Luftputefartøyer i Møre og Romsdal
Trafikken med luftputefartøyer i Møre og Romsdal skulle vise seg å få en kort og intens levetid.
Store forventninger
I Møre og Romsdal har alltid interessen for samferdsel vært stor. Det ble kjempet for å få jernbanen fram til Ålesund. Etter hvert ble det klart at dette inntil nå, ikke har vært et realistisk alternativ. Åpningen av flyplassen på Vigra i 1958 betydde et stort fremskritt for samferdselen i fylket. Men reisetiden til og fra flyplassen var lang og tungvint for mange. Tradisjonelt hadde båtruter spilt en viktig rolle i fylkets transportsystem. Det var naturlig å se på et sjøtransportsystem som kunne konkurrere med biltransport.
Ildsjeler som Albert Krogh-Albertsen i Ørsta og Arne Birkevold i Ålesund sto sentralt i dette arbeidet. Allerede i 1960 hadde Det Stavangerske Dampskipsselskap og Sandnæs Dampskibs-Aktieselskab startet en rute med hydrofoilbåter mellom Stavanger og Bergen. Noen kortere ruter var kommet til etter hvert. Hurtiggående sjøtransport var derfor et realistisk alternativ.
Oppstarten av hydrofoilrutene hadde ikke vært problemfritt. Krogh-Albertsen og Birkevold hadde derfor i stedet festet seg ved luftputefartøyer. Høsten 1963 kom de i kontakt med Westland Aircraft Ltd i England. Dette selskapet var den ledende konstruktør og produsent av slike fartøyer.
Forberedelser
Aalesund Handelsforening ble engasjert, og 10. januar 1964 ble det arrangert et medlemsmøte med emnet Morgendagens trafikk. På møtet orienterte en representant for Westland Aircraft om hovercraftsystemet og Krogh-Albertsen om mulig bruk i Møre og Romsdal. Etter møtet fremmet Handelsforeningens styre forslag om et råd som skulle arbeide med den videre planleggingen. I Rådet for hovercraft på Sunnmøre var det representanter for fylkesadministrasjonen, samferdselen i fylket og næringslivet. Krogh-Albertsen ble formann.
Arbeidet kom raskt i gang. Kontakt ble etablert med lokale og sentrale myndigheter for å få tilslutning til ideen.
Hvem skulle drive en eventuell rute? Møre og Romsdal fylkesbåtar (MRF) var et naturlig valg. MRFs styre behandlet saken på et møte den 21. februar 1964. Styret var i prinsippet positive til planen om en prøvedrift og ville gå aktivt inn for å få den realisert. Administrasjonen i MRF ble anmodet om å arbeide videre med saken.
For å komme videre ble Transportøkonomisk institutt engasjert for å gjennomføre en del trafikkundersøkelser. Undersøkelsene konkluderte med at trafikkgrunnlaget for en rute med luftputefartøyer var til stede. Imidlertid ble det presisert at beregningene bygde på ideelle forutsetninger og at uforutsette hendelser lett kunne inntreffe. Dessuten kunne det ta tid før trafikantene ble innstilt på å bruke luftputefartøyer. Det var mange praktiske problemer som måtte løses. Det var derfor ikke realistisk å komme i gang før våren 1965.
Da Scandinavian Hovercraft Promotion Ltd (Scanhover) ble skandinavisk agent for Westlands luftputefartøyer i 1964, fikk Rådet en medspiller i Norge, Scanhover var også interessert i å komme fort i gang. På denne måten kunne fartøyenes fordeler og driftsmessige egenskaper vises i praksis.
Prøvedriften
Rådet sendte over en foreløpig innstilling til MRFs styre i juni 1964. Denne var vedlagt et kontraktsforslag fra Scanhover om leie av et luftputefartøy av typen SR-N5 for rutedrift i 1965. SR-N5 hadde plass til 19 passasjerer og ble drevet av en gassturbin på 900 hk. Under ideelle forhold kunne fartøyet komme opp i 50-60 knop. Etter flere forhandlingsrunder vedtok MRFs styre den 15. Januar 1965 å gå inn for en to-måneders prøvedrift fra 1. april 1965. Kontrakt ble underskrevet med Scanhover om leie av et SR-N5 fartøy i to måneder fra 1. april 1965. Interessen var stor, bl.a. stilte A/S Norske Esso gratis drivstoff og smøreolje til disposisjon i prøveperioden. Verdien av dette ble anslått til kr. 40 000.-. MRF tegnet den første forsikringspolise for luftputefartøy i Norge. Sjøfartsdirektoratet nedsatte et spesielt utvalg for å behandle legale, trafikkmessige og ansvarsforhold knyttet til drift av luftputefartøyer.
