Gråkallbanen
Gråkallbanen, også kjent som Liantrikken er en elektrisk forstadsbane i Trondheim som er 8,8 km lang og går fra vestsiden av Trondheim sentrum opp til gården Lian på Byåsen, 264 moh, sørøst for Gråkallen. Gråkallbanen er verdens nordligste trikkelinje, og frakter årlig rundt én million passasjerer. Den er bygget smalsporet og åpnet 18. juli 1924 på strekningen St. Olavs gate–Munkvoll. Banen ble forlenget til Ugla i 1925 og til Lian i 1933. Den planlagte strekningen til Gråkallen, som ga banen navn, ble imidlertid aldri bygget.
Forstadsbane til Trondheims bymark?
Det hadde vært løselig tale om en bane til utfluktsmålet Fjellseter oppunder fjellet Gråkallen i Bymarka. Sikkert inspirert av Holmenkollbanen i Kristiania. Men den utløsende faktor for mer konkret planlegging skal ha vært at bilruten som allerede var etablert fra Torvet ikke kom den dagen i 1916 da tre herrer skulle ta sin lunsjutflukt til Fjellseter. - En hotelleier og to fra Nordenfjeldske Dampskibsselskab – hvorav den dynamiske engelske reklamemannen Robert Millar tok grep for å selge inn ideen til byens næringsliv og skiklubb. Ideen fikk unison tilslutning. Det ble utarbeidet flere alternative forslag til trasé. Anleggsarbeidet begynte i 1922 og strekningen til Munkvoll på Byåsen ble åpnet i 1924. Året etter kom banen til Ugla og først i 1933 til Lian i utkanten av Bymarka. Videre utbygging til Fjellseter ble det aldri noe av.
Etablering av selskapet
Tanken om en bane vant gjenklang blant sportsklubber og forretningsfolk. Høsten 1916 kunne det holdes konstituerende generalforsamling i A/S Graakalbanen (heretter kalt Gråkallbanen), med en kapital på kr. 510 500. Selskapets formål skulle være sporveisdrift i Bymarka og innkjøp av arealer langs traseen for senere tomtesalg. Den 6. oktober ble Nils Chr. Bøckman ansatt som sekretær, senere direktør – han skulle komme til å lede selskapet i 50 år.
Trasé
Det var flere forslag til trasé. Bl.a. ett med krevende stigningsforhold og kurvatur (der Vestoppfarten skulle bli bygd som bilvei 20 år senere) opp til Sverresborg og videre sør for Fjellseterveien. Det seirende forslag var utarbeidet av Ferdinand Bjerke (bygningsingeniør fra Kristiania tekniske skole 1883), med tidligere praksis bl.a. fra Bergensbanen. Han var i 1911-18 ansatt i Statsbanene, Trondheim, og skulle senere lede arbeidet med Flåmsbanen. Endeholdeplassen i sentrum var tenkt ved Torvet, men ble «forvist» et par kvartaler vestover, til St. Olavs gate. Forslaget fulgte bysporveien til Ila, deretter relativt rettlinjet sørover til Hoem, hvor et dalsøkk krevde bru, før den svingte vestover mot Munkvoll. Maksimal stigning var 40 promille, og vognbredden var forutsatt 2,60 m.
Banen bygges, vogner kjøpes
Byggearbeidet startet i 1918. Arbeidet stoppet opp etter et par år pga. finansieringsvansker. Etter ny oppstart i 1922, og med brukte skinner og Hoemsbrua fra Meråkerbanen, kunne banen åpnes frem til Munkvoll 18. juli 1924. Hoemsrua var opprinnelig i bruk som Funna viadukt (bygget i perioden 1917–1918) over elva Funna på Meråkerbanen om lag to kilometer nordvest for Meråker. Da jernbanestrekningen ble utbedret for å tillate høyere akseltrykk, ble konstruksjonen dermed vurdert til å være for svak.
