig avgift. Landgangsbrua som ble bygd på søndre side av elvemunningen i 1862 ble og gjenstand for privat delfinansiering. De 100 spd for brua ble for stor for det unge ladestedet. I et debattinnlegg etter ødeleggelsene av brua framheves igjen det private initiativ, ja selv fiskeren, i sine simple kår var innstilt på å yte en skjerv til tiltaket med å få brua bygd opp igjen, skrev signaturen «H».

Våren 1863 bemerker avisene den forskjønnelsen av byens kirkegård som hadde skjedd gjennom at herrene kaptein Müller på Marienborg i Skogn hadde forært flere trær til formålet, fogd Petersen betalte transporten av dem til Steinkjer og en forstmann ved navn Mohn fikk plantet dem. Det dreide seg om mange forskjellige slags trær, hvorav de 23 poplene fikk særs «hederlig omtale» av regionens medier. Indherreds-Posten ga nok uttrykk for hva flere mente omkring denne saken; «her er da vel trær nok i vår umiddelbare nærhet, så hvorfor må dette skje ved hjelp av folk langt borte fra?»

Og; snart kom et veldig stort privat – offentlig samvirke i stand; stedets borgere ville ha eget kirkebygg – så å si til hvilken pris som helst.

Steinkjer kirke

Steinkjers første kirke, slik fotograf Henrik Kristian Henriksen så den på 1890-tallet.

I januar 1861 meldte Aftenposten at det for lenge siden var søkt om å få bygd egen kirke på ladestedet. Søknaden var vedlagt tegninger og kostnadsoverslag, innhentet fra arkitekt Bull.

I henhold til melding fra Steinkjers magistrat ble det den 20. desember 1861 vedtatt at den påtenkte kirka som skulle bygges i Steinkjer ble bygd på tomta der hovedlåna til Steinkjergården enda sto. Høsten 1863 ble det annonsert etter anbud på snekkerarbeider inkludert de materialer som ville medgå til arbeidet med Steinkjer kirke. Interessenter ble bedt om å sende inn sitt tilbud til «Kirkebygningscommissionens medlemmer; S. Malmo, A. Ryan, Jacob Morthensen, S. Frøseth og O.A. Sæther».

11. mai 1864 meldte Indherreds-Posten at Steinkjergården var revet for å gi plass til byggingen av Steinkjer kirke. Mandag 9. mai foregikk oppmåling av tomta og 2. juni 1864 ble kirkas grunnstein lagt ned under påsyn av stedets notabiliteter inkludert prestene i Stod og Sparbu. Prost Nilsen åpnet høytideligheten med ord om dagens store gjerning. Magistraten leste så opp gavebrevet fra enkefru Schefte, pålydende 6000 Spesidaler til kirkens oppførelse. Dette dokumentet, sammen med en del gyldige mynter og den kongelige resolusjon som tillot å benytte Steinkjer-gårdens tomt til formålet, ble plassert i en forseglet blykasse som så ble innmurt under steinen. Magistraten erklærte så at grunnsteinen var lagt ned.

Interiør fra kirka. Ukjent fotograf.

I forkant av disse handlingene var det annonsert etter anbud på 2000 tønner mursand og større og mindre bygningsjern – etter vekt for kirkebygget som var tegnet av Chistiania-arkitekten Georg Andreas Bull

Kirka ble et viktig satsingspunkt for den unge kommunen. Emissærer av de mest odiøse og uensartede slag hadde til nå hatt gode dager i «byen». 26. august 1864 fikk man endelig se kirkebyggets spir reise seg. Snart ville kirka stå ferdig, og avisa uttalte at «vi vil faa et særdeles vakkert, tækkeligt og indbydende Gudshus». Litt murarbeid gjensto. Innredningsarbeidet ville måtte ta lenger tid, men midtsommers neste år skulle menigheten kunne ta kirka i bruk.

Utpå senhøsten 1864 ble det annonsert etter anbud på glassarbeidene. Så langt alt vel. Men på vårparten 1865 kom «en liten kjelke i veien». Man hadde glemt å tenke på orgel til byens store stolthet. Snart sto kirkebygget ferdig, men uten orgel kunne man jo ikke gå videre i prosessen. I april slo Indherreds-Posten alarm: Ei kirke uten orgel var å ligne med en hest uten bissel! Formannskapet foreslo å bevilge 500 spesidaler til formålet, og torsdag 28. april 1865 behandlet bystyret saken. Der ble det ikke bevilget en eneste shilling, verken til altertavle, tårnur eller orgel. Kommunekassa var tom! Dessuten hadde man anmodet magistraten bevirke at et lån på 2000 spesidaler ble omsøkt i Opplysningsvesenets fond for å kunne fullføre kirkebygget og til vedlikehold av skolelokalet. Det viser seg at magistraten i sterke ordelag hadde advart bystyret mot å gå inn i en bevilgningssak til orgel og annet i kirka. Begrunnelsen var at flere av byens største skatteytere nyss hadde levert inn sitt bo til sorenskriveren. Dårlige tider var det, og det lå an til enda dårligere forhold framover. Hans anbefaling var å tenke seg om, og eventuelt gå til innkjøp av et physharmonica, som ville fungere selv om det var et noe svakere instrument, i alle fall i forhold til prisen som var mellom 80 og 100 spesidaler. For øvrig ville han anbefale bystyret å gå til innkjøp av enda ei kirkeklokke som kunne koste om lag 150 spesidaler.

I mellomtida hadde seks av byens bedrestilte damer stilt seg i spissen for å skaffe tilveie midler til anskaffe det mest nødvendige til alteret.

Protestene mot magistratens bystyrepåvirkningsgrad lot ikke vente på seg, og 26. mai 1865 ser vi at bystyret har saken oppe til ny behandling. Vedtaket ble nå at orgel skulle anskaffes. Så satte regionens musikalske krefter seg i sving; alle kirkesangerne, flere lærere og et større kor samlet seg for å øve inn de salmene som skulle avsynges ved kirkas innvielse den 2. august 1865. I avisas «referat» fra innvielsen finner man imidlertid intet, verken om salmene eller korets og menighetens sangferdigheter.

Så kom prosjektet med vei over Nordsileiret til Eggebogen.

Det kom en jurist

En som tidligere hadde fungert som huslærer hos David Andreas Gram på By gård kom i 1863 tilbake som kand. jur. 29. september var det tillyst andre gangs auksjon over gården Gjævran i Stenkjærgaarden. Kand. jur Ole Anton Qvam fikk da tilslaget for 18210 spesidaler. I februar 1865 finner vi at sagfører Qvam annonserte etter «Røgter og Yster i det Throndhjemske fra Vaaren». Det ble fristet med årslønn på 120 spesidaler og fritt opphold.

Elveforebygging

I februar 1859 ble det innhentet anbud på stein til en forstøtningsmur langs Steinkjerelva og 1861 ble det igjen gjort store anstrengelser for å stanse elvas utgravinger både på Nordsia og Sørsia. Steinkjer var i vekst, handelen gikk godt blant stedets 30 handelsborgere, to brennevinshandlere og 32 skjenkesteder med øl. Her var fetevarer, tømmer, trelast, korn og dagligvarer samt øl og brennevin. Men havneforholdene var enda ikke i orden.

I bystyret 29. oktober 1873 erkjente man nødvendigheten av å forebygge skader på eiendommene til Johannes Sørli med flere, men arbeidet kunne man ikke starte med før til neste vår.

Avis

Trondhiems borgerlige Skoles allene priviligerede Adressecontoirs Efterretnnger sitt avishode fra 5. juli 1803.

Før stedet fikk egen avis ble nyheter fra Steinkjer, Beitstad, Stod, Sparbu, Inderøy og Snåsa formidlet gjennom regionale lokalaviser som for eksempel Nordre Throndhiems Amtstidende i Levanger fra så tidlig som i 1848 og de forskjellige utgaver av «Adressa» i Trondheim, som begynte å komme ut i 1766.

Indhereds-Postens svishode per 2. januar 1864.

Fra januar 1862 ble ladestedet beriket med egen avis. Bergenseren Johan Bernhard Andersen fikk startet Indherreds-Posten. 19. januar publiserte Throndhjems Stiftsavis denne litt morsomme notisen: «Med sidste Indherredspost modtog vi første Nr af et nyt paa Stenkjær udkommendes Blad, der bærer Navnet Indherreds-Posten. Det er et ganske net litet Blad omtrent af samme Format som Adresseavisen og udkommer to gange udentlig paa helt Ark. Abonnementsprisen er 2 Spd. aarlig.»

Det skulle gå mer enn 10 år før neste avisprosjekt kom i stand. Det ble Indtrønderen som kom med førsteutgaven 5. april 1883. Da var grunnleggeren av Indherreds-Postens redaktør død, og de som hadde overtatt drifta av den var å regne for reinhekla Høyre-folk. Dette var formodentlig årsaken til at Levangeravisa Nordenfjeldsk Tidende slynget ut ryktet om at fordi Indherreds-Postens «udgiverinde» var under innflytelse av Grunnlovsforeningen som var under stiftelse var det nå på tide å få startet et nytt avisprosjekt på Steinkjer, noe Indherreds-Postens redaksjon tilbakeviste som det reineste oppspinn.

Dampskipskai på elveløpets nordre side

En av flere Duc d'Alber som i sin tid ble plassert i Steinkjerelva - utenfor Grindbergfjæra - og nedover. Foto fra 2021. Fotografen Lars Lilleby Macedo står på Nordsia.

Vi vet det ikke for sikkert, men mye tyder på at den plan for havna som havnedirektøren i møter med Steinkjers havnekommisjon i juli 1859 hadde lagt fram, ikke var tilfredsstillende gjennomført av havnestyret: 9. august 1862 «avgav» havnedirektøren nytt møte på Stenkjær. Denne gang i magistratslokalet dit han hadde innkalt magistraten og havnekommisjonens øvrige medlemmer. Hele forsamlingen foretok da en befaring til Eggebogen havn, hvor man ble enige om «at anbringe 4 landfæstigheder» tilsvarende de man nå hadde på elvebreddens nordre side. (KAN DISSE «LANDFÆSTIGHEDER» HA VÆRT I DEN SÅKALTE GRINDBERGALMUEN, MAO AT BRØDR. GRINDBERG HADDE FORÅRSAKET FORSINKELSER I HAVNEPLANENE VED Å BYGGE EGNE FORTØYNINGSANORDNINGER I GRINDBERGFJÆRA?)

I oktober 1863 var nykaia på Nordsia ferdig: «Paa Stenkjær er der ved Elvens nordre Side anbragt en ny Kaie, af hvilken man venter sig megen Nytte for Stedets Skibsfart i det hele, og navnlig med Hensyn til det paatænkte nye Dampskib, der i følge Planen skal gaa op i Elven for at losse og lade.» Kan hende mente man nå å ha løst tidenes problemkompleks for ladestedet som hadde vært uten egen havn innen sine grenser.

Under budsjettdebatten for 1866 vedtok bystyret å bevilge 20 spd. til «Fuldførelse af arbeidet ved Kaien på Nordre side». I 1867 ser vi at bystyret inviteres til å ta tak i det faktum at dampskipet «Kong Oskar» ikke fikk plass ved kaien, som var opptatt av «henliggende» jekter som egentlig ikke hadde noe der å gjøre. Da kom havnefogden på banen og forklarte at bystyret hadde instruert ham om å være oppmerksom på forholdene. Dette bevirket så at saken om den ødelagte landgangsbroen på Sørsia igjen kom opp. Det var rett og slett tarvelig av et såpass sentralt sted med gode 1200 innbyggere å by det reisende publikum en så vanartet ilandstigning som det nå var, der passasjerer som ble rodd fra Eggebogen måtte vasse i vann og mudder for å komme på tørt land. Havnefogdens kompetanse kom igjen i søkelyset da D/S «Kong Oskar» var nær havarert i et forsøk på å komme til dampskipsbrygga på Nordsia i mai 1870. Nå kom det flere anmodninger fra sjøkyndige så vel som lokal-pressa som ba havnefogden tre tilbake til fordel for noen som forsto å utøve en slik funksjon. Et nytt tilsvarende tilfelle skjedde seinere samme sommeren, men da var det en jekt-skippers vrangvilje som nær hadde ført til katastrofen. I bystyret 29. juni 1870 vedtok man å ta en passende avgift for bruke av kaia, samt å besørge reparert de skader som var oppstått – blant annet på kranbukken. Under alle omstendigheter var kaia i Grindbergfjæra et stridens emne som blant annet ledet til stor ståhei mellom fartøy-eiere og havnevesenets påståtte inkompetanse – så seint som sommeren 1873 da saken kom opp i bystyret. Bakgrunnen var igjen de vansker med adkomsten til kaia som gjentatte ganger var påtalt av de sjøfarende. Havnestyret toet sine hender, men lovte å få bygd tre stk. Duc d`Albe så snart man hadde de 300 spd. som dette arbeidet krevde. Da saken kom opp ville de «søkundige» få valgt nytt havnestyre slik at fortøyningsanordningene kunne få best mulig plassering i elva. Bystyret vedtok i møte 29. desember 1873 å reparer kaia på Nordsia – der man tok av midler innsatt i sparebanken.

Det ble likevel ikke stans i klagene på dampskipsfarten opp i elva. Ikke sjelden var det lavvann som avgjorde når skipet kunne gå ut av elveløpet, og når dette heller ikke sjelden stemte med programmert avgangstid oppsto den fortredelighet at passasjerer kunne komme til tom kai – båten hadde måttet gå ut før oppgitt avgangstid pga av lavvann. Dette gikk da heller ikke upåaktet hen. Et leserinnlegg i lokalavisa sa klart i fra til skipper og dampskipsstyre at det måtte kunne la seg gjøre å få ei større klokke eller tåkelur til å gi beskjed om at «inden en time må skibet avgå» eller lignende. Sommeren 1893 skjer en vesentlig nyhet i utviklingen av havnesaken i Steinkjer. Stenkjær Brændevinssamlag, som på folkemunne gikk under betegnelsen «Bolaget» bevilget hele 6000 kroner til bygging av kai på Sørsia. (Dette tilsvarer omlag en halv million i år 2020s kroneverdi). Den tiltenkte plasseringa er godt beskrevet i Indherreds-Posten: «Ret ud for Torvgaden og ud til elven lidt udenfor Pæleskjærmen på Søndre Side». Men Bolaget, og framskrittet møtte kvist: En søknad om fri grunn til bygging av kaia ble avslått av bystyret med ni mot fire stemmer. Dette karakteriserte avisa som intet mindre enn ren uforstand – og viste blant annet til at størst motstand kom fra Nordsia-representanter som hadde særinteresse av å gå mot et havnetiltak på Sørsia. Denne saken synes så å gå upåaktet hen blant folk og media, men utpå seinhøsten 1893 ble det rusket opp. Avisa Indtrønderen spredte da et rykte om at en del kommunestyrerepresentanter hadde karakterisert Indherreds-Posten sitt referat fra juni-møtet som svinsk. Dette fant redaktør Fridtjof Andersen å være både ufint og ubehøvlet. Han skrev et tilsvar på ryktene hvor han tok et generaloppgjør med deler av bystyret, samtidig som hans ord virket befordrende på dem som var misfornøyd med den unge redaktør Olai Hartmann, sønn av gründeren P. C. Andresen i avisa Indtrønderen.