I månedsskiftet mars/april kom SR-N5/001 til Ålesund. Sammen med fartøyet kom det en testpilot og teknisk personell fra fabrikken. Det ble startet opplæring av to norske piloter. I dagene før oppstart ble det foretatt en rekke prøveturer med fartøyet. Ruteopplegget gikk ut på å starte i Åndalsnes om morgenen når nattoget kom. I løpet av dagen skulle fartøyet gå mellom Molde-Vigra-Ålesund-Hareid-Ørsta. Om kvelden gikk fartøyet i rute inn til Åndalsnes slik at passasjerene kunne rekke nattoget til Oslo.
Den 5. april 1965 ble ruten åpnet. På forsiden av Sunnmørsposten sto det med store typer: Alle flagg til topps for Sveveren. Gjester kom med charterfly til Vigra. Selve åpningen ble foretatt av statssekretær Erik Himle i Samferdselsdepartementet. Etter åpningen ble gjestene tatt med en tur på fjorden med SR-N5. Etter dette var det middag for 130 gjester i Logen i Ålesund. Optimismen og stemningen var stor.
Fartøyet ble satt i rute den 6. april, men gleden over det nye rutetilbudet ble kortvarig. Allerede den 8. april gikk fartøyet rundt under en demonstasjonstur for danske skipsredere på Hessafjorden utenfor Ålesund. Sjøforklaring ble holdt noen dager senere. Ifølge Westlands sjefskonstruktør, F. Stanton Jones, skyldtes havariet at tre forhold inntraff samtidig: Det ble foretatt en kraftig antikollisjonsmanøver, fartøyets senterkjøl (en del av skjørtsystemet) sviktet på et kritisk tidspunkt og sjøen var speilblank. Det siste forårsaket en ”sugeeffekt” mellom skjørtet og vannflaten som trakk fartøyet ned. Selve fartøyet traff vannflaten med stor fart og veltet. Heldigvis ble ingen alvorlig skadet ved ulykken.
Ny rutedrift
Etter havariet med SR-N5 var det ikke snakk om å fortsette ruten. Fartøyet ble returnert til England for reparasjon.
Westland hadde kommet med en forbedret fartøytype, SR-N6, i slutten av april. Dette fartøyet var i prinsippet en forlenget utgave av SR-N5, og hadde plass til 38 passasjerer. Motoren på 900 hk og de mekaniske komponentene var de samme. Farten var litt lavere, 55 knop under ideelle forhold. I realiteten kunne SR-N6 utføre det dobbelte transportarbeidet som SR-N5 til omtrent de samme kostnadene. Scanhover hadde bestilt to slike fartøyer. Selskapet bestemte seg for å drive ruten i egen regi. Konsesjonsspørsmålet løste seg ved at fartøyene var registrert i England og derfor ikke trengte konsesjon for å gå i rutedrift i Norge.
Selv om ruten var lagt opp basert på et fartøy, bestemte Scanhovers styre at begge fartøyene skulle settes inn i Møre og Romsdal. Dette ble gjort for å være helt sikre på at regulariteten ble tilfredsstillende. For Scanhover var det påkrevet å vise at fartøyene både var sikre og at de egnet seg til rutedrift. Scanhovers direktør, Walter Weisz, skulle lede driften. Antall førere og mekanikere ble økt betydelig. I løpet av driftsperioden hadde Scanhover i alt 7 piloter. Av disse hadde én bakgrunn som flyver på sjøfly og resten bakgrunn fra skipsfart. Vertinner ble engasjert. Disse skulle hjelpe passasjerene til rette om bord. Det var planlagt kaffeservering. I praksis viste dette seg å være praktisk umulig på grunn av fartøyets bevegelser. Ideen ble oppgitt etter at et antall passasjerer var blitt tilsølt med kaffe. Vertinnene samle også inn data til en trafikkundersøkelse som var igangsatt av Transportøkonomisk institutt.