Prosjektet Gråkallbanen er realisert. Første tog på åpningsdagen. Ila i bakgrunnen. Ukjent/NTNU UB
Trikk fra Gråkallbanen på Hoemsbrua på Byåsen.1924-1930. Ukjent/Nasjonalbiblioteket
Gråkallbanen på Hoemsbrua: Funna viadukt fra Meråkerbanen ble til Hoemsbrua. Med HaWa motorvogn 1924 og Skabo tilhenger 1947. Klaus Forbregd/NTNU UB
Gråkallbanens åpningstog på Ugla stasjon. Vassfjellet i bakgrunnen til høyre. Schrøder/Sverresborg Trøndelag Folkemuseum
Planer for byutvikling
Ved siden av turtrafikken, så selskapet også for seg utbygging langs banen for å skaffe et større og mer fast trafikkgrunnlag. I 1920 bodde det bare 1900 mennesker på Byåsen, og langt fra alle sognet til banens trasé. Selskapet kjøpte derfor allerede i 1916 inn et areal på 3000 mål langs banen. Det strakte seg fra Søndre Hoem, Munkvoll og Ugla og forbi Lian. Året etter ble det lyst ut en nordisk arkitektkonkurranse for regulering av området. Blant 19 deltagere vant arkitekt Oscar Hoff, Kristiania, med forslaget Nasjonale linjer. Han hadde også hadde seiret i konkurransene om hovedstadens havebyer Ullevål og Ekeberg. Hovedtrekkene skulle være villabebyggelse nedenfor Ugla, hyttebebyggelse videre oppover mot Lian. Munkvoll, hvor banen skulle få sin base, var tenkt som Byåsens sentrum, med offentlige bygninger og forretningsgårder i mur. I høyereliggende utsiktsområder skulle det bli parkanlegg.
Gråkallbanen etablerte et eget byggekontor som skulle stå for salg av tomter og bistå kjøperne med tegninger og kostnadsoverslag. Arkitektene Rode og Vesterlid ble ansatt. Kontoret skulle åpne mai 1925 i banens kontorbygning ved endeholdeplassen i St. Olavs gate, ifølge avisen Nidaros 2. mai 1925. De dårlige konjunkturene som slo inn tidlig på 1920-tallet stanset imidlertid den planlagte utviklingen.
Helt uavhengig av baneselskapet, hadde stadsarkitekt Sverre Pedersen (senere NTH-professor i arkitektur og byplanlegging) allerede i 1918 presentert sin idé for byens videre utvikling. Den var basert på havebyer som skulle betjenes med forstadsbaner. Året etter utdypet han dette i en artikkel i Teknisk Ukeblad. Gråkallbanen gikk inn som den ene av disse. Den andre var en bane til Sluppen, dvs. i forlengelsen av sporveiens linje 2 til Øya. Dette prosjektet ble fremmet av Sporveien nær femti år senere, men skrinlagt etter protester fra veimyndighetene. Hensynet til biltrafikken var i mellomtiden blitt mest tungtveiende. Den tredje linjen var mest ambisiøs, og hadde visse paralleller til Gråkallbanen: Med Lademoen som utgangspunkt skulle den føres opp til friluftsområdene nær Jonsvannet. Men allerede fra 1920 ble det etablert bilrute til Jonsvannet. (Spørsmålet om en sporveislinje på tilnærmet samme trasé ble utredet på slutten av 1970-tallet.) Den siste banen var etablert allerede i 1882, som den bynære del av Meråkerbanen. Pedersen så her for seg utviklingspotensialet omkring jernbanestasjonene Leangen, Charlottenlund og Ranheim.
Endelig til Lian
Tilbake til Gråkallbanen. Økonomien stanset den videre utbygging til Lian, som ville være mer attraktivt som endepunkt: For skiløpere i Bymarka på vinteren, badegjester i Lianvannet om sommeren og en praktfull utsikt hele året. Men i 1931 brant Ugla Gjestgiveri. Forsikringsselskapet tillot at erstatningen ble brukt til å oppføre restaurant på Lian. Dermed ble det også grunnlag for baneforlengelsen. Restauranten sto ferdig i 1933. (På Fjellseter, som opprinnelig var tenkt som banens endepunkt, hadde hotellet brent allerede i 1917. Dessuten var bussruten nå vel innarbeidet og mer regulær enn den hadde vært i 1916.)
Rutebilkonsesjon uten bil
Fra omkring 1920 ble det gjort forsøk av privatpersoner på å sette i gang bilrute på denne delen av Byåsen. Men myndighetene var ikke fornøyd, og måtte etter hvert også ta hensyn til Gråkallbanens trafikkgrunnlag. Løsningen ble å gi konsesjonen til baneselskapet og overlate til det å finne en løsning med bileiere i nærområdet. Da A/L Trondheim Bilruter (TBR) ble etablert i 1951, kjørte dette selskapet Husebyruta på Gråkallbanens konsesjon og på tvers av banens trasé. Som motytelse fikk direktør Bøckman plass i TBRs styre. I en periode var han endog styreformann hos denne Sporveiens argeste konkurrent.