I Stenkjær avis` referat fra bystyremøte 17. desember 1894 ser vi at bystyret «henlegger» kaia på Nordsia og kaia ved «Haakafjæren» under havnestyret slik at inntektene for disse kaiene inngår i og tilfaller havnekassen. Her ser vi altså at det må ha blitt bygd ei kai i det vi kan kalle Sørsi-fjæra. Når ble den bygd?

Fire duc d`Alber i Eggebogen

Enigheten mellom havnedirektøren og kommisjonen munnet ut i følgende anvisning for hvor «landfæstighederne» skulle plasseres i Eggebogen: «Een skal staa udenfor bryggen eller broen, og de øvrige indover bugten langs stranden i passende afstand.» (Her ser vi at det henvises til ei brygge og ei bro – jf foran – om brua som kosta 100 spd å bygge på Sørsia – og altså ikke må forveksles med ei kai). Man regnet at hver «fæstighed» ville koste omtrent 15 spesiedaler per stykk, og havnedirektøren anbefalte derfor havnekommisjonen om å be «kommunebestyrelsen» bevilge de 60 spd. som her trengtes, for havnekassen var tom.

• 

  Slik er duc d'Albe-prinsippet. Pæler banket ned på skrå i sjøbunnen og samlet i toppen. Omtrent slik var de fire konstruksjonene som Johan Schjelvan og John Pedersen Haugen banka ned i Eggebogen.

• 

  Eldre duc d'Albe i Oberhafkanalen i Hamburg.

• 

  En sliten svensk duc d'Albe.

Kommisjonen bestemte ellers at det nedenfor Rasmus` hus ved stranda i Eggebogen ble satt opp et anvisningsskilt om at «der udenfor kan skydes ballast». Fra dette møtets protokoll signerte herrene Oluf R. Roll, Petersen, E. Moe og Hoem. Et referat fra havnekommisjonsmøtet på magistratens kontor den 30. oktober 1862 forteller at de 60 spesidalere til landfæstighederne i Eggebogen ble bevilget av formannskapet. Etter en anbudsrunde ble arbeidet overlatt herrene Johan Schjelvan og John Pedersen Haugen «for den omforenede sum 31 spd.» Arbeidet var ferdigstilt og ble overlevert kommisjonen til dens fulle tilfredshet den 27. oktober 1862. Fortøyningsanordningene, som var satt sammen av 3 pæler skrått mot hverandre i en avstand av ca. 18 fot fra hverandre, var fylt med kuppelstein og dekket eller «afpanelede» med tre planker og en plate som så var overstrøket med sinkhvitt og olje. Ut over arbeidspengene ble kostnadene 18 spesidaler og 48 skilling for transport av en rambukk, innkjøp av materialer og smedarbeider. Denne investeringen ville, om den ble riktig administrert og kontrollert bringe godt med sårt tiltrengt kapital i havnekassen. Man fant det derfor uhensiktsmessig at handelsborger Moe som hittil hadde fungert som ulønnet havnekasserer skulle foreta daglige roturer de «omtrent 1/8 mil til Eggebogen fra Stenkjær», men heller ansette en til ombudet «dyktig mand med ringe løn» for å sikre havnekassens inntekter. Man estimerte at inntektene av investeringene i Eggebogen kunne beløpe seg til 50 spesidaler i året. Tollrorskar Hoem, som var til stede som kommisjonsmedlem, påtok seg å gjøre arbeidet mot en godtgjørelse tilsvarende ¼ av den årlige inntekt. Og slik gikk det til at Hoem ble ansatt som havnekasserer på det vilkår at han mot en godtgjørelse av ¼ av de inntekter som «fortøiningsanstalterne anbragt i og ved Stenkjærelven og af landfæstighederne» i Eggebogen ville gi. «Indtægterne af fortøining i bemeldte fæstigheder beregnes fra 1ste november førstkommende. Petersen, R. Gellein, E. Moe.»

Planene om Steinkjer Dampskibsselskab

Hjuldamperen «Nidelven», bygd i Trondheim 1850 ble de første rutegående dampskip på Trondheimsfjorden. Oljemaleri av P. Fay.

Det «påtenkte dampskip» dreide seg om at Steinkjer-eliten allerede i februar 1859 hadde begynt planleggingen av et eget dampskipsselskap. I henhold til opptegnelser blant annet gjort av Rich. Weigner og B. Gotaas var det første dampskip å se på Steinkjerfjorden en «engelskmann» på lysttur inn gjennom fjordene sommeren 1838. Den grunnstøtte så ettertrykkelig at turistene ble så lei av å vente på at man fikk den flott at de tok landeveien fatt tilbake til Trondheim. Hjulbåten «Nidelven», som var Norges første dampdrevne passasjerskip og ble bygd ved Trondhjems Skibsværft som byggenr. 1, hadde startet rutetrafikk på Trondheimsfjorden i 1850, men prosjektet ble for dyrt og båten fikk andre oppgaver. Dampskipet med heimehavn i Levanger som startet rutetrafikk mellom Trondheim og Innherred 1. mai 1855 tilfredsstilte heller ikke de næringsdrivendes behov. Svært ofte avbrøt D/S «Indherred» ruta inn til Steinkjer. Ja, det kan se ut som at Steinkjerborgerne mente at Levanger-rederne saboterte Steinkjer. På initiativ av herrene J.O. Kinberg, E. og A. Grindberg, E. Moe og Sivert Malmo samlet ladestedets borgere seg til møte 25. februar 1859 for å forhandle om anskaffelse av et hensiktsmessig dampskip til fart på Trondheimsfjorden(e). D/S «Indherred» tilfredsstilte ikke lenger distriktets behov.

3. juni 1859 ble det sendt ut en innbydelse av «J. F. Jenssen og J. O. Kinberg og flere andre menn fra Steinkjer og nabobygdene» for å tegne aksjer til et dampskip i fjorden mellom Steinkjer og Trondheim. Man så for seg å kjøpe et skip til mellom 10 og 12 000 spesidaler med mellom 5 og 600 aksjer à 20 spd men med adgang til å kjøpe halve aksjer til 10 spd. Skipet skulle være så flatbunnet som mulig og med en dampkraft så sterk at skipet kunne gjøre turen fra Steinkjer til Trondheim via Hjeldosen og Verrasundet og flere anløpssteder på 12 timer.

Foran har vi sett at det ble tatt initiativ til å få innkjøpt et dampskip som skulle betjene Trondheimsfjordens mange små men potensielt levedyktige steder, og ganske i særdeleshet Steinkjer. Men etter avisinnlegget i juni 1859 finner vi ingen flere merknader omkring saken før Throndhjems Stiftsavis 22. januar 1862 refererer fra Indherreds-Posten. Her fortelles om Steinkjers handelsstand og andre næringsdrivendes fortvilelse over dampskipstrafikken med D/S «Indherred». Den hadde stanset sin fart hertil for vinteren «for længe siden». Dette ledet i sin tur til at forretningene kom i stor forlegenhet ved mangel av nødvendighetsartikler. Transporten over Sundnes var både lang og tungvint, og det å forlite seg på at ei jekt tid om annen kunne komme var slett ikke godt nok. Folk forsto ikke hvorfor dampskipskompaniet stopper frakt innover, selv om isen ikke har lagt seg. Riktignok hadde man 22 kuldegrader 5. januar, men etter to dager lettet det, vinden kom og brøt opp den isen som hadde lagt seg, temperaturen steg til 0 og minus 2. Hva hindret «Indherred» fra å gå inn til Steinkjer? Her måtte komme et nytt dampskipskompani!

5. februar 1862 kunne Throndhjems Stiftsavis fortelle at is i Skarnsundet forhindret dampskipet i å gå inn til Steinkjer med all sin last beregnet for Steinkjermartnan. Skipets siste lossested ble derfor igjen Sundnes, og alle varene måtte således fraktes over land inn til markedsplassen. Dette kunne man selvsagt ikke forutse, men at rederiet så besluttet å la «Indherred» forlate Sundnes før det skulle ha forlatt Steinkjer førte derfor til at flere passasjerer på ruta ikke kom med skipet på sin planlagte bytur til Trondheim. Man hadde fått enda et moment å ta med i argumentasjonen for et nytt ruteskip.

Redaktør Andersen i Indherreds-Posten ble av stortingsmann Ole Sivert Welde beskyldt for å sette ondt blod mellom D/S «Indherred»s bestyrelse og de menn som hadde stilt seg i spissen for å få et nytt dampskip til å betjene Innherredsbygdene. Dette ville etter Weldes mening kunne skade det foretaket som nå var underveis, men Andersen, som den gode retoriker han var, avfeide Weldes innsigelser og viste til at årsaken til at man ville ha et nytt dampskip på fjorden jo nettopp var at «Indherred» så å si hadde sviktet sitt mandat.

Stenkjær Dampskibsselskab (under stiftelse)

10 oktober 1863 sto en notis i Oslo-avisa Aftenbladet om at det i Steinkjer og omegn var tegnet aksjer for 9 000 spesidaler «til et paatenkt nyt Fjorddampskib for den indre del av Trondhjemsfjorden». Uka etter, 17. oktober fant man en likelydende i samme avis, men nå var aksjebeløpet endret til 10 000 med en tilføyelse om at kun en av aksjetegningslistene var kommet inn fra «Landsbygderne».

8. januar 1864 ble det holdt konstituerende generalforsamling i «Kommitteen for det paatænkte Dampskib», som seinere skulle bli til Stenkjær Dampskibsselskab. Annonsen for møtet som skulle avvikles i «hr. Wimpelmanns huus» sto på trykk i Indherreds-Posten 6. januar og varslet om at «Kommitteens forslag om ved hvilket Fabrik Dampskibet bør bestilles» ville bli lagt fram, samt at der skulle velges «Direktion». 9. januar meldte Indherreds-Posten at Dampskibsmøtet hadde vedtatt å anta Akers Mekaniske Værksted sitt anbud, med forbehold om eventuelt å få forandret på en del detaljer med hensyn til skipets utstyr og innredning. Derfor foreslo da også Direktionen at et av styremedlemmene reiste til Christiania for å konsultere en fagkyndig mann før den endelige kontrakt ble undertegnet. Deretter ble bestemt at styret burde bestå av en fra Sparbu en fra Beitstad og de øvrige tre fra Steinkjer, og slik fikk styret denne sammensetning:

• Fra Sparbu: Fogd Petersen med 49 stemmer
• Fra Beitstad: Gardbruker Ole Sivert Welde med 46 stemmer
• Fra Steinkjer: Handelsborger Sivert Malmo med 48 stemmer

Handelsborger Even Grindberg med 38 stemmer Handelsborger J. Thorbersen med 36 stemmer

• Suppleanter: Ole Sivert Malmo fra Beitstad med 44 stemmer

Sakfører Trampe fra Beitstad med 36 stemmer Handelsborger O.A. Sæther fra Beitstad med 33 stemmer

14. januar 1864 ble aksjonærene innkalt til møte i kommunehuset mandag 18. januar kl. 1100, og 20. januar meldte Indherreds-Posten at fogd Petersen, styrets formann som hadde meddelt forsamlingen at det etter generalforsamlingen hadde kommet telegram fra Nylands Mekaniske Værksted om at bedriften ville oversende tegninger og prisoverslag, som – slik telegrammet ga inntrykk av, ville kunne imøtekomme styrets forespørsler – også med hensyn til pris. Heldigvis, anførte avisa, hadde styret tatt en del forbehold vedrørende tilbudet fra Akers mek. Styret konfirmerte derfor siste styremøtes intensjon, og sa man ville avvente de kommende forhandlinger i Christiania, før kontrakt ble skrevet. Dessuten ville man især peke på viktigheten av at forhandleren så nytten av å gi skipet de siste finesser med hensyn til tette skott og avdelte rom, for slik å sikre det mot havari ved eventuell grunnstøting eller sammenstøt. På styremøte etter aksjonærmøtet ble stortingsmann O.S. Welde bedt om å reise til Oslo for å representere selskapet i forhandlingene med de to skipsbyggeriene. Avisa ønsket ham all mulig hell og lykke - på reisen – og i forhandlingene. Nå fikk Welde med seg fogden, og hvorvidt det da kan sies at styreformannen fikk det siste ord, kan vi bare spekulere i. Men skipet ble i alle fall kontrahert hos Nylands mek. den 27. februar 1864. Skipet skulle hete «Kong Oscar» og ville bli 122 fot langt, 16 fot bredt og skulle ha en framdrift av 10 mil per vakt.

Søknaden om lånefinansiering derimot, gikk ikke akkurat «på skinner». 3. februar 1864 meldte Indherreds-Posten: «Thj Adresse beretter under 27de januar: Direktionen for det nyopprettede Aktieselskab i Steenkjær til Anskaffelse af et Dampskib paa Fjorden har ansøgt Throndhjems Sparebank om et Laan paa 10 000 Spd., hvilken Ansøgning er afslaaet i gaar i et møde i Sparebankens Direktion, efter sigende med 5 mod 4 stemmer.»

Reaksjonene lot ikke vente på seg. 15. februar omberammet «styret for et Dampskibs Anskaffelse til Fart mellom Steenkjær og Throndhjem» generalforsamlingen fra 29. til 27. februar, og 2. mars kunne Indherreds-Posten blant annet melde at hele styret og de langt fleste av aksjonærene hadde vært til stede på møtet hvor fogd Petersen gjorde rede for sitt og Weldes opphold i Trondheim. Så ble telegrammene fra Akers og Nylands mek. lagt fram.

Det ble åpnet for debatt om hvordan man nå kunne skaffe tilveie fornøden kapital til innkjøp av et dampskip, hvorav det mest ytterliggående som kom på tale var å anspore aksjonærene til å innbetale den tegnede aksjekapitalen i kortere terminer enn hva innbydelsen foreskrev, og det forslaget ble enstemmig vedtatt(!). Aksjeeierne forpliktet seg til å innbetale første termins avdrag slik at av hver fulle aksje innbetaltes 10 Spd. den 1. november. Samtidig måtte aksjeeieren stille garanti for det resterende beløp. Aksjeselskapets styre forpliktet seg til å være til stede i kommunelokalet i Steinkjer både 2. mai, så vel som 1. november for der å motta og kvittere for innbetalingene – og deretter sette beløpene inn på konto i «Steenkjærs Sparebank». Skulle noen unnlate å komme med beløpene ville det lede til at styret meldte saken til forlikskommisjonen.