Mesteparten av tiden hadde Westland to- og Bristol Siddeley en mekaniker til stede for å hjelpe til med drift og vedlikehold. Ytterligere britisk personell var til stede fra tid til annen. Bl.a. var en testpilot fra Westland på plass for å trene opp de norske pilotene. Under opplæringen i England var det bare gitt omtrent ti timer med faktisk kjøring av fartøyer. Det var derfor påkrevd med ytterligere praksiskjøring den første tiden i Norge. Etter en tid kunne denne opplæringen foregå under rutedrift med en erfaren pilot om bord som instruktør.
Flymekanikere kunne lett tilpasses til vedlikehold av fartøyene. Scanhover fikk kontor på Skateflukaia i Ålesund. Brosjyrer ble trykt og kontakt etablert med reisebyråer. Landingsplassene ble utbedret.
Ruteopplegg
Fartøyet gikk fra Åndalsnes kl. 0700. På denne måten kunne passasjerene som kom med nattoget fra Oslo komme videre til Molde. Dette var første stopp. Fartøyet ble liggende en time før det gikk videre til Vigra. Oppholdet var gjort for at ruten skulle korrespondere med flyavganger til Oslo, Bergen og Trondheim. En busstur på fem minutter fraktet passasjerene fra landingsplassen til flyplassen. Fra Vigra gikk fartøyet til Ålesund, Hareid og Ørsta. Hit kom fartøyet kl. 1015. Etter fem minutter returnerte fartøyet til Molde med anløp av Hareid og Ålesund. Ved ankomst Molde kl. 1220 returnerte fartøyet omgående til Vigra i korrespondanse med fly til og fra Oslo. Etter en pause på 45 minutter for tanking, gikk fartøyet videre til Ålesund, Hareid og Ørsta. På returen til Molde via Hareid, Ålesund og Vigra korresponderte ruten med fly til og fra Bergen og Trondheim. Ankomst Molde var satt til kl. 1755. Etter 40 minutter returnerte fartøyet til Vigra og Ålesund, nå i korrespondanse med fly fra Oslo og Bergen. Kl. 2100 gikk fartøyet fra Ålesund til Molde med anløp av Vigra i korrespondanse med fly fra Oslo, Bergen og Trondheim. Dette gjorde det mulig for passasjerene å komme seg til Molde samme kveld. Dette var ikke mulig med de eksisterende buss/ferjerutene. Fra Molde gikk fartøyet til Åndalsnes hvor det ankom kl. 2240 slik at passasjerene kunne rekke nattoget til Oslo. Fartøyet var natten over i Åndalsnes. Da norske myndigheter ikke ga tillatelse til kjøring i mørke, ble siste avgang fra Ålesund skutt fra i tid fra og med 21.august. Med dette bortfalt den fordelaktige korrespondansen med nattoget.
På papiret innebar hovercraftruten betydelige tidsbesparelser. Mellom Åndalsnes og Molde var reisetiden med buss/ferje på 2 timer, mens fartøyet brukte 35 minutter. Mellom Molde og Vigra tok det 3 timer 40 minutter med buss/ferje. Hvis man reiste med SR-N6 og buss opp til flyplassen, var reisetiden 55 minutter. Stort sett ble reisetidene redusert med 65-75 % på de aktuelle strekningene, unntaket var Ålesund-Åndalsnes hvor tidsbesparelsen var ca. 50%. På denne strekningen gikk bussene omtrent parallelt med hovercraftruten.
Stort sett lå billettprisen på hovercraftruten mellom 65 og 150 % over prisene med buss/ferjerutene. Fra 9. september kom Brattvåg inn som anløpssted.
Landingsplasser
Det var viktig at landingsplassene var lokalisert rimelig nær bestemmelsesstedene. I Molde og Ålesund lå alternative landingsplasser langt fra sentrum. Kommunene bygd derfor flytebrygger som fartøyene kunne lande ved. Å lande på og så starte fra vann viste seg å føre til betydelige belastninger på fartøyene. Når de lå ved flytebryggene ble skjørtene fylt med vann. Ved start var derfor totalvekten betydelig over det normale før vannet hadde rent ut. I Åndalsnes, Vigra, Hareid og Ørsta var det primitive landingsplasser. Det var ingen venterom. De opprinnelige landingsplassene var i minste laget for SR-N6 og ble utvidet før den nye ruten startet.. Landingsplassene viste seg å være i minste laget på tross av utbedringene. I tillegg manglet de fast dekke. Senere operasjoner har vist at dette er et viktig krav, da ombord- og ilandstigning i løs grus ikke er særlig kundevennlig. Det viste seg også at grusdekke førte til ekstra slitasje på fartøyenes skjørt.