Istiden
Selskapets alltid dårlige økonomi tilsa at nye ideer måtte prøves ut. Etter at banen var kommet til Ugla, var det ikke langt igjen til Kyvannet i utkanten av Bymarka. Det var fortsatt etterspørsel etter naturis som kjølemedium. Et kort sidespor ble anlagt ned til vannet. I den andre enden ble banens spor i St. Olavs gate forlenget ned til Kanalen, og is fra selskapets godsvogner kunne dermed losses over i ishus og fartøy. Denne virksomheten fortsatte inn i etterkrigstiden, men bortfalt snart som følge av andre kjølemetoder og økt forurensning av Kyvannet.
Krigstiden
Også Gråkallbanen fikk en kolossal trafikkøkning under andre verdenskrig som følge av at andre transportmåter bortfalt. Fra 1939 til 1940 ble passasjertallet doblet, fra 457 000 til 884 000, og økte til hele 2,1 millioner i 1944. Til å møte den økte etterspørselen fikk banen i 1943 levert to vogner fra Skabo. Pga. vansker med den elektrisk utrustning, ble bare den ene levert som motorvogn. Med kraftigere motorer enn de eldre, og lettmetall i karosseriet. Den andre fikk gå som tilhenger. Gamle godsvogner ble ombygd til to tilhengere med spartansk innredning. Godstrafikken økte også, og fikk et nytt innslag: Fra tyskernes leir på Hallset ble torpedoer som skulle til marinebasen på Nyhavna, kjørt fra Munkvoll til St. Olavs gate. Riktignok ikke armerte, og på nattes tid. Krigens alvor nådde banen ledelse i 1943: Styreformannen, overrettssakfører Otto Skirstad ble skutt som gissel ved unntakstilstanden. Direktør Bøckman, som var oberstløytnant under kampene i 1940 og leder for Milorg i Trondheim, ble arrestert og satt fengslet til frigjøringen.
Etterkrigstiden
De økte inntektene fra krigen ga rom for investeringer: Det ble snart bygd sporsløyfer både i sentrum og på Lian. Dessuten dobbeltspor på en knapp kilometer nord for Hoemsbrua. Brua ble utbedret i 1951 og to år senere fikk banen endelig en tidsmessig vognhall med verksted på Munkvoll. Nye vognleveranser ble det også: To tilhengere fra Skabo i 1947. Og et vognsett fra Høka (Hønefoss Karosserifabrikk) i 1955, ikke ulik Oslo Sporveiers Høka-vogner fra samme tid. Boligmangelen etter krigen satte omsider fart på utbyggingen langs banen. En trafikkhistorisk kuriositet kan nevnes: Da et voldsomt snøfall lammet Trondheim 27.-28. februar 1958, var Gråkallbanen det eneste lokale trafikkselskap som klarte å betjene sin rute. Høy vognvekt og store hjul vant over naturkreftene. Ved utgangen av denne perioden var Bøckman fortsatt direktør. Fra 1960 var det slutt på trafikken med godsvogner på banen. Sekstitallet skulle ellers by på problemer og nye løsninger. Men den videre utviklingen hører hjemme i Samkult 4.
Skabovogn fra 1940-tallet kommer inn på Munkvoll stasjon. I bakgrunnen den gamle vognhallen og omformerstasjonen. Foto Trond Presterud, Norsk Jernbanemuseum
Gråkallbanens godsvogn fotografert 1976. Foto Arne Dag Røkke/Akershusbasen
Trafikktall for norske sporveis- og forstadsbaner 1951. Gråkallbanen var i særklasse minst. Fra «På skinner i Bymarka».
Gråkallbanens passasjertall 1924-1966. Fra "På skinner i Bymarka".
Kilder
- Kjenstad, Rune: På skinner i Bymarka. Historien om Graakalbanen. Baneforlaget, 1994.
- Digital versjon: https://www.nb.no/items/URN:NBN:no-nb_digibok_2008062304012
- Kjenstad, Rune: Trikken i Trondheim 100 år. Tapir Akademisk Forlag, 2004.
- Pedersen, Sverre: Boligsaken, særlig med Henblik paa Kommunenes Boligspørsmaal. Teknisk Ukeblad nr. 45 1919.
- Reguleringskonkurrancen for Graakalbanens eiendomme. Dagsposten 8.11.17.
- Rutebilsaker, Statens vegvesens arkiv, Statsarkivet i Trondheim.
- Gråkallbanen på trondheim.no
- Banens nettsted
|
Denne artikkelen inngår i prosjektet Samkult. Lokalhistoriewikis brukere kan fritt redigere og utvide artikkelen. Flere artikler finnes via denne alfabetiske oversikten. |