Konsul Nicolai Knudtzon ble selskapets redningsmann; han lånte inntrønderne den fornødne kapital, slik at man kunne fortsette den gode prosessen man hadde vært inne i. Hvordan «Kommitteen for det paatænkte Dampskib» var kommet i kontakt med konsulen, som var bosatt i Kristiansund er det ikke lyktes å finne svar på. Men en teori som virker sannsynlig er at det kan ha vært Ole Sivert Welde, læreren fra Øvre Velle i Beitstad som ble både lensmann og stortingsmann, som formidlet kontakten med ham. Konsul Knudtzon var nemlig og stortingsrepresentant – for Kristiansund kjøpstad i perioden 1862 til 1864. For øvrig var Knudtzon blitt Kristiansunds store kjøpmann, skipsreder og konsul; for Spania fra 1838, Brasil fra 1852 og russisk konsul ble han fra 1873. Knudtzon var altså en fremgangsrik forretningsmann med stor interesse for sjøfart og annen kommunikasjon – noe vi forstår enda bedre når vi ser at han tilbød Stortinget «at forstrække Statskassen med de nødvendige Midler til Bygning av Telegraflinjen fra Tromsø til Vardø» kostnadene var beregnet til 120 000 Spd.! Nå vet vi ikke hva Knudtzon forlangte av renter for sin del av finansieringen av «Kong Oscar», men i forholdet til førnevnte telegraflinje ville han ha 5 % renter til kapitalen var tilbakebetalt – noe staten kunne bestemme tidsaspektet for.

Den 1. juni 1864 meldte Indherreds-Posten at nå var skipet bestilt fra Nylands Mek. Værksted til en pris av 13 000 spesidaler. Avisas kilder var Osloavisene Aftenbladet og Morgenbladet. Så snart man visste mer ville avisa overbringe detaljene omkring saksforløpet. 15. juni forteller Indherreds-Posten at prisen var «omtrent 12 900 Spd.» 4000 var innbetalt ved kontraktsinngåelsen, ytterligere 4000 skulle innbetales i november og for resten fikk man tre års henstand mot avdrag og 6 % rente. Skipet var beregnet ferdig til i mars 1865, men om det skulle kunne leveres i slutten av november inneværende år (1864) forpliktet aksjeselskapet seg å overta det da.

I månedsskiftet juni/juli hadde fogden vært en tur i Christiania for å besøke Nylands Mek. Her var han blitt orientert om at maskineriet til dampskipet var så godt som ferdig. Derfor kunne man og med sikkerhet forvente at overleveringen ville kunne skje i november 1864. Dette innebar igjen at skipets fører (chef) burde innfinne seg ved verftet fire à seks uker før for å kunne gjøre seg «bekjendt med Indredning o.s.v.». Derfor ble det utformet annonse for «Chefposten, Cassererposten og Restauratørposten». Der får vi vite at «chefen» ville få ei årslønn på 150 Sp. i tillegg til «Indskrivningspenge for Passagerer». Søknadsfristen var satt til 15. august 1864.

3. september meldte Indherreds Posten at styret i Dampskibsdirektionen hadde hatt møte og ansatt Handelsborger Sivert Malmo som Chef, Handelsborger Ole Andreas Sæther som kasserer og Hotelvært Carsten Wimpelmann som restauratør. Styret i «det til Fart mellem Steenkjær og Throndhjem anskaffedes Dampskib» innkalte aksjeeierne til generalforsamling 10. oktober 1864. Blant annet skulle man da behandle hva skipet skulle hete, og foreta valg på nytt styremedlem etter at Sivert Malmo var ansatt som skipper. Vel og bra, men hvor skulle møtet være? Først 5. oktober rykket styret ut med ny annonse for å fortelle at generalforsamlingen skulle møtes i Steenkjærs Kommunelokale.

Foran den tillyste generalforsamlingen så redaktør Andersen sitt snitt til å søke påvirke aksjonærene i saken om hva skuta slett ikke burde hete, og hva som syntes å være et aktverdig og akseptabelt navn på «vårt eget dampskip», når styret etter forlydender ville legge fram tre alternative navn. Redaktøren gjør så mange krumspring i sine anstrengelser at det vil føre alt for langt avgårde å gjengi alt. Hans hovedpoeng var at det i hvert fall ikke burde døpes Steenkjær. Derimot så han for seg at det godt kunne hete «Erik Jarl», men enda bedre var nok «Kong Oskar». Ja, for både «Kalf Arnason» og «Ølver» følte han lå for langt tilbake i tid for «dagens befolkning». Han syntes imidlertid at «velklangen i Ellida», til minne om «Fridtjofs Ellida som fløi omkaps med stormen», ville være et meget godt valg.

I referatet fra generalforsamlingen, som ble ledet av fogd Morten Smith Petersen ble framhevet at nå var det «sluttet Akkord med Nylands mekaniske Værksted i Christiania om Leverance af et Dampskib i komplet Stand til en Priis af 12,930 Spd., Hvoraf en Trediedeel skulde betales ved Kontraktens Afsluttelse, en Trediedeel ved Skibets Modtagelse og med den sidste Trediedeel skulde gives Henstand». Her fikk folket også vite hvordan man hadde finansiert innherredsbygdenes første dampskip: Norges Bank i Trondheim hadde bevilget et lån på 4000 spesidaler, «Stods og Steenkjærs Sparebank» et lån på 1000 spesidaler samt at konsul Knudtzon «velvilligen havde tilstaaet Selskabet et Laan af 3000 Spd. paa moderate Vilkaar». Styret hadde nå, i tillegg til den første tredjedel av kjøpesummen også betalt 800 spesidaler som avdrag på lånet i Norges Bank.

Verftet hadde gitt beskjed om at skipet ble leveringsklart midt i desember, og insisterte på at da måtte selskapet overta det, idet man antok at problemene med is i Christianiafjorden kunne legge store hindringer i veien seinere, og da helt fram til våren. Ved voteringen om skutas navn sto kampen mellom «Erik Jarl» og «Kong Oskar», som endte med 14 -16 i favør av «Kong Oskar». Som nytt styremedlem til erstatning for Sivert Malmo, ble handelsborger Carl Vodahl valgt med 12 stemmer. Og helt til slutt ble selskapets lover endret til at styret nå skulle bestå av tre fra Steinkjer og to fra de tilgrensede prestegjeld, Beitstad, Stod og Sparbu, med den uttrykkelige presisering at de to ikke måtte være fra samme prestegjeld. Her var det Ole Sivert Welde som sto for presiseringen som gjorde selskapet til hele regionens dampskipsselskap. Etter generalforsamlingens avslutning møttes styret og besluttet der å la Sivert Malmo reise til hovedstaden i slutten av oktober, slik at han kunne gjøre seg best mulig kjent med skipet – før han skulle føre det heim. Denne foranstaltning førte igjen til at magistraten måtte tillyse valg av nytt formannskapsmedlem for og tre inn i Malmos sted. Valgdeltagelsen ble ikke av de største, men av de 14 stemmeberettigede som møtte fram til valgurnene 7. november ga 13 sin stemme til kaptein Schrøder.

D/S «Kong Oskar» af Steenkjær

D/S «Kong Oscar» av Steinkjer ble bygd på Nylands verksted for å fungere som ruteskip på den indre Trondheimsfjorden

Stenkjær Dampskibsselskabs D/S «Kong Oscar» ved Fosenkaia i Trondheim 1892. Skipet er mye ombygd i forhold til utseendet fra 1864.

Sivert Malmo reiste til Christiania sist i oktober 1864. Her fikk han gjort seg kjent med det som skulle bli hans arbeidsplass, ja hans nye virke. Og 1. desember 1864 sendte han følgende telegram til Indherreds-Posten: «Dampskibet gik av stabelen Kl 3 ½ i Eftermiddag. Alt vel. Malmo.»

Dampskibsexpediteur i Christiania, Jens Meinich annonserte at Dampsk. Kong Oskar med S. Malmo som skipper, «vil afgaa antagelig Tirsdag d. 20de Decbr., fra Christiania til Arendal, Christiansand, Stavanger, Bergen, Florøen, Moldøen, Aalesund, Christiansund, og Throndhjem, hvorfra Routen fortsettes til Levanger og Stenkjær. Passagerer mottages til alle ovennævnte Steder, men varer kun til Throndhjem, Levanger og Steenkjær.»

På Steinkjer begynte man å forberede ankomsten av «Kong Oskar». Men man kjente og på en pirrende nervøsitet for at de påtenkte festligheter ville gå føyken, for ved inngangen til desember 1864 var det rolig vær med «nogle» kuldegrader som lett kunne føre til at fjorden ikke ble tilgjengelig for «vort nye Dampskib». Men for alle tilfelles skyld, og uaktet vær og føre ble stillingen som «Expeditør for Dampskibet Kong Oscar» utlyst med søknadsfrist 15. desember 1864. Noen dager seinere forteller Indherreds-Posten at det var blitt avholdt festligheter på Nylands mek. for verftets arbeidere i anledning skipets «Afgang af Stabelen», samtidig som man meldte at skipet antagelig ville gå ut fra Oslo den 20. desember med anløp av Arendal, Kristiansand, Stavanger, Bergen, Florø, Måløy, Ålesund, Kristiansund, Molde og Trondheim, Levanger og Steinkjer.

21. januar 1865 annonserer I. Reitan i Indherreds-Posten: «Undertegnede anbefaler sig til Udførelse af Commissions-, Speditions- og Agenturforretninger».

Julaften 1864 meldte Indherreds-Posten om et rykte som fortalte at «Kong Oskars Afreise fra Christiania skal være opsat til over Julehelgen». Og kanskje var det like bra, for i romjula meldte samme avis at «Ogna-Elven ranede ud» og hadde tatt med seg 30 – 40 favner ved fra Midjo-holmene, som så var ført med strømmen fra iskanten i Eggebogen og blitt med langt til fjords. Mildværet sammen med regn og vind hadde også medført at en god del av isen i fjorden var brukket ned, enn skjønt ikke mer enn at den ville kunne bygge seg opp igjen. 7. januar var isen enda ikke helt nedbrutt, men om været holdt var det enda håp, for lengst ute var isen helt borte.

På nyåret ble det ventet, ja lengtet etter nytt om dampskipet. Kunne det gå så galt at Kong Oskar ble innefrosset i Christianiafjorden, eller ville det snart komme beskjed om at den hadde forlatt Christiania? Meldinga i Christiania-avisen Aftenbladet for 16. januar var i så henseende ikke særlig oppmuntrende; isen var drevet sammen i råka som hadde vært laget ut til Steilene ved Nesodden. Men 18. januar kunne Indherreds-Posten fortelle at Kong Oskars avgang var fastsatt til 20. januar. Samtidig ble det fortalt at flere var gått i gang med å lage ei råk for i det minste å kunne få inn et par fartøyer med nødvendighetsartikler. Arbeidet måtte nok enda foregå i et par dager. Men det kunne jo være at råka holdt til man fikk inn Dampskibet, som formodentlig var en sterkt medvirkende årsak til at mer enn 40 mann var blitt med på dugnaden.

Sist i januar 1865 fikk folket vite at det hadde vært et møte mellom styrene for D/S «Indherred» og D/S «Kong Oskar». De var blitt enige om ikke å konkurrere på pris for trafikken mellom Trondheim – Levanger – Steinkjer. Det ble inngått avtaler om å bruke de takster som gjaldt for «Indherred», og at skipene ikke skulle gå fra Trondheim, respektive Steinkjer samme dag. Om det ene selskap fant det formålstjenlig å senke prisene for gods og passasjerer måtte ikke dette skje før det var oppnådd enighet med det annet selskap. Ja, det ble tilmed inngått avtale om at «Kong Oskar» kunne benytte landganger og andre nødvendigheter tilhørende «Indherred», mot å bekoste eventuelle reparasjoner av skader som måtte oppstå.

Christiania-avisen Aftenbladet flommet over av rosende omtaler av det nye «Skruefartøyet»: «Kong Oskar», bestemt til fart imellem Throndhjem og Stenkjær, og som ifølge kontrakten skulde leveres i Løbet av Marts Maaned, er nu allerede færdigt. (…) Fartøiet der er 122 Fod langt og 16 Fod bredt, er visstnok saaledes det største private Jernskib, som hidtil er bygget her i Landet. Det er rigget som Skonnert, smukt i former og Linier, elegant indredet og giver et godt Vidne om, hvilket respektabelt Standpunkt her i Landet Fabrikationen af Jerndampskibe, allerede befinder sig.

Det til Stenkjær bestemte Skruefartøy Oscar er, efter en Prøvetur til Horten, hvorunder det Afandtes i alle Henseender tilfredsstillende, igaar Aftes kommet til fast Iskant i Nærheden af Ildjernet. Mandag Aften afgaar det til Drøbak, hvor det indtager Kul, og Tirsdag Morgen til Stenkjær. Inat har været 18 graders kulde.

Flere Søkundige og Mekanici vare om bord, og befandtes Fartøjet at gaa mærkværdig stødt, næsten uden Rystning. Det gjorde henimod 10 Mile i Vagten.

Efterat det ved Nylands Værksted – for Stenkjær Dampskibsselskab – byggede Skruedampskib Kong ”Oscar” i forrige uge hadde arbeidet sig ud til aabend Vande ved Ildjernet – en Distance af omtrent 1 ¼ Miil fra Byen – gjennom en dels 5 à 6 Tommer tyk Iis – er Fartøiet i Mandags Aftes afgaaet fra Iiskanten ned til Drøbak – hvorfra det Thorsdag Morgen afgik til Throndhjem (...). Hverken Fartøi eller Maskineri har lidt det ringeste under denne Haarde Prøve på dets Soliditet kun Malingen over og under Vandlinjen skrubbedes noget. (...)

Det var fortsatt (den 7. februar) en god del tykk is innerst i Beitstadfjorden – fra Frøsetlandet og inn mot Steinkjer, og den var så sterk at man fryktet den ville bli i tyngste laget for damperen til å kunne forsere. Men en måte å løse problemet på, ville være å lage en råk såpass langt inn i den tykke isen at det gikk an å sette passasjerer og last ned på isen, for så å få dette buksert inn til Eggebogen hvor man kunne sette det i land. Dette for at folk nå endelig skulle kunne få se sitt eget dampskip i eget farvann. Alternativt kunne man «Undersøge om Kregsvaagen eller et andet Sted i Nærheden kunde benyttes som havn. Ja, ønsket om å få se dette skipet manet til fantasier og ønskedrømmer som i stor grad kom til uttrykk i avisa Indherreds-Posten. Men også utenbys aviser var opptatt av det nye skruedampskipet:

Stenkjærdampskibet «Kong Oscar» kan ventes hid i næste Uge, da der efter Forlydende skal være kommen Telegram om at Fartøiet skal have passeret Christiansand.