Lokale myndigheter viste stor interesse for å få ruten i gang. Totalt var kostnadene ved å etablere landingsfasiliteter NOK 67.000. Bortsett fra NOK 15.000, ble samtlige kostnader dekket av lokale myndigheter. Det ble heller ikke avkrevet noen form for avgifter.
En base for gjennomføring av periodisk vedlikehold og ettersyn måtte opprettes På grunn av fartøyenes spesielle konstruksjon måtte disse løftes for inspeksjon av skjørt, senterkjøl og underside. Dette måtte gjennomføres hver 30. driftstime og fordret at fartøyene måtte løftes i kran. En kran var konstruert av Westland spesielt for dette formålet, men den fordret støpte fundamenter. Dette fantes ikke på eksisterende landingsplasser. Ved et par anledninger ble kranen prøvd, men den sank så dypt ned i bakken at det ikke var mulig å bruke den. Å løfte et fartøy som var 15 meter langt og veide 6 tonn, krevde en stor kran. I Åndalsnes hadde NSB en kullkran som Scanhover fikk anledning til å bruke. Løfting av fartøyene ble også foretatt ved A.M. Liaaens verksted i Ålesund. Som følge av havariet i april, ble reglene for rutedrift strengere. Det skulle være minst to manns besetning, vertinnene kom i tillegg. Fartøyene kunne ikke kjøre dersom vindstyrken var over 20 knop eller når bølgehøyden var over 1,2 m. Fartøyets flytetanker, senterkjøl og skjørtstruktur skulle inspiseres hver 30. driftstime eller når det hadde vært foretatt et nødstopp. Mørkekjøring var ikke tillatt.
Forsyning av drivstoff
Motorene ble kjørt på jetfuel. Drivstoff og smøreoljer ble levert av A/S Norske ESSO. Det gjennomsnittlige drivstofforbruket i løpet av driftsperioden lå på 294 liter/time motorene var i drift, inkludert tomgangskjøring. Drivstofforbruket under fart lå på ca. 325 liter/time. Da drivstofftanken hadde en kapasitet på 1200 liter var det nødvendig å tanke flere ganger per dag. Vanligvis forgikk tanking av fartøyet på Vigra eller i Ålesund. Unntaket var før dagens første tur da tanking ble foretatt i Åndalsnes. Den siste tanking foregikk før siste tur fra Ålesund om kvelden. Etterfyllingen i Åndalsnes om morgenen, ca. 450 liter, ble foretatt fra fat. Tanking for øvrig ble foretatt fra tankbil. Tanking fra fat var en dårlig løsning. Ofte kunne det komme urenheter inn i drivstoffet, noe som førte til motorproblemer.
Drivstoff måtte også leveres i forbindelse med sightseeingturene. For å levere drivstoff i Geiranger måtte tankbilen kjøre hele veien fra Ålesund. Turen innebar to ferjeturer og tok omtrent tre timer hver vei.
Fartøyene kommer
Det første fartøyet, SR-N6/009 kom til Ålesund den 14. Juni 1965. Etter inspeksjon av Sjøfartsdirektoratet ble det gitt tillatelse til treningskjøring. Meningen var å starte rutedrift den 21. juni, men på en treningstur til Molde oppsto et brudd på vifteakselen. For å få fartøyet tilbake til Ålesund, ble det chartret et fraktefartøy, bygd i 1912, for å slepe fartøyet. Hit kom fartøyet søndag morgen kl. 0530. En fotograf fra Sunnmøre Arbeideravis hadde vært oppe hele natten for å få bilder ved ankomsten. Bildene av slepet sto på forsiden av avisen mandag morgen og vakte en viss munterhet.
Alt som hadde tilknytning til ”sveveren” eller ”putå” var nyheter. Havarier midt på natten var omtalt på forsiden av lokalavisene neste morgen. De minste uregelmessigheter i manøvrering og lignende. ble observert. Men det var også mye positiv omtale.