Ifølge Telegram ankom Dampskibet Kong Oscar til Throndhjem i Formiddag. Alt vel ombord.

Imandags ankom hertil Stenkjærdampskibet «Kong Oscar» efter en hurtig og heldig Reise fra Christiania. Fartøiet er særdeles net at se til og har ret gode, dog noget smaa Bekvemmeligheder for Passagerer. Skibet begynder allerede paa Mandag sin Rute, der findes nærmere angivet blandt Bekjentgjørelserne i dette No. Denne notisen ble gjengitt, blant annet i Oslo-avisa Aftenbladet den 20. februar.

23. januar ble det innkalt til Generalforsamling blant Actietagerne i Dampskibet Kong Oscar i kommunegården på tirsdag 28. februar 1865 kl. 1100. Her skulle man gå gjennom forslag til lover for Steenkjær Dampskibsselskab.

Kl. 10 igaar (Mandag) Formiddag var Ankomsten til Throndhjem, og paa Fredag vil Dampskibet afgaa hertil anløbende Levanger, hvorefter det indtrær i Routen førstkommende Mandag.

Onsdag 15. februar kunngjorde dampskibsdirektionen at

Dampskibet Kong Oscar indtræder i Routen Mandag den 20de Februar.

Det var åpenbart ikke nødvendig å fortelle tid og sted, hverken for avgang eller ankomst, idet de var som vi har sett foran, de samme som for D/S «Indherred» - med unntak av dager.

Telegrafen fungerte godt ser vi. 31. januar 1865 fikk styret for «Kong Oskar» følgende telegram sendt fra Drøbak: Vel ankommen ut af Isen, Prøvetur imorgen, Laster Fredag om Alt gaar vel. Malmo.

Lørdag kveld 4. februar 1865 kom dette:

Paa Prøvetur Onsdag opdagedes Feil i Maskinen; udbedret Thorsdag, igaar ærklærede Geelmuyden Alt vel. Fart indtid 11 Miil. Laster idag og Mandag, gaar fra Drøbak Tirsdag. Malmo. (Sannsynligvis dreier dette seg om ingeniør Bernhard Geelmuyden, født i Trondheim 1823. Geelmuyden var den som hadde kompetanse og var ansatt for å sikre at alt teknisk skulle fungere om bord).

8. februar innløp dette til Dampskibsdirektionen:

«Christiansand 8de Febr. Kl. 6,15 Eftm.» Ankommet hertil Kl. 5. Afgaar i morgen Kl. 6. Alt vel. Malmo. Så følger «Bergen 10de Febr. Kl. 4,25 Eftm.» Ankommen hertil idag Kl. 3; gaar inat. Alt vel. Fuldlastet. Malmo. «Aalesund 12te Febr. Kl. 4 Efterm.» Kong Oskar afgik idag Kl. 9 Form. Er i Throndhj imorgen Kl. 8 Form.

Det var viktige nyheter dette, og de ble altså formidlet gjennom telegrafen – slik at folket kunne få det servert med første utgaven av lokalavisene, som altså enda kun var Indherreds-Posten, eid og redigert av bergenseren Johan Bernhard Andersen.

Inn til Eggebogen

Da tida nærmet seg ble det sammenkalt til møte i handelsforeningen 14. februar. Her ble en komite med garver Kinberg, baker Forseth og handelsmann Sæther valgt til å forestå ledelsen av arbeidet for å lage ei god råk for å sikre at «Kong Oskar» kom seg rundt tangen og inn i Eggebogen. Disse operasjonene kalte man den gang isvækking, som altså henspiller på å få vekk isen, enten for å kunne seile med skip/jekter og eller andre fartøy eller rett og slett for å få fjernet isen fra steder der den gjorde skade. 18. februar 1865 meldte Indherreds-Posten at arbeidet så godt som var «tilendebragt» dagen før. Det var nå åpen led helt inn på Eggebogen, «(…) saa at Dampskibet ved dets Ankomst kunde komme ind paa Havnen og der kaste anker».

Første gang Kong Oskar kastet anker i hjemmehavna – Eggebogen, ble kl. 1900 den 17. februar 1865, da hun «(…) mottoges på Kaien af Musikpersonalet samt af en talrig Mængde af Stedets og Omegns Indvaanere, der hilsede det med Hurraraab og og rungende fanfarer». Etter at hun var fortøyd fikk folk komme ombord for å se seg omkring. Sangforeningen ga så til beste en sang som var skrevet for anledningen. Avisredaksjonens inntrykk var at de tilstedeværende – alle som en – ikke så noen overdrivelser i det som var meddelt dem i forkant av at skipet kom heim. «Kong Oscar» er i enhver henseende et smukt og godt Skib». Sannsynligvis i mangel av fornødne skipstekniske kunnskaper gjenga avisa hva Morgenbladet skrev i sin omtale av skipet 11. februar.

23. februar 1865 annonseres det i Throndhjems Stiftsavis at «Paa grund av Stenkjær Marked afgaar Dampskibet herfra til Stenkjær Løverdag Morgen Kl. 7 den 25de ds. anløbende Holmbjerget, Hofstad, Levanger, Tronæs, Hylden, Sundnæs, Kjerringvik og Vernes. Mandagen den 27de ds. indtræder Dampskibet i Route». Dampskipseventyret var i gang. Det Levangerbaserte Indherreds Dampskibs-Selskab og Stenkjær Dampskibsselskab var i gang med en konkurranse det skulle gå frasagn om i flere tiår.

Dampskipskonkurranse

De to dampskip «Indherred» og «Kong Oskar» kjempet en ulike kamp om markedet, der den gamle hjuldamperen «Indherred» var dømt til å tape. Det ville styret i Levanger rette opp og i 1867 fartet et nytt «skrue-dampskib» med navnet «Indherred» på fjorden. Levanger-selskapet hadde allerede i 1865 gått inn for samarbeid, i 1871 kom de på banen igjen, men heller ikke nå lyktes det å komme til enighet. Det gikk så galt at også den nye «Indherred» ble solgt, og «Kong Oskar» ble enerådende konge på fjorden. I 1872 konstaterte Stenkjær-selskapet at all gjeld var betalt, og man hadde penger i banken! 1876 kom selskapets andre skip; D/S «Stenkjær».

Men så, ved inngangen til 1880 stiftes Levanger Dampskibs-selskab. De går til innkjøp av en flatbunnet hjuldamper fra Irland som I 1860-åra hadde gått på Christiania-fjorden som «Kong Brage». Hele dette prosjektet råtnet så å si på rot, og i 1881 ba man igjen om samarbeide med Steinkjer. Svaret fra Steinkjer kan neppe ha vært godt mottatt i Levanger, idet Stenkjær Dampskibsselskab i 1882 startet en hurtigrute mellom Trondheim – Steinkjer. Selskapene konkurrerte nå så skarpt at allmuen reagerte. Steinkjerskipene annonserte at de til enhver tid beregnet passasjerfrakten 25 øre billigere enn D/S «Levanger». Ja, pressa (især på Levanger) tok det nå for gitt at man fikk en godtgjørelse om man umaket seg med å sette fot om bord i dampen. Det skjedde selvsagt ikke, men da D/S «Stenkjær» annonserte lysttur fra Levanger til Steinkjer, viste regnskapene at turen gikk med 100 kroner i underskudd. Hvordan det gikk økonomisk for D/S «Levanger» som foretok en lignende ferd kort etter, vites ikke. Men en verdaling som skrev i «Amtstidende», syntes i hvert fall at turen var vel verdt pengene.

I 1884 søkte man fra Levanger igjen å få til et samarbeid. Nå ble det møtt med en viss grad av positivitet, men etter kort tid ble avtalen brutt og man var igjen i gang med kampen om hegemoniet på ytre og indre fjord. Men fra 1887 ser vi at forholdene roet seg. Dampskipskrigen ble bilagt, freden senket seg på land så vel som på fjorden. Steinkjer-selskapet vokste og 7. august 1889 ankom hjulbåten «Erik Jarl» Levanger på sin første tur. Den ble et smertens barn, som etter mange viderverdigheter ble ombygd til propellskip i 1891. I mellomtiden var krigsøksa gravd opp igjen, som i sin form fortonte seg verre enn noensinne. I ytterste konsekvens gikk denne striden ut over de to byenes omland og land-distrikter. Det ble ikke bondestanden sittende å bivåne så veldig lenge.

Flere dampskipsaktører

O. Nordgaard forteller at «Indtrøndelagens Dampbaadssamlag dukket opp i 1889» , men avisa Nordtrønderen refererer fra selskapets generalforsamling på Steinkjer 8. mai 1888. Her hadde selskapet konstituert seg og valgte et arbeidsutvalg med stortingsmann H.K. Foosnæs i spissen. I november 1888 springer nyhetsbomben: Selskapet skal «anskaffe et større propellskib med 11 ½ mils fart, og stærkt for isbrydning». Dette selskapet kunne egentlig ha kommet allerede i 1885, men den gang var grunnlagsideen fremmet av Høyre-folk, noe de radikale inntrøndere så som helt forkastelig. Nå i 1888 var det imidlertid rett lèt på de som fremmet initiativet, og dermed var det lagt føringer som inntrønderne kunne forfølge. Onsdag 4. september 1889 gikk D/S «Indtrønderen» av stabelen ved Akers mek. verksted. Noe seinere ble det foretatt en prøvetur som viste at skipet kunne gå med 12 mils fart! Lørdag 2. november 1889 avfyrte «Indtrønderen» et kanonskudd ved ankomst Steinkjer havn innen hun la til ved sin hensiktsmessige nye kai, som riktignok ikke var helt ferdig «innredet», men klar til å ta i bruk Trondheimsfjordens nyeste tilskudd innen befordring og befraktning. Pressen skrøt uhemmet av det helt overbygde skipet med damesalonger så vel på andre som første plass. Midtskips var tilmed innredet egen røkesalong som til alt overmål var utstyrt med toalettinventar. Skipets kaptein, Hegstad var ivrig opptatt med å vise fram det nye skipet, som av ekspertisen ble ansett å være helt perfekt.

Det gikk ikke lang tid før ryktene begynte å gå om at Stenkjær Dampskibsselskab skulle ha vedtatt å tilby det nye selskapet å gå opp i Steinkjer-selskapet. Dette ble avsannet, men i generalforsamlinga til Indtrøndelagens Dampbaadssamlag ved årsskiftet 1889/90 med om lag 300 aksjeeiere til stede ble det enstemmig vedtatt å gå i mot en sammenslutning med Steinkjer-selskapet hvorimot styret ble gitt fullmakt til å forhandle med Levanger-selskapet.

Det kom slett ikke til noe samvirke mellom noen av selskapene, og snart var alle utmattet. Men tida arbeidet for samarbeid, og i 1896 enedes man om felles drift under fanen «Indherreds forenede Dampskibsselskaber». Men den største åtgaum og fortjeneste ble skapt av og med Indtrøndelagens Dampbaadssamlag, som i avisa Dagsposten ble omtalt som det selskapet som sammen med godt utbytte til aksjonærene også kunne vise til tidsmessige og kostbare forandringer i tillegg til komfortabelt utstyr og regelmessige oppussinger.

Endelig; 1. oktober 1900 vedtok generalforsamlinga i Indtrøndelagens Dampbaadssamlag å slutte seg sammen med Stenkjær og Levanger Dampskibsselskaber. Indherreds Dampskibsselskab var en realitet som avviklet sin første generalforsamling i Steinker Arbeidersamfund 7. desember 1900. Per 1908 hadde rederiet 7 skip på til sammen 847 tonn.

Det skulle enda gå noen år før uthavna i Eggebogen ble utdatert. I 1880 ser vi at ei jekt og D/S «Stenkjær» tok laust i en orkanaktig storm. Jekta, lasta med om lag 500 tønner havre ble slengt opp på en sandbanke ved elveinnløpet og nær totalhavarerte, mens «Stenkjær» klarte å få kasta storankeret og ble liggende.

Utsikt over Sørsida fra Flathaugen på Nordsida - slik fotograf Henrik Kristian Henriksen så det på 1890-tallet, med kirka i sentrum. Vi ser og brua som bandt Nordsia og Sørsida sammen også den gang, og husa langs søndre elvebredd.

Isen

• 

  Tømmerfløyting i Steinkjerelva. Brua blokkerer med is og tømmer. Foto Johannes Eggen, fra Egge Historielag.

• 

  Isbryter i Beitstadfjorden på 1950-tallet. Motorskøytene som følger i råka er lastet med trelast fra sagbruk i Steinkjer. Foto fra Sparbu Historielag.

• 

  Isgang ved Midjo. Ogna har gått over sine bredder og lagt igjen is og tømmer nedenfor Midjo bru. Midjo gård og Geilvoll gård i bakgrunnen. Foto fra Foreningen Gamle Steinkjer.

• 

  Is og tømmer i Steinkjerelva. Foto fra Foreningen Gamle Steinkjer.

Isen i elva var ille nok, vi har sett hva skade den kunne gjøre på elvebredd, kaier, landganger, tømmerlenser og annet. Når så isen la seg i fjorden hindret den da også skipstrafikken i sin alminnelighet. I januar 1868 lå isen igjen til hinder for skipsfarten. Det ble iverksatt dugnad, og ei råk inn til Eggebogen ble åpnet ved inngangen til februar, denne gang fikk man gratishjelp fra vestavinden slik at dampskipet kom inn til rett tid. I 1888 forteller avisene om ekstra sterk is. D/S «Kong Oskar» hadde i slutten av april klart å komme seg inn til Eggebogen gjennom råka som var saget opp. Da var det gått to måneder siden siste skip hadde vært innerst i Beitstadfjorden. I den tida hadde varetransporten gått over land fra Hylla i Inderøy. Noen av bygdefolket var likevel glad for det inntrufne, noen fikk sysselsetting med saging av is, mens andre kom til litt ekstra-inntekt ved hestetransporten langs vei innover fjorden. Av dette kan vi samtidig forstå at «Indtrønderen» også hadde måttet gi seg for is(over)makta.

Et par år seinere skjedde det at isen sperret D/S «Stenkjær» inne ved kai på Nordsia. En heftig vestavindsstorm presset fjordisen inn i elvemunningen og laget en effektiv propp som gjorde det umulig for skip og båter av alle slag å komme seg ut. «Indtrønderen» lå da på Eggebogen og fikk derved så å si fritt leide. «Stenkjær» ble liggende til langt ut på ettermiddagen før det løsnet såpass at den kom inn i ruta igjen.

Venstrestevne

Når godt og vel 2000 Venstre-folk møtes kan man tenke seg at meninger brytes. Det var kanskje også årsaken til at både fogd og militære autoriteter forbød alle å gå i land samlet i Steinkjers indre havn. Derfor ble alle tilreisende stevnedeltagere «losset» i Eggebogen. På Egge gård ble alle ønsket hjertelig velkommen. Taler i store ord av statsråder og andre topp-politikere ble løftet av hele forsamlingen. Dette skjedde sommeren 1894. Venstre-aviser over det ganske land omtalte stevnet som svært vellykket.

Foreningsliv

Sommeren 1861 skulle et sangerstevne finne sted på Steinkjer. Tre sangforeninger fra Trondheim annonserte sin ankomst - for å bli assistert av stedets egne sangerkrefter.

Steinkjer bedehus. Her ble Inntrøndelagen fylke av Det norske totalistlag stifta i juni 1891. Foto: Anders Beer Wilse (1930). Bildet eies av Norsk Folkemuseum.

Throndhjems Stiftsavis meldte 19. januar 1862 at Stenkjær og Omegns Missionsforening holdt et «temmelig talrigt møde» mandag 6. januar 1862. Denne foreninga ble stiftet i mai 1861 med 76 medlemmer «af begge kjøn». Per 31.desember var medlemsstokken økt til 117, hvorav 10 var utenbys fra. Seinere kom en avholdsforening som ser ut til å ha startet ved inngangen til 1860-åra og i hvert fall var i drift til 2. kvartal 1867, og som vi kan se som et innspill til DNT-laget Stenkjær og omegns totalavholdsforening som ble stiftet 14. juli 1879 av emissær Ole Kallem. (DNT er her å forstå som Det Norske Totalavholdsselskap, grunnlagt i 1865). Sjømannsmisjonsforeninga kan ha startet i 1864. I januar 1867 ble Foreningen til Fremme af Arbeidssomhed og Husflid inden Stenkjer og nærmeste Omegn stiftet av en del sosialt engasjerte bedrestilte kvinner. Foreningens første årsmelding viser en relativ bra start, men med en påpekning av at foreningens største problem er av pekuniær art, noe de søkte å bedre ved å oppta et lån på 100 spd. i Stod og Steinkjer Sparebank. På årsmøte i 1874 ble det besluttet å la foreningen hvile – til det eventuelt igjen ble så dårlige tider at det kunne bli aktuelt å reaktivere den. Denne foreningen er omtalt både av Wicklem Pedersen i Steinkjer 100 år og av professor Per Fuglum i Årbok for Nord-Trøndelag 1982. Da er det interessant å merke seg at begge så å si snubler i begrepet Arbeidsforening – idet de oppfatter arbeidsforeningen som et tillegg til Foreningen til Fremme af Arbeidssomhed og Husflid.

Vei mellom Steinkjer og Eggebogen

Nordsileira - Brua over Evja er under bygging. Hegge gård i bakgrunnen. Foto: Henrik Kristian Henriksen fra Egge Historielag

3. august 1864 ble «Steenkjær Formandskap» innkalt til møte i kommunelokalet mandag 8. august. På dagsordenen sto fire saker, der vi skal ha fokus på sak 3: «ifølge Forslag fra Magistraten om anlæg av en Vei fra Steenkjær til Udhavnen i Eggebogen». Innkallingen/annonsen var signert Sivert Malmo, som da skulle indikere at han da var for formannskapssekretær å regne(?).

Referat fra hele møtet kom på trykk i Indherreds-Posten hvor vi siterer fra sak 3: «Til Veianlegget over Leret mellom Ladestedet og Eggebogen bevilges 30 Spd. til udbetaling af Kommunekassen, hvorhos Kommunebestyrelsen erkjender og forpligter sig til at Vedlikeholdelsen af Veien og den fornødne snebrydning om Vinteren skal blive udført paa Kommunens regning. Magistraten, der med glæde havde erfaret den Fremgang, som sagen har nydt saavel ved Tegning af frivillige Bidrag til Veianlægget, som nu ved Kommunestyrelsens Beslutning, troede at burde forsikre, at han under en Forehavende Embedsreise i Distrigtet vil søge at erhverve Bidrag til dette Veianlæg, der ikke alene er til Gavn for Ladestedet men ogsaa for Landbefolkningen. Magistraten henstillede derhos til Formandskapet at vedtage de af Grundeieren, Proprietær Rosenvinge i skrivelse af 8de dennes oppstillede Betingelser for at ville afvige Grund til Veianlægget uden nogetsomheldst Vederlag».

Neste gang vi finner saken omtalt er i innkallingen til formannskapsmøte 20. februar 1865: «Om bevilgning af Midler til en Veis Anlæg til Eggebogen». Her vedtok man å utsette realitetsbehandling av saken – «Indtil nærmere Oplysninger fra Grundeierne Rosenvinge og Coldevin indhentes om Grundens Afstaaelse samt muligt Overslag fra Veiinspektøren, Kapt. Bødtker, om Veiens Kostende og hensigtsmessigste Anlæg». 4. desember 1865 skulle saken opp til realitetsbehandling, men på grunn av sykdom ble møtet utsatt – til 18. desember da saken ble enstemmig utsatt på grunn av manglende midler. Under budsjettdebatten i 1865 ble ett av resultatene at 50 spd. ble avsatt til «Vei og Gadevæsenet» i 1866. Men det er vel tvilsomt om veien over Nordsileira var medtatt under den posten. Ellers legger man merke til at det i det stille ble utkjempet en kamp om viktigheten av denne veien, som i et debattinnlegg ble karakterisert som en kamp for egeninteresser – motsatt samfunnsinteresse. Vedkommende var i det henseende mer opptatt av å få opp igjen den raserte landgangsbrua på Sørsia.

19. juni 1873 trådte Amtsformandskapet sammen. På møtets tredje dag; 21. juni behandlet man sak nr. 45 ang. «Undersøgelse med Hensyn til vei mellem Stenkjær og Eggebogen. Enstemmig besluttet: Amtmanden anmodes om at bevirke Undersøgelse med hensyn til Veiomlæg mellem Stenkjær og Eggebogen».

15. juni 1874 møtte «Amtsformandskapet» i Levanger Raadhus. (Egges viseordfører H. Schaufel var en av representantene.) (…) Som sak 23 var oppført «Anlæg af vei mellem Stenkjær og Eggebogen». Saken kom opp til realitetsbehandling 18. juni 1874: «Amtmanden fremsatte følgende Forslag: Amtsformandskapet samtykker i, at indtil Halvdelen af Amtskommunens Andel i det mulige Overskud af det til Veianlægget Stenkjær-Fosnæsplads bevilgede Beløp anvendes til Oparbeidelse af Vei fra Stenkjær til Eggebogen overensstemmende med det fra Oberstløitnant Lossius Fremkomne forslag, dog kun under Betingelse af, at vedkommende nærmest interesserede Kommuner utrede et lige Bidrag samt derhos alene Overtage Erstatning for Grund og Gjerdehold og det Øvrige bevilges af Statskassen. Under alternativ Votering mellem komiteens Indstilling og foranstående Forslag blev Indstillingen Bifaldt med 11 Stemmer mod 10 ½, der afgaves for Amtmandens Forslag.» Dessverre finner vi ikke hvordan «komiteens innstilling» lød.

Først midt på 1890-tallet ble det fart i saken. Den militære kaptein John Normann fremmet forslag i bystyret om å henstille til Amtsformannskapet å bidra til veien fra Beitstad herreds grense via Eggebogen til Steinkjer, og at bystyret også bevilget en del. Kommunen vedtok å ikke gi penger til formålet trass i at de så det positive i en slik vei. Men; bystyret bevilget 2500 kroner i juni 1895, samt at kommunen avsto gratis grunn så langt den gikk over den grunnen som kommunen eide (i Søndre Egge med Nordsileira og en del av Eggelia). I Stenkjærs Brændevinssamlags generalforsamling i mai 1896 ble det blant annet bevilget kr. 1000 til «den nye vei rundt Eggebogen og videre til Homnæs». Kjell Saxvik forteller dessuten at vegbygging tar tid. Først sommeren 1897 ble brua over evja ferdigstilt. Den som vi av årgang 1946 kalte «Auja».

Kong Oskars første forlis

11. september 1872 skrev Oslo-avisa Dagbladet at Kong Oskar hadde vært utsatt for en ulykke på en lysttur som hadde vært så voldsom at skipet sprang lekk, og ble lagt opp på sandgrunnen i Eggebogen for å søke finne ut omfanget av skadene. Det viste seg at hun måtte legges opp i bedding, og det ble foretatt arbeid som inntil videre tettet den verste lekkasjen mens hun lå på grunna i Eggebogen. Skipet ble så brakt flott og ble satt opp på Trolla Brugs bedding.

Egge gård

Her skal vi kun ta litt av historikken hva gjelder Egge gård som angår Steinkjer kommune i sin alminnelighet og Eggebogen i særdeleshet.

Optikus E. Larsen ble eier av Egge gård da han gifta seg med enka etter Rosenvinge. Imidlertid gikk det ikke lang tid før Larsens gardmannstid fikk sin sorti. Steinkjer kommune kjøpte da gården, men solgte deler av den tilbake til Larsen på seinhøsten 1885. Steinkjer kommune var altså eiendomsbesitter i søndre del av Egge gård iberegnet Steinvika og Eggebogen. Uthavna i Eggebogen har vi tidligere sett så å si ble annektert ved at Rosenvinge ga Steinkjer kommune tillatelse til å bygge de tre fortøyningsanordningene (duc d`Alber) i 1860.

Barneasyl

Isen bar godt på Beitstadfjorden det året. Foto fra Egge Historielag

14. juni 1869 ble det startet «børneasyl» i leide lokaler i Stenkjær. Et styre, som mer og mindre var selvoppnevnt, ansatte en enslig kvinne med en liten formue til å bestyre foretagendet. 35 barn kom til fra starten, og i juni 1870 var antallet vokst til nær det dobbelte. Her fikk barn utfolde virketrang og ble samtidig holdt borte fra gata – hvor det ellers ikke var noe godt å lære, slik årsberetningen for første driftsår kan fortelle.

Sagbruksdrift i Steinvika og Eggebogen

Nordre Trondhjems Amtstidende meldte 4. september 1874 at «endnu en Dampsag til agtes oprættet paa Eggebogen». Tre svensker hadde forhandlet seg fram til leie av grunn i Eggebogen og Steinvika av innehaversken av Egge gård for å etablere dampsag i «Stenvigen». Dette foretaket omtaler Kjell Saxvik som «Stenviken Sågbolag». Men allerede ved inngangen til 1870-åra hadde proprietær Herman Løchen (han med Sundnes brenneri på Inderøy) begynt forberedelsene til og planeringen av et område for dampsag og kai i Eggebogen. Løchen gikk som kjent konkurs i 1875, og i 1877 annonseres auksjon over Løchens dampskipsanlegg i Eggebogen den 24. mars. 23. juli samme år ble det avholdt 2. gangs auksjon over anlegget. I 1877 ser vi og at Stenvigen Dampsag kom i drift.

A.B. Grinaker annonserte i Throndhjems Stiftsavis 23. februar 1883.

Den neste dampsaga som kom opp i området var Nordsjø brug A/S, og hovedmannen bak det foretaket var Anders Bentsøn Grinaker som var kommet fra Hadeland i 1879 og som i 1882 overtok Egge gård. Kildene strides litt omkring denne etableringa, for i årbok fra Verdal hevdes det at bruket ble startet i 1880, mens i Wicklem Pedersens Steinkjerbok sies det 1882. Avisa Dagsposten i Trondheim skriver at A.B. Grinaker begynte med oppføringen av dette sagbruket i april 1880, og at saga åpnet driften den 16. august med ikke mindre enn 40 mann og en dampmaskin med «20 Hestes kraft hvormed drives to Grindsage, en Kantcirkel og Stavskjæreri». Avisa forteller videre at eierens tanke var å skipe ut de foredlede trevarene til utlandet. En annonse fra 1881 forteller at maskinistposten ved Nordsjø brug var ledig, hvilket bare understreker at bruket var eldre enn fra 1882. Dette bruket, som etter å ha vært eid av trelastfirmaet Sven Haug i Drammen, ble overtatt av Helge-Rein-By Brug i 1896, var bygd opp der brenneribestyrer Løchen hadde startet planeringsarbeidet for si dampsag med kaianlegg.

Da Lars Selvig etablerte si dampsag i Paradisbukta/Steinvika var vi kommet til 1895.

Det som er av spesiell interesse for saken omkring kaianleggene i Eggebogen er altså at det virker å ha vært Herman Løchen som var den første til å se nytten av et kaianlegg i Eggebogen. Den gamle møllemester Anton Rennemo ved Stenkjær mølle forteller nemlig at Løchen planla kai i tilknytning til den dampsaga han ville bygge der. Hvor langt disse planene kom, vet vi ikke for sikkert, men det gikk altså nærmere 4 år fra planen ble unnfanget og til Løchen gikk konkurs i 1875. Kanskje hadde han fått bygd kaia før det kom til konkurs? Hvem som fikk tilslaget på det auksjonerte «Løchen-boet» i Eggebogen i 1877 har det ikke lykkes å finne ut. Det vi vet er at Grinaker startet oppkjøp av skoger i Beitstaden og Stod ganske raskt etter at han ankom distriktet i 1879. Men uansett må det enten ha vært slik at Grinaker fikk overta «Løchen-kaia», eller at han fikk bygd ei ny da han hadde fått Nordsjø brug i drift hin mandag 16. august 1880. Vi finner også brukseier Grinaker som formann i Stenkjær flødningsforening. I 1884 kunngjør han anbud for fløyting av tømmer og materialer fra Sunnan til Steinkjer og Eggebogen.

Jektbyggere

Jektbyggere på Nordsileira. Skipsbyggmester Nils Fredrik Ovesen med kona Elen (født 1848 i Sparbu) og yngstebarnet Nenny (skrev seg og som Nenni Emilie) (født 1887) foran to jekter under bygging og ansatte båtbyggere på verftet på Leira.

Kjell Saxvik forteller om en del av de mer kjente jektbyggerne på Steinkjer og i dens omland. Rogalendingen Asbjørn Birkeland bygde en hel del kravellbygde jekter i Eggebogen, det var her at brødrene Nils og Martin Ovesen så å si gikk i lære. På 1880-tallet emigrerte Birkeland til Amerika og da startet Nils sitt verft på Naustvollen «oppi elva», mellom bryggene og det vi seinere kjenner som «Dampsaga».