Fartøy nummer 2, SR-N6/011 kom til Ålesund den 29. juni og ble satt på vannet ved A.M. Liaaens verksted. Ruten hadde åpnet dagen før. Nå håpet Scanhover å ha den nødvendige sikkerhet for effektiv drift.
Umiddelbart etter ankomst skulle fartøyet kjøres til den lokale basen noen få kilometer unna. Turen gikk imidlertid ikke uten problemer. Halvveis sprang et oljerør lekk og all motoroljen gikk i sjøen. Fartøyet måtte taues til land. Det fantes ikke tilstrekkelig spesialolje verken i Ålesund eller i Åndalsnes. Etter hektisk aktivitet midt på natten ble det ordnet med at ny olje skulle bli sendt med første fly fra Fornebu om morgenen.
SR-N6 ved Liaaens kai. Bildet er tatt når fartøyet kom inn etter å ha blitt slept fra Molde. Fartøyet som slepte ligger rett foran. Foto Bjørn Foss.
SR-N6/009 løftes i kran hos A.M. Liaaens verksted. Foto Bjørn Foss.
SR-N6/009 henger i kran for inspeksjon av skjørtene. Foto Bjørn Foss.
Utnyttelsen av fartøyene
Da fartøyene ble levert i Ålesund hadde 009 logget 73,5 driftstimer. Tilsvarende tall for 011 var 4,5. Når fartøyene forlot Møre og Romsdal var det logget henholdsvis 612,5 og 577,5 timer inkl. 10% tomgangskjøring. Ruten ble innstilt 25. september.
Månedene juli og august sto for den høyeste utnyttelsen av fartøyene, i gjennomsnitt ble hvert av fartøyene kjørt omtrent 13 timer hver dag. I rutedrift fram til 15. september tilbakela de to fartøyene til sammen ca. 26 000 n.mil. Gjennomsnittsfarten var 32.8 knop. Hvis vi går ut fra at gjennomsnittsfarten var den samme under sightseeing, testing og trening, var den totale tilbakelagte distanse under operasjonen med SR-N6 i Møre og Romsdal, ca. 33 500 n.mil. (62 000 km) eller omtrent 1,5 ganger rundt jorden ved ekvator.
Tekniske vanskeligheter og vedlikehold
Driften av fartøyene bød på betydelige tekniske problemer. I løpet av driftsperiodens 102 dager var 009 ute av drift i 33,5 og 011i 24 dager. I 5 dager var begge fartøyene ute av drift samtidig. Omtrent halvparten av den tiden fartøyene ikke kunne kjøres var årsaken at nødvendige reservedeler ikke var tilgjengelige i ruteområdet.
To uhell med etterfølgende reparasjoner etc. sto for halvparten av den tiden 011 var ute av drift. Det ene skyldtes en crashlanding på Vigra, det andre at en skiftenøkkel slo hull i drivstofftanken. En mekaniker, som ikke tilhørte Scanhovers stab, hadde glemt en skiftenøkkel i viften. Når fartøyet startet opp, ble skiftenøkkelen kastet ut fra viften og slo hull i drivstofftanken. Det var ikke tvil om årsaken til uhellet, da skiftenøkkelen ble funnet inne i drivstofftanken.
Det som ble klassifisert som teknisk feil var skade eller brudd på en teknisk komponent som førte til at fartøyet ikke kunne kjøres. Dette førte igjen til at fartøyene ble stående i påvente av reservedeler. ”Reparasjon” er ekstra tid knyttet til reparasjon av skadene. ”Nødvendig vedlikehold” omfatter nødvendige arbeider utført på skjørtene og demontering av deler slik at de kunne bli inspisert av representanter for fabrikantene. Tallene er knyttet til aktiviteter som ble utført utenom den tid som var satt av til ordinært vedlikehold.
I løpet av driftsperioden ble det registrert 284 feil på fartøyene, omtrent likt fordelt på 009 og 011. Mange av feilene ble oppdaget i forbindelse med de daglige inspeksjonene. I nødstilfeller var det mulig å kjøre fartøyet med temmelig stor skader på skjørtene. Imidlertid fordret skader på skjørt og senterkjøl omgående reparasjoner. Selv om feil ikke var vesentlig forskjellig for de to fartøyene når det kom til antall, var det noe avvik i fordelingen av skadene. 009 for eksempel hadde omtrent dobbelt så mange feil på det elektriske anlegget enn 011, mens 011 hadde tre ganger så mange feil som 009 på det hydrauliske anlegget. Det er ingen logisk forklaring på dette. Oljesystemet ble operert under høyt trykk. Lekkasjer i dette førte til øyeblikkelig stopp. Ved to anledninger ble motoren på 009 skiftet og returnert til England. I det ene tilfellet var det mistanke om innvendige skader i motoren. Den andre gangen stoppet motoren opp, trolig som følge av et fremmedlegeme var blitt sugd in i kompressoren.