I mellomtida hadde det imidlertid skjedd en ikke så liten katastrofe i Eggebogen: 3. mars 1878 ble «arbeidsmand Nils Ovesen aldeles forarmet», familiens stuebygning i Eggebogen brant nemlig ned til grunnen.

Ingeniør Karl Viker startet i 1887 A/S Steinkjer Verftssamlag sammen med Ananias Kleven og M. Bartnes – også det på Naustvollen. Her ble Ovesen skipsbyggemester og fikk bygd flere jekter og et par bankfiskefartøy for et Trondheimsbasert rederi.

Byabruket

Utdypende artikler: Helge-Rein-By Brug og Taubane Byafossen - Eggebogen

Våren 1896 ble gårdene Helge, Rein og By overtatt av «Trondhjemmerne» Bachke, Øyen og Lysholm. Ut på året begynte folk i distriktet å forstå litt av det som kunne skje med Byafossen, skogene, og det som allerede en tid gjennom Nordsjø Brug hadde fungert som ei eksporthavn i Eggebogen. Godt og vel 100 mann var siden sommeren engasjert i bygging og konstruksjoner i en størrelsesorden ingen hadde forestilt seg kunne skje i Nordre Trondhjems Amt: Et tresliperi var under konstruksjon, cellulosefabrikk skulle det og bli, elektrisk lys og drivkraft til Stenkjær uldspinderi var klart, en kalkovn som leverte 40 hl. kalk i døgnet var montert i Reinslia. Ei beinmølle var bygd, og en jernbane for transport til og fra bruket var under bygging. Den skulle ha spor helt ut til Nordsjø Brugs dampsag i Eggebogen. Nordsjø Brug med tilhørende skoger var for øvrig innkjøpt året før, i tillegg til at investorene også hadde aksjer i Ogndalsbruket. Brenneribygningen på By var tiltenkt ombygd til mølle. Dette med jernbane fra By til Eggebogen kom det snart mer informasjon om: Det var snakk om en elektrisk sporvei fra By via «Steinkjer sentrum» til Eggebogen. Dette ville bli en stor forbedring for passasjerer som ellers måtte bli rodd fra Bogen og opp elva i all slags vær.

Den siste av bukkene for taugbanen fra tresliperiet på Byafossen før den nådde «Vinkelen» i Eggebogen som vendte retningen slik at den kom fram til «Baillbua» på Bogakaia, som var utskipingshavn for tremasseballene produsert av Helge-Rein-By Brug.

Foto: fra Årbok for Egge historielag 2021

I februar 1897 som var kommet med godt skiføre og glade sportsutøvere i Stenkjær Skiklub så vel som i skiklubben «Arnljot» og dameskiklubben «Skade» ble det og full aktivitet på By. Lørdag 30. januar 1897 ankom Nordenfjeldske Dampskibsselskabs D/S «Magnus Barfod» med maskiner og utstyr til «byabruket». Det gikk «radigt» å få lasten i land, en om senn ble kolliene løftet opp fra lasterommet med skipets vinsjer, og tirsdag 2. februar var alt hentet fra kaia og fraktet oppover til Byafossen. I tillegg til brukets egne var 60 hester innleid til å få alt hentet heim. De største kolliene var så store og tunge at det ble brukt 6 hester i skjækene. Tirsdag var folk i arbeid med å få utstyret montert på plass. Man hørte knapt egen stemme når arbeidsfolket stemte i med oppsangene når de tyngste deler ble spettet inn og finjustert på plass. På toppen av fabrikkpipa hadde man satt ei lita gran. Var det symbolet på «Granens Seir» eller skulle det bety «Menneskenes Seir over Granen?». Flere hundre mann var i arbeid med monteringen av de mange maskiner og utstyr som var fraktet opp fra «Grindbergfjæra» på Stenkjær nordre. Men man venta fortsatt på den «elektriske jernbane» gjennom Steinkjer til Eggebogen.

Høsten 1897 kom nyheten om at den prosjekterte jernbane var lagt i bero, det ble nå satset på en «Luftbane mellom Byafossen Træsliberi og Nordsjø Brugs Dampsag i Eggebogen». Byabruket hadde «møtt kvist» i saken om den elektriske sporveien gjennom Steinkjer. Man tenkte seg «et endeløst tykt Staaltraadtaug som bevæges og hvortil hægtes Vogne, i hvilke Træmasseballerne sættes, og Vognen fra Sliberiet føres med Tauget ud til Havnen».

De første tremasseballene ble kjørt med hestetransport til Eggebogen. Etter hvert løste saken om transport av tremasseballer til Eggebogen seg til beste for alle parter. Dog ikke uten sverdslag – ganske især fra avisa Indherreds-Posten, som mente at Byabruket måtte bli ilagt årlige avgifter for bruken av Steinkjer kommunes grunn. Dette skjedde, og etter hvert ble banen sikret etter alle kunstens regler.

Lokalavisene forsøkte etter beste evne å følge med på utviklingen, som relatert til tida, egentlig skjedde i rasende fart i tillegg til at det var så mange forskjelligartede foretak som kom opp å stå der oppe på Byafossen. Vi har nevnt avisa Indherreds-Posten, som med sin uredde og litt konservative framtidsskuende redaktør Andersen ofte ytret seg kritisk til det som var i ferd med å skje i ladestedet han på sin måte hadde fått være med på å skape. For ham var partipolitikken å ligne med «den onde» samtidig som han så at «den nye tid» med sine kreative og kapitalsterke menn så absolutt også måtte få være med å bære samfunnskostnadene av sine framtidsvyer.

De to neste avisene som kom ut på Steinkjer; Indtrønderen og Indhereds Tidende hadde på dette tidspunkt begge gått inn og var derfor forhindret fra å fortelle noe omkring denne utviklinga.

Avishodet til første-utgaven av Stenkjær Avis 18. september 1894.

18. september 1894 kom det «Moderat-konservative Organ for Indhered», Stenkjær Avis på banen som til å begynne med ble redigert av cand. philos Daniel Kokk, født i Lebesby i Finnmark i 1858. Denne avisa fulgte godt med i hva næringslivets menn foretok seg, og da man var så smått i gang på Byabruket kom ei melding om at maskinene man hadde utprøvd våren 1897 viste seg å fungere.

Jon Engum startet Venstre-avisa Mjølner i 15. oktober 1897 under vignetten «Bonde og arbeiderorgan». Her proklamerte han blant annet at «Jeg tror på ytringsfrihedens velsignelse», samtidig som han viste seg særs framskrittsvennlig. I en generelt betraktende reportasje omkring elektrisitet ser vi at han har visjoner for å få bygd kraftverk og tilført strøm til ladestedet. Den for sin tid radikale liberaler viste beundring og respekt for det som var i ferd med å utvikles på By i artikkelen som omhandlet «By brugs elektriske Anlæg». Her fortelles det om en «60 Hestes Turbin til Drift af en 30 Hestes Dynamo» som skaffet lys både til sliperiet og til gården By: «Fra Sliberiet fører en ca 400 M lang Ciliciumbroncetraad Strømmen op til Gaarden, hvor baade Vaaningsbygninger og Udhuse er elektrisk oplyst». Bare i og utenfor sliperiet var montert over 100 «glødelamper» i tillegg til flere store buelamper. I stuelåna på By var det 28 glødelamper, på brukskontoret 5, i stallen 5, i grisehuset 2, i fjøset 21 og på lageret 2. På spinneriet var det en 25 hesters dynamo som sørget for lys til de 60 lampene i fabrikken og kraft til shoddymaskina. Og – til installasjonene i spinneriet hadde man benyttet seg av tjenestene til elektrotekniker Nikolai Erlandsen på Steinkjer. Denne meldinga var og å finne i Stenkjær Avis. For som et tegn i tiden «stjal» avisene stoff fra hverandre – ofte uten å oppgi kilden, som i sin tur ikke sjelden ledet til anklager, krangel og ufred, gjerne ispedd avisenes partipolitiske tilknytning.

Jernbanen

I 1894 begynte spørsmålet om en forlengelse av jernbanenettet nordover fra Trondheim å trenge seg på. Indherreds-Posten sakset et innlegg fra Oslo-avisa Dagbladet der det ble påpekt at «Distrikterne selv har gjentagende stilled Krav paa en saadan», men at banen neppe kunne gå lenger enn til «Snaasenvand» etter som det var to reelle alternative traseer videre nordover.

Hell-Sunnanbanen

7. mars 1894 meldte Indherreds-Posten at Stortinget hadde vedtatt det man da benevnte «Nordbanen» og at det skulle bygges jernbane fra Hell til Sunde (Sunnan) forutsatt at de berørte byer og herreder bidro med 15 % av totalkostnadene. 10. mars kunne avisa fortelle at følgende stasjoner var prosjektert:

«Stjørdalshalsen (2,5 km fra Hell), Alstad nær Fløan i Skatvoldsbygden (13,1 km), Stokke ved Aasen kirke (29.5 km), Sæte i Ytre Skogn nær Næsland (39,4 km), Skogn, Alstadhaug (48,2 km), Levanger (54,2 km), Værdalsøren (65,9 km), Salberg (Inderøens Annexkirke) (75,1 km), Vist i Sparbu (89,3 km), Stenkjær (96,8 km), Sunde ved Snaasenvandet (108,1 km). Men her var selvsagt en del skjær i sjøen. Vansker som ble skapt av de med interesser av mer spesiell art. Blant annet meldte pressen om at det i forbindelse med forhandlingene om hvilke kommuner, distrikt og amt som skulle yte penger til Hell-Sunnanbanen og hvor mye, også ble spilt inn at man måtte be Trondheim by om et bidrag til baneanlegget Stjørdalen-Namsos.

Kostbart

Amtets jernbanekomite la til slutt fram beregninger omkring totalkostnadene og hva de enkelte byer og herreder måtte bidra med for å få ført jernbanen videre fra Hell:

Samlet bidrag fra fylkets (amtets) byer og herreder for banedelen Hell–Grong–Namsos 534.500 kroner, hvorav Steinkjers andel ville beløpe seg til 30.000 for strekninga Hell-Sunnan og 26.000 for strekninga Sunnan-Grong-Namsos. Egge kommunes andeler var beregnet til henholdsvis 8.000 og 4.000, mens Beitstad måtte bidra med 10.000 og 5.000. Sparbu kommunes andeler ble 15.000 og 15.000.

Skulle linja bli lagt over Namdalseid ville kostnadene økes med en halv million som da eventuelt ville påføre Steinkjer 16.000 kroner i økte utgifter.

I begynnelsen var

fryd og gammen. Men – visse detaljer var fortsatt ikke helt avklart; i hvert fall ikke hva gjaldt hvor linja skulle gå i «Steinkjer og tilliggende herligheter»: Fylkets jernbanekomite ga som en del av sitt tilsvar til «Statens bevilgende»: «Ja. Amtskommunen garanterer de 15 pCt. paa Betingelse af at Banen gaar over Lexdalen, over Røren om Hylla, nedenfor Excercerspladsen på Stenkjær og paa Betingelse af, at Nordbanen lægges baade over Beitstaden og Snaasen. (...).» Dessuten hadde Steinkjers kommunestyrelse sagt klart fra om at de ville bestemme hvor stasjonen skulle ligge. Dette og andre herredsvedtak tilsa derfor at garantien om 15 % distriktsbidrag hang i en tynn tråd. Så hvordan ville det da gå med jernbanen gjennom Nordre Trondhjems Amt? Det alternative trasévalg fra Sunnan til Namsos ville imidlertid Steinkjer bystyre ikke være med på i det hele tatt. Angående bestemmelsen av stasjonens plassering var herrene Klüver, Normann og Elstad fast i sin holdning: Om ikke stasjonen ble plassert med tilknytningspunkt til havna anså de det å anbefale den omtalte bevilgning som fullstendig unyttig.

Grunnlovsforeninger

På 1880-tallet våknet det konservative grunnfjell til dyst i forbindelse med Venstres opprør mot regjering og kongemakt. Svenskekongens popularitet var for sterkt nedadgående i de midlere og lavere lag av befolkningen. Derfor var det nå på tide å bekjentgjøre at «den Aandsretning som gjør sig gjældende inden den nuværende Stortingsmajoritet» var til stor fare for Grunnloven og den alminnelige rettsoppfatning. Med andre ord: Gjennom de mange grunnlovsforeninger som ble opprettet fikk høyre-kreftene et rimelig bra fotfeste, ganske især blant innflytelsesrike embetsmenn og borgere. Også Nord-Trøndelag fikk sitt monn av reaksjonen. Og som en følge av denne «bevegelsen» ble partiet Høyre stiftet 25. august 1884.

På Innherred finner vi at Indherreds-Posten siterte fra Trondhjems Adresse sin rapport om den første konservative grunnlovsforeninga som ble stiftet i Nordre Throndhjems Amt fant sted på Inderøy i februar/mars 1883: «(…) i Hjertet af dette bundradikale, intransigente, brandrøde Nordre Throndhjems Amt har nu i en enkelt Bygd nogle og firti navngivne Mænd reist sig mod Trykket af den med Flertals-«Bølgens» Magtvirkende Bygdeopinion, indgaaet det Forbund med hverandre, at de efter Evne vil arbeide for at frigjøre sig og sine Sambygdinger fra dette uværdige Aag (…) for at holde urokkelig fast ved Grundloven, Kongemagten og Unionen (…).» Ja, for det skulle man vite, her var en fornuftens forening stiftet i det fylket som «hyppig nævnes som et af den moderne Norske Radikalismes Fornemste arnesteder (…). (…) hvor advokat Qvam svælgede i erindringen om ”Frihedstræets blodgjødede Rødder” (...) hvor Folkevæbningschefen, hr. Five, med den assistanse af Kavaleri,(...) som med sine ”Rifleringe” og ”blyhede Kugler” skal sætte ”Gamlingen paa Thinge” istand til at tumle sig ganske som han lyster.»

Stenkjær og omegns Grundlovsforening konstituerte seg 3. november 1883 med en oppslutning fra om lag 200 menn og med rittmester Fougner, (Johan Herman Severin Fougner) som formann. Foreningens formål sto ikke tilbake for noen av de øvrige av samme kaliber; «vern om grunnloven og forening med Sverige».

Men; allerede i januar samme året hadde de lokale Venstre-strategene med advokat Qvam og Nikolai Martens i ledelsen, tatt skritt i retning av å møte de kommende utfordringer. De innbød folk fra Steinkjer og Egge til stiftelse av «En virkelig 17de-Maiforening» på «Bolagets Sal». Sammen med innbydelsen la de også fram forslag til foreningens statutter: «Foreningens formaal er at støtte den liberale Politik (Venstrepolitiken), at befæste Samholdet mellem Friheds- og Fremskridtsmændene indbyrdes og at fremme politisk og anden Oplysning, blandt andet ved Udbredelsen af frisindede Skrifter og Blade og ved afholdelse af Foredrags- og Diskusionsmøder». Innbydelsen og statuttene var datert Stenkjær 22. januar 1883 og signert A. Qvam og N. Martens.