Ifølge opplysningene fra produsenten, skulle fartøyene være meget enkle å vedlikeholde og skulle kunne utføres av to mann. Da fartøyene kom viste det seg at vedlikeholdsrutinene var mer omfattende enn først antatt. Dessuten tok arbeidene lengre tid.
I løpet av perioden 1. juli til 21. august, var 009 i drift 346 timer. I løpet av samme periode gikk det med 684 timer til vedlikehold og reparasjoner. For 011 var tilsvarende tall henholdsvis 327 og 642 timer. Erfaringene fra ruten i Møre og Romsdal indikerte derfor at det gikk med ca. to arbeidstimer til vedlikehold og reparasjoner for hver driftstime. I løpet av driftsperioden var det imidlertid ikke aktuelt å utføre 600 og 1000 timers vedlikehold. Med en daglig utnyttelse på 12 timer, og 8 timers arbeidsdag for mekanikerne skulle hvert fartøy i full drift kreve tre mekanikere til å utføre nødvendig vedlikehold.
Vedlikeholdet ble utført i Åndalsnes, delvis om natten under forholdsvis primitive forhold. Erfaringene fra rutedriften i Møre og Romsdal viste at det reservedelslageret som var anbefalt av produsenten var for lite. Permanent drift ville dessuten kreve mer permanente installasjoner knyttet til vedlikehold. Landingsplassene burde ha fast dekke og fasiliteter for ventende passasjerer.
Hastighet og regularitet
I perioden 28. Juni til 15 oktober skulle det i henhold til ruteplanen, vært gjennomført 1697 enkeltturer. Av disse ble 117 kansellert. Ruteopplegget var basert på bruk av et fartøy, mens to var tilgjengelig. Tallene for driftssikkerhet gir derfor en noe for gunstig bilde enn virkeligheten.
Omtrent 7% av alle planlagte turer ble kansellert. Omtrent to tredeler av alle kansellerte turer oppsto i løpet av de første fjorten dagene av rutedriften. I løpet av de tre siste dagen av juni, ble 40% av alle planlagte turer innstilt. Regulariteten ble bedre etter hvert, og lå på omtrent 95% de to siste månedene.
Når fartøyene faktisk gikk, var regulariteten i rute bra. Bare 70, eller 4,8% av turene var forsinket mer enn 10 minutter. Værforhold sto for 39% av samtlige forsinkelser, av dette utgjorde vindforhold omtrent tre firedeler. Været sto for 54% av turer forsinket mer enn 10 minutter. Observasjoner foretatt på strekningen Molde-Vigra-Molde indikerte at vindhastigheter på mer enn 10 knop hadde en negativ effekt på fartøyets hastighet ved ugunstig vindretning. Ved motvind i størrelsesorden 12 knop, kunne gjennomsnittsfarten bli redusert med 15-16 knop. Av dette utgjorde vinden ca. 10-12 knop og bølgene 3-5 knop.
Erfaringene viste at side- og medvind hadde liten innvirkning på fartøyets gjennomsnittshastighet, forutsatt at ikke bølgehøyden var over tillatt maksimum. I omtrent 46% av driftsperioden ble det målt vindhastigheter på 10-20 knop. Tatt i betraktning av at nesten halvparten av alle ruteturer ble kjørt over strekninger som var ubeskyttet mot vind, i alle fall i deler av turen, var forsinkelser på grunn av vind og vær et lite problem i driftsperioden.
På hver enkelt tur mellom 28. juni og 15. september noterte mannskapet medgått tid fra døren på fartøyet ble lukket før avgang til den ble åpnet ved ankomst. På grunn av den korte tiden Brattvåg var med som anløpssted var det også få observasjoner av reisetid til og fra dette anløpsstedet. På de lengre strekningene var gjennomsnittshastigheten tilfredsstillende og var høyere enn for hydrofoilbåtene som gikk i rute mellom Stavanger og Bergen. Den høyeste gjennomsnittshastigheten ble notert mellom Brattvåg og Molde. Denne strekningen var imidlertid relativt beskyttet mot fremherskende vindretning i området.