Et noe lakonisk utformet «referat» i Indherreds-Posten for 6. februar 1883, som da kan regnes som et organ for partiet Høyre lød: «Søndag den 4de Febr. holdtes efter en forudgaaende Indbydelse i Indherreds-Posten et møde paa Bolagets Sal til Dannelsen af en virkelig 17de-Mai-Forening. Der mødte op ca. 80, hvoraf ca 40, og deraf efter Forlydende, de fleste fra Egge Sogn, tegnede sig som Medlemmer af Foreningen.»

I Trondhjems-avisa Dagsposten skrev man litt mer utfyllende. Den nystartede venstre-foreningen fikk navnet «Stenkjærs Præstegjelds 17de Maiforening» med følgende styre: Formann: advokat Ole Anton Qvam, nestformann samlagsbestyrer Severin G. Zaura, sekretær Mikal D. Andresen, kasserer handelsmann Ole H. Grindberg og styremedlem fullmektig Martinus Utheim. Varamenn: fogdfullmektig O.A. Olsen, kirkesanger John Mortinus Kristiansen Kippe og kirkesanger Esten Estensen Qvam. Samme dag som innbydelsen ble kunngjort finner vi også en notis om at herrene advokat Qvam og folkehøyskolelærer Foosnæs reiste til Kristiania for «at overtage sine Hværv som Storthingsmænd.» 9. februar kom det fulle referat også på trykk i Indherreds-Posten, der det ble understreket at Qvam ikke var til stede da han ble valgt til formann i «Den virkelige 17de Mai-forening». Denne, vi må si særnorske måten å føre nasjonens frigjøringskamp på er spesiell, og et ganske typisk eksempel på norsk demokratisk tenkesett: Reaksjonens åpenlyse støtte til maktapparatets kjerne av kongetro svensk hegemoni ble imøtegått med de på Eidsvold vedtatte lover, tolket i og med «norskdomhetens bokstaver». Men at den ble ispedd en liten trussel om aktiv støtte fra de mer revolusjonære krefters «rifleringer», som altså hadde sin opprinnelse i Kvam, var nok heller ikke så unorsk når vi setter hendingene inn i et større historisk perspektiv. Disse mer stor-politiske stridigheter fikk også lokale utslag. I Steinkjer blant annet omkring hvordan man skulle løse havneproblematikken. Venstres nær hegemoniske styrke i byen og dens omland, ble sånn sett satt på sterke prøver ved at Nordsia og Sørsia så å si braket sammen på brua!

Jernbanen og havna

Etter hvert som tida nærmet seg for at jernbanen skulle ankomme Stenkjær, ble pressen, de spesielt engasjerte og allmuen i sin alminnelighet mer og mer opptatt av det som nok var det store og avgjørende spørsmål: Hvor skulle stasjonen ligge? I et leserinnlegg i Indherreds-Posten leser vi at for å komme i direkte forbindelse med havna er det vist alles mening at stasjonen bør ligge på Nordsia. Og da lå som kjent kaier og brygger et stykke opp i elva, som vi tidligere har bekjentgjort som Grindberg-bryggene m.fl. Derfor fortsatte da også resonnementet slik: «Som vaare Havneforhold nu er maa dette bli umuligt. Thi naar jernbanebroen kommer blir det endnu trangere opi Havnen end Tilfældet nu er, ligesom det er umuligt at faa den udvidet deroppe.» Det hadde og vært på tale å legge et spor ut til Eggebogen, men det skjønte vel alle at det ikke ville være til beste for byen og dens innbyggere.(!). Nei, trafikken måtte bli sentrert omkring byen, og det var det jo svært gunstige anlegg for nedenfor Håkkåøra. Ja, for der kunne man få bygd en skikkelig god havn både med brygger og det som ellers behøvdes. På Nordsia ville jo strøm, is og andre forhold være til stort hinder for en utvidelse nedenfor verftet. Satte man derimot en skjerm av noe slag over «Sildøra» rett mot fyret, ville man få en prektig bølgebryter som innenfor denne ville bli en tidsmessig meget god havn. En av byens «mænd» skal ha uttalt at alternativet ville være å flytte byen. Med andre ord, kaiene på Nordsia ble dømt «nord og ned».

Femmannskomiteen som var oppnevnt for å komme med innstilling om stasjonens plassering overfor bystyret kom med sine merknader sist i 1899. Her var tre av de fem for å legge stasjonen på Nordsia, riktignok med hvert sitt standpunkt til hvordan man kunne løse havneforholdene. De to andre; kjøpmann Ananias Kleven og gullsmed Martin Lønseth var samkjørte både med hensyn til havn og stasjon på Sørsia. I det samme referat fra komiteinnstillingen får leserne også innblikk i hva andre «eksperter» mente om saken, og her ser man blant annet at havnedirektøren i sitt skriv til kommunen anbefalte Eggebogen som Steinkjers havn, ganske især på grunn av de kostnader som ville påløpe ved andre alternativer. Samtidig ser vi at jernbanens overingeniør anbefaler å anlegge sidespor til Eggebogen – det vil tvinge seg fram mener han, av åpenbare årsaker. Saken var berammet til behandling i bystyret den 22. januar 1900.

Debatten gikk nå friskt i stedets aviser. Blant andre ser vi fotograf Lars Bachs intense argumentasjon for stasjon og havn på Nordsia blant annet begrunnet i kommunens økonomi, som etter Bachs mening slett ikke ville bedres ved jernbanens framføring.

Nå vet vi resultatet av kampen mellom Nordsia og Sørsia. Her skal vi kun merke oss et par små poeng i anledning sakens gang i bystyret, som i all sin korthet og samtidsånd viste det seg at frontene var like steile som før: Nordsia sto mot Sørsia og vice versa. Men Lønseth og Kleven så også nytten av et sidespor til Eggebogen, når banen var fullført til Sunnan.

Trafikkforening for Nordsia

På et møte fredag 3. juni 1904 ble «Trafikforening for Nordre Stenkjær og nordenfor liggende Distrikter» stiftet. Dette kom som følge av at dampskipsekspedisjonen flytta fra Nord- til Sørsia. Ja, så steil var frontene – også etter at alle vedtak om at jernbanestasjonen og ny havn var påbegynt – på Sørsia. Foreninga var forberedt på – og iverksatte ideen om et eget dampskipsselskap: 22. juli 1904 ble Stenkjær Dampskibsseselskab konstituert. Selskapet kjøpte eget skip som fikk det prangende navnet «Farmand», som i sin tur ga navn til den kommunale kai som foregangsmennene hadde fått gjennomslag for i bystyret så tidlig som i 1901. Selskapet holdt seg noenlunde flytende til i 1909 da «Farmand» ble solgt til Nesodden.

Bevegede år

Krangelen fortsatt ufortrødent, men vedtak var gjort og arbeidet gikk for fullt. Det skulle tilmed legges et eget havnespor ned til «nykaia».

14. november 1905 åpnet jernbanen for alminnelig drift. «Hele Indtrøndelagen fra Værdalen til Snaasen er da også idag festsmykket i hvidt, rødt og blaat og vifter sit velkommen til det Tog som aabner Banen for Trafik». Slik åpnet redaktør Fridtjof Andersen sin reportasje om den hittil forestående største begivenhet på Innherred i avisa Indhereds-Posten tirsdag 14/11 1905. Jernbanen med alle sine regulerende inngrep på nordtrønderes hverdagsliv ble mottatt med jublende begeistring av alle framoversskuende mænd (og kvinder). Reportasjen var formet som en historisk gjennomgang av de vedtak, forordninger og tiltak som kom som følge av 1894-vedtaket om å føre jernbanen videre fra Hell til Sunde.

Kaptein John Normann, mannen som framfor noen hadde forstått betydningen av å få samkjørt havn og jernbane, kunne i 1905 ha fått opplevd den første svært konkrete effekten av det han gjennom hele sitt voksne yrkesaktive liv hadde «kjempet» for; ei best mulig havn så nært «sentrum» som mulig – med nærhet til det vi seinere kjenner som Nordlandsbanen. 1. desember 1905 skjedde nemlig den første direkte omlastning mellom bane og skip i Steinkjer. Ei jernbanevogn ble da kjørt ut havnesporet til «Sørsikaia» hvor den ble lastet opp med mel fra et dampskip. Tre dager seinere ble en ny omlastning foretatt, da gjaldt det en større forsendelse av sild som skulle til Sverige.

Kaptein Normann døde i mars 1898, så han fikk altså ikke oppleve disse store begivenhetene. Men han rakk å skrive ned mye av det vesentligste av historien omkring Steinkjers havneproblematikk under tittelen «Stenkjærs havnevæsen: De første 20 aar af dets historie efter ladestedets anlæg», gjengitt i Indherreds-Posten fra desember 1897 til januar 1898. Her må vi og skyndsomt få med oss at den samme Normann også var i «førersetet» for å få framført vei over Nordsileira til Eggebogen. Dette arbeidet var det vel egentlig han som fikk i gang i 1897, men som han startet «kampen» for så tidlig som ved inngangen til 1860-åra. Dette kan man tenke var grunnet i mannens interesser i Stenvigens Dampsag, men da skal vi huske at denne saga ikke kom i drift før i 1877, altså ca. 15 år etter at Normann begynte sin kamp for veien til Eggebogen. Så også her skjønner vi at han hadde havnesaken i fokus ved å få styrket «udhavnen» i Bogen.

Da jernbanesaken begynte å få «luft under vingene», og kommunens styrende etter hvert ble klar over hvilke muligheter som forelå, ser det ut til å ha befordret en utvikling av mer taktisk-strategiske måter å tenke på. Forhandlinger kom i gang mellom kommunens styrende og NSBs (Norges Stats-Baner) styrende organer. Disse ledet via mange, trange og kronglete bevegelser til at moloen langs Nordsileiras ytterpunkt ble bygd. Jernbanens egne krefter, i form av vante anleggskarer, som allerede gjennom flere år hadde fått gjenfylt lange myr- og dal-strekninger så vel som boret seg gjennom fjell, ble satt på arbeidet. Nå ble elveløpet endret; fra enden av den fra før i og for seg vel-fungerende pælgarden for Grindberg-kaia og seinere Farmandskaia, ble en steinjeté ført videre ut over som igjen befordret større kraft i vannet og dermed mindre opplagring av det elva førte med seg. Med andre ord; det ble lagt til rette for et havneanlegg nedenfor Håkka og rett ut for Torvgaden. At «bolaget»; Stenkjær Brændevinssamlag hadde gått for denne løsninga allerede i 1893 ved å stille 6000 kroner til kommunen og havnestyrets disposisjon ble vel nevnt av enkelte. Men vi har ikke funnet noen direkte henvisninger til at kommunen den gang betakket seg ved å ikke ville stille fri grunn til tiltaket. Kan hende var det for å søke å ikke øke de motsetningsforhold mellom Sørsia og Nordsia, som vi jo vet eksisterte i mange år framover.

For å illustrere litt av problemene omkring havneforholdene tar vi med litt fra juli 1903. Da var nemlig Tysklands keiser Wilhelm invitert av kaptein Molyneux til å gjeste Hegge gård. «Sleipner» ankrede paa Eggebogen, hvor Havnevæsenets Baad med Havnefogden ombord ventede. Keiseren med 6 Herrer i Følge roede straks iland ved Nykaien paa Sydsiden, der var afsperret. Her modtoges de høie Herrer af Kaptein Molyneux, der ventede med Vogne.(...)». Slik ser vi av Stenkjær Avis 1. august 1903, at nykaia ikke var ferdig enda – i slutten av juli 1903.

Eggebogen

Det skulle enda gå noen år før det vi kjenner som Boga-kaia kom på plass. Men så oppdaget vi en liten pussighet der avisa Indhereds-Posten skriver om den påtenkte taubanen fra Byabruket og en i den forbindelse avholdt «Forsøgsexpropriasjonstakst ved Nordsjø Brugs Territorium over Jordafstaaelse til en veistump fra Homnæsveien og ned til Dampskibskaien.» Veistumpen skal ha vært ca. 50 alen lang og ekspropriasjonstaksten ble enstemmig satt til 1500 kroner. Da bruket søkte om tillatelse til å sette opp taubanebukkene med fri grunn, «(…) skulde kommunen faa fri grund til Veistumpen som fører ned til Dampskibskaien i Eggebogen». Ved et lykkens treff var Ananias Kleven til stede på kommunestyremøtet som skulle behandle saken, han så nemlig litt lenger enn en del andre og ba saken utsatt til havnestyret hadde behandlet den – siden man antok at banen ville gå over Steinkjer kommunes havneanlegg i Eggebogen. Derved fikk byens styrende både råd og dåd til å fremme flere nødvendige motkrav mot Helge-Rein-By Brugs tremassefabrikk og den påtenkte taubanen.

Her ser vi og at avisa bruker begrepet dampskibskai så tidlig som i 1898 i Eggebogen. Det er det all grunn til å se nærmere på – for det nærmeste vi kan komme ei dampskipskai i Eggebogen er vel det vi kjenner som «Bogakaia», som altså kommunestyret vedtok å bygge i mai 1916. I forbindelse med planlegginga av sidesporet til Eggebogen hadde kommunen påtatt seg å erverve grunn til formålet, samt å bygge ei kai med sporanlegg på og ved kaia skrev Indhereds-Posten 20. januar 1922.

Vi ser at Steinkjerleksikonet under artikkelen «Eksporthavna i Bogen (Bogakaia)» forteller at Eggebogen kai ble bygd i 1924. Men da anbudsinnbydelsen på «utførelse av havneanlegget i Eggebogen ikke ble sendt ut før i april 1924, og at anbudsfristen var satt til 8. mai 1924, må leksikonet kanskje vært utsatt for en trykkfeil? I bystyremøte 4. juli 1924 ble det så vedtatt å oppta lån til finansiering av kaianlegget i Eggebogen – og gamlehjem. A/S Høyer Ellefsen hadde fått entreprisen på kaianlegget som «efter senere nøiaktig utarbeidede og approberede planer for en sum av 245.000.» 1. oktober samme året meldte avisa at arbeidene var påbegynt. Mudringsarbeidet var i full gang. Dagen før ble det lagt kraftledning til pæleapparatet og ei pumpe ved anlegget. Og også her får vi en interessant informasjon: «Der skal førebils settes op ei trekaie. Dette arbeidet paagaar av eit særskilt arbeidslag. Firmaet Selvig skaffar pelane. Denne kaia skal fungere medan dei riv den gamle og sett opp den nye som skal byggast i jarn og betong». Men det tar tid å bygge ei kai som tilmed skulle bære fullastede jernbanevogner trukket av damplokomotiv.

24. november 1925 skrev Trondheimsavisa Dagsposten at man på det nærmeste var ferdig med støpningen av kaia. Det som gjensto var rekkverket og fyllingen. Men akk, det tok tid. 10. juni 1926 rapporterte avisa Nidaros at de hadde snakka med stadsingeniør Gregusson i Steinkjer, som kunne fortelle at dypvannskaia ved Eggebogen riktignok ikke var helt ferdig, men «Høyer Ellefsen er ferdig med sitt betongarbeide, og kommunen har fått i stand en midlertidig forbindelse mellom den store brygge og land – en avstand på ca. 5 meter». Midlertidigheten besto i at forbindelsen ble konstruert i tre, fra en betongmur som var satt opp inne på bakken. Jernbanens sidespor var ført fram på ei fylling fram til noen meter fra kaia. Videre skulle banen overføres på ei bru. Et par pillarer var støpt, men da det viste seg at disse sank, våget man ikke å føre fram noe dekke på disse. Håpet var å kunne ferdigstille dette arbeidet i løpet av året 1926. De foreløpige kostnader beløp seg til bortimot 300 000 kroner. Av foranstående kan vi konkludere at kaianlegget i Eggebogen ble ferdigstilt i 1927. Ja, for forannevnte klipp fra avisa Nidaros er det siste vi har funnet som nevner noe om ferdigstillelsen av kai og bane til Eggebogen. Så skriver også Marcus Bull at sidesporet mellom Steinkjer stasjon og Eggebogen ble tatt i bruk 15. august 1927. Samme skribent forteller og at det også kom inn en bane fra vest; et trallespor som sagbrukene i Steinvika / Paradisbukta bygde frem til havna. Den banen var omtrent en kilometer langt der hest og handmakt var drivkrafta.

• 

  Nordsileira sett fra Egge gård ca. 1910. Vi ser taugbanebukkene fra Helge-Rein-By bruk, jernbanens sidespor fra Hell-Sunnan-banen ut mot Bogakaia i Eggebogen, Dampsaga og jernbanebrua over Steinkjerelva. Foto: Egge Historielag

• 

  Utsikt over Nordsileira fra Eggelia 1955. Vi ser taugbanebukkene fra Helge-Rein-By bruk, jernbanens sidespor fra Hell-Sunnan-banen ut mot Bogakaia i Eggebogen. Dampsaga og jernbanebrua over Steinkjerelva til høyre. Sagbruk og materialer i front - på begge sider av "Bogabanen". Helt til venstre ser vi det vi kan si er starten på Finnmarka.Foto: Martin Knoph. Bilde fra Egge Historielag

Ikke alt «gikk på skinner». For da jernbanen kom med sidesporet til Eggebogen skapte dette problemer for småbåthavna til Eggesokningene. Jernbanen viste da til at de berørte båteiere kunne forhale til utenfor ny-kaia. Men da oppsto problemet med at der var det Steinkjer kommune som var grunneier. Saken verserte i Egge herredsstyre gjennom flere møter fra seinhøsten 1923.

Men hva med den forannevnte dampskipskai av 1898? Dette må sannsynligvis dreie seg om den kai som enten Herman Løchen eller Nordsjø Brug lot bygge for å få skipet ut sine produkter. Her kunne selvsagt dampskipene legge til når de ikke kom opp elva på grunn av lavvann, flom, strømforhold eller andre årsaker. Sannsynligheten taler nemlig for at de her slapp den havneavgiften som ble avkrevd av Steinkjer kommunen når de gjorde bruk av de dertil oppførte duc d`Alber fra 1860-åra – som vitterlig ble stående til langt ut i det 20. århundre.

For øvrig finner vi at Adresseavisen kunne fortelle at det ble anlagt en ny taubane fra By bruk til Byafossen stasjon: «Taugbanen som blir på ca. 2-300 meter vil transportere al tremasse til stationen, hvorfra den antagelig blir transportert til Levanger for udskibning. Den gamle taugbane til Eggebogen ved Stenkjær blir altsaa nedlagt. Stolperne til den nye bane er nu fremkjørt og blir nedsat med det første». Hva denne rapporten bunner i, kan vi bare spekulere i. Kan hende hadde en av lokalavisene laget en aprilspøk, som så Adressa hadde tatt for «god fisk»? Eller var dette et skikkelig gjennomtenkt og godt eksempel på sin tids «fake news»? [[

En oppsummering

Havnespørsmålet i og for Steinkjer har gjennom tidene hatt sine outrerte ut- og innspill – farget av den tid de oppsto. Uthavna i Eggebogen har vært et særs interessant forskningsobjekt å arbeide med. Det skulle satses på sjøverts transport her – trass de år om annet store flom og is-problemer som elva og Beitstadfjorden på hvert sitt vis skapte. Det kom til tumulter når næringsinteressene tørnet sammen, så å si på den gamle brua over elva som har delt strandstedet, ladestedet og byen gjennom dens vekst og kamp for å overleve. Dampskip kom og gikk – fra Steinkjer til Levanger, Malm, Fosen, Namsos og Trondheim – men også utenlands. Byens næringsdrivende ble etter hvert enige om at samvirke er den beste løsning – for alle. Men i mellomtida ble det kjempet, om ikke alltid med blanke våpen, så med næringsvettet som den styrende faktor.

Mudring i Steinkjerelva. Her foran Nordsikaia ca. 1880. På Eggevammen troner Egge kirke og Egge gård.

Mudring, bygging av forstøtningsanordninger, duc d`Alber i elva så vel som i Eggebogen, er alt i hop gode bilder på et samfunn som ville noe – opp og fram.

Dette kan undertegnede skrive under på, ja for jeg fiska mort på Sørsikaia, ørret i trappa nedenfor brannstasjonen, slåptorsk med fiskeboll-boks i riflet aluminium fra moloen og smålaks fra «Hølmin», men også «ufesk» i Auja. Da har jeg heller ikke glømt jakta på sigaretter fra Bogakaia – men det snakker man jo ikke om.

Takk for god bistand fra gode hjelpere – der Lars Lilleby Macedo skal framheves.

Kilder

• Avisa Bergens Aftenblad 29. januar 1883.
• Avisa Bergens Annonce Tidende 13. august 1892.
• Avisa Bergens Tidende 6. juni 1900.
• Avisa Christiania Nyheds- og Avertissementsblad fra 23. juli 1890.
• Avisa Christianssands Tidende fra 7. august 1894.
• Avisa Dagbladet fra 11. september 1872.
• Avisa Dagsposten fra 29. oktober 1877.
• Avisa Den Frimodige fra 8. mars 1852.
• Avisa Den Norske Rigstidende fra 25. januar 1864.
• Avisa Folketidende fra 27. februar 1894.
• Avisa Fredriksstad Tilskuer fra 16. august 1892.
• Avisa Fædrelandet fra 20. mars 1878.
• Avisa Glommendalen 9. juni 1900.
• Avisa Hedemarkens Amtstidende 19. august 1892.
• Avisa Indherreds-Posten fra 2. januar 1864.
• Avisa Landsbladet (Oslo) 6. juni 1900.
• Avisa Mjølner fra 18. februar 1898.
• Avisa Morgenbladet fra 26. jul 1850.
• Avisa Moss Tilskuer fra 27. oktober 1896.
• Avisa Nordenfjeldsk Tidende fra 30. juli 1894.
• Avisa Nordisk Tidende fra 27. november 1896.
• Avisa Nordlyset fra 22. desember 1843.
• Avisa Nordre Trondhjems Amtstidende fra 1. juli 1873.
• Avisa Nordtrønderen 26. februar 1884.
• Avisa Norsk Kundgjørelsestidende fra 13. april 1887.
• Avisa Oplandenes Avis fra 4. januar 1899.
• Avisa Romsdalsposten fra 9. august 1894.
• Avisa Samfundet fra 20. januar 1883.
• Avisa Social-Demokraten fra 4. juni 1898.
• Avisa Stenkjær Avis fra 4. januar 1895.
• Avisa Søndenfjeldske Avis 5. januar 1899.
• Avisa Throndhjems Stiftsavis fra 1. januar 1865.
• Avisa Tromsø Amtstidende fra 11. august 1894.
• Avisa Tromsø Stiftstidende 14. august 1892.
• Avisa Trondhjems Adresseavis fra 4. desember 1829.
• Avisa Trondhjems borgerlige Realskoles alene-priviligerede Adressecontoirs-Efterretninger fra 10. februar 1775.
• Avisa Ugeblad for Frederikstad og omegn 10. januar 1883.
• Avisa Ørebladet fra 3. januar 1899
• Alsaker, Per og Dag Bakka jr.: «Indherreds Aktie-Dampskibsselskab» i Skipet 1991,vol 17 nr. 3.
• Bartnes, Henrik: Det gamle Beitstaden, Steinkjer 1969.
• Berg, Olaf: «Litt historie fra Steinkjers omegn» i Fjørtoft, Sigurd: Jonsok. Nord-Trøndelag i tekst og bilder, Oslo 1926
• Bjerke, Thor, Sven Hjorth-Johansen, Hans Petter Kristoffersen og Roar G. Nilsson: Banedata `94, Oslo 1994.
• Bull, Marcus: «Sidesporet til Bogakaia». U.Å.
• Bygdebok for Sparbu og Ogndal bd. II, Steinkjer 1984.
• Det norske næringsliv: Nord-Trøndelag Fylkesleksikon, Bergen 1946.
• Efterretninger om Inderøens Fogderi: Særprent av Årbok for Nord-Trøndelag historielag 1949. Steinkjer 1950.
• Erlandsen, Arvid: «Steinkjer bokhandels krønike», Steinkjer 1989.
• Erlandsen, Arvid: Kirknesvaag sagbruk & høvleri AS : 75 års sagbrukshistorie 1917-1992. Steinkjer U.Å.
• Fuglum, Per: «Stadier i organisasjonsveksten i Nordre Trondhjems Amt» i Årbok for Nord-Trøndelag historielag 1982.
• Groven, Gunnar: Ved Byafossen i fjern og nær fortid, Steinkjer 2000.
• Grønli, Odd Birger, Stig Otto Larsen og Svein Rora Lindseth: En by i Norge: Steinkjer-portretter, U.Å.
• Helland, Amund: Norges land og folk, topografisk–statistisk beskrivelse over Nordre Trondhjems Amt, Første del, Den almindelige del, Kristiania 1909.
• Helland, Amund: Norges land og folk, topografisk–statistisk beskrivelse over Nordre Trondhjems Amt, Anden del, Kristiania 1909.
• Hess Bing, Lars: Beskrivelse over Kongeriget Norge, Øerne Island og Færøerne, samt Grønland, Kiøbenhavn 1796.
• Hess Bing, Lars: Uddrag af Lars Hess Bings Beskrivelse over Kongeriget Norge især vedkommende Throndhjems stift, Kabelvaag 1899.
• Jonge, Nikolay: Chorographisk Beskrivelse over Kongeriget Norge, samt Færøe, Iisland og Grønland med et alphabetisk register, Kiøbenhavn 1779.
• Knudsen, Finn (kaptein): Minneboken om Steinkjer: En kavalkade i bilder av Steinkjer i arbeid og fest, utgitt av Ødegaards forlag A/S. U.Å.
• Koldaas, Erling: Gjenreisning og vekst, Steinkjer 1995.
• Koldaas, Erling (red):Bygdenes by: Historielagenes billedkavalkade til 150-årsjubileet, Steinkjer 2006.
• Leegaard, M.: Havnevæsenets historie, Kristiania 1914.
• Munk, Hans: Love, Anordninger, Traktater, Resolutioner, Kundgjørelser, Departementsskrivelser, Corkulærer m.m. for Kongeriget Norge i Tidsrummet fra 1814 – 1860. 5te Bind 1856-1860. Christiania 1861.
• Nissen, Kristian og Ingolf Kvamen: Major Peter Schnitlers grenseeksaminasjonsprotokoller 1742-1745. Utgitt av Kjeldeskriftfondet, Oslo 1962.
• Nordgaard, O.: Stod i fortid og nutid med supplerende opplysninger om Steinkjer, Anden del. Trondhjem 1920.
• Normann, John (kaptein): «Stenkjærs havnevæsen: De første 20 aar af dets historie efter ladestedets anlæg». I Indherreds-Posten 1897 12. 21., 1897 12. 24. og 1898 01.04.
• Rennemo, Anton: «Den gamle mølles historie» i Steinkjer Saga nr. 1 1989.
• Saxvik, Kjell: Handel og handelsmenn i gamle Steinkjer, Steinkjer 1970
• Saxvik, Kjell: Steinkjer i framvekstårene: Mennesker og hendinger i 1860 – 70-årene, Steinkjer 1979.
• Saxvik, Kjell: «Striden om jernbanestasjon og havn i 1900». I Steinkjer Saga nr. 1 1987.
• Saxvik, Kjell: «Naustvollen – det gamle havn- og industriområde i Steinkjer». I Steinkjer Saga nr. 2 1987.
• Saxvik, Kjell: «Hadelendingen på Egge gård» i Steinkjer Saga nr. 1 1989.
• Skei, Jarle: Uten fortid, inga framtid, Steinkjer 1998.
• Stene, Morten: Aksjeselskabet Helge-Rein-By Brug: 90 års industrihistorie på Byafossen (1896 til 1992), Steinkjer 2018.
• Waggen, Lars: Gammel historie fra århundreskiftet, Beitstaden historielag 1981.
• Taraldsen, N.: Gårdshistorie for Kvam – Stod og Egge Herreder, Steinkjer 1932.
• Weigner, Richard og Birger Gotaas: Ladestedet Stenkjær: historisk oversigt udgivet i anledning af Stenkjærs 50-aarsjubilæum. Gjenopptrykt av Foreningen Gamle Steinkjer i 1977.
• Wengstad, J. Kr.: Indherreds Aktie Dampskibsselskab intil år 1926, Steinkjer 1926.
• Wicklem Pedersen, Jac.: Steinkjer 100 år: 1857 - 1957, Steinkjer 1957.
• Østråt, Arne: «D/S Værdalen. En levende legende fra Trondheimsfjorden» i Verdal historielags skrifter: Årbok. 2013.
• Aarholt, Tormod: Fløyting og fløytarliv, Steinkjer 1996.

• Steinkjer kunnskapsportal; Havn i elveløpet:

https://v1.steinkjerkunnskapsportal.no/egge/index.php?art_id=1111

• Steinkjerleksikonet; «Inderøy sorenskriverembete»: https://www.steinkjerleksikonet.no/inntrondelag_tingrett_inderoy_tingrett_inderoy_sorenskriverembete