På grunn av fremherskende vindretning i ruteområdet, som var nord til nord øst, varierte hastigheten med kjøreretningen. Mellom Molde og Vigra var for eksempel den gjennomsnittlige seilingstiden 2 minutter kortere i retning mot Vigra enn i motsatt retning.
Stort sett lå gjennomsnittshastigheten under 40 knop på strekninger under 35 n.mil. Men det var variasjoner i gjennomsnittshastigheten på strekningene fra tur til tur. På strekningen Molde-Vigra for eksempel lå gjennomsnitts hastigheten over 40 knop på 26% av alle turer, men bare 2,5% av turene hadde hastigheter på over 45 knop. Men det var bare på to turer av det ble oppnådd en gjennomsnittshastighet på over 50 knop. Den høyeste farten på en enkelt tur mellom Molde og Vigra var 53 knop.
Trafikk
Mellom 28. juni og 16. september ble det fraktet 5000 betalende passasjerer med de ordinære rutene. (Det ble ikke foretatt registreringer av passasjertallene den siste uken ruten var i drift.) I tillegg ble det kjørt sightseeingturer fortrinnsvis på søndager. På disse turene ble det transportert ca. 3300 passasjerer. Dette innebar at ca. 8500 personer betalte billetter og reiste med luftputefartøy i løpet av driftsperioden. Det var opprinnelig meningen å bruke det ene fartøyet til sightseeingturer, men på grunn av tekniske problemer var bare ett fartøy i driftsklar stand i perioder. Dette måtte da brukes i ruten.
En oversikt over rutetrafikken viser at Molde og Ålesund fremstår som de klart viktigste anløpsstedene. 34 % av alle ilandstigninger foregikk i Ålesund, mens Molde sto for flest ombordstigninger (29%). Den strekningen som hadde størst total trafikk var Hareid-Ålesund. 684 passasjerer reiste på denne strekningen i løpet av driftsperioden. Dette utgjorde 14% av den totale trafikken i rute. I motsatt retning derimot var trafikken på bare 199 passasjerer. Flere av de andre rutestrekningene hadde også trafikk i retningsubalanse. Årsaken til dette var trolig i hvilken grad rutetabellen var hensiktsmessig med hensyn til korrespondanse med og varierende konkurranse fra andre transportmidler.
Totalt sett var rutetrafikken skuffende. I løpet av ruteperioden ble det tilbudt en total transportkapasitet på 1713 000 setekilometer, men bare 214 000 ble solgt. Dette tilsvarer en kapasitetsutnyttelse på 12.7%. Av total passasjertrafikk på de aktuelle strekningene sto trafikken med luftputefartøyene for anslagsvis 3,5%. Dette var betydelig lavere enn forventet. Hovedgrunnen til dette skyltes trolig tre forhold: • Havariet med SR-N5/001 den 8. april • Dårlig regularitet de tre første ukene ruten var i drift. • For høye billettpriser Uhellet i april skremte nok mange potensielle passasjerer. Spørsmålet om fartøyet kunne velte kom stadig opp. I løpet av de tre første driftsukene var det en rekke uhell og kanselleringer. Dette førte til at de reisende antagelig mistet troen på at dette var en stabil rute. At billettprisene generelt sett var dobbelt så dyre som buss/ferjebilletter over tilsvarende strekning, kan også ha spilt en rolle.
Variasjoner i trafikken
I den første uken med rutetrafikk var antall passasjerer ubetydelig, bare 72 reiste med ruten. I denne uken var det et stort antall innstilte ruter. Havarier etc. førte også til at Scanhover måtte finne alternative reisemåter for passasjerene. I flere tilfeller ble det leiet inn småfly for å frakte passasjerene til bestemmelsesstedet. Etter to ukers drift hadde trafikken tatt seg opp. Den stabiliserte seg på mellom 450 og 500 passasjerer i uken, før den nådde trafikktoppen i den første uken i august, etter dette stabiliserte trafikken igjen seg på mellom ca. 450 og 500 passasjerer. Det ser ikke ut til å ha vært noen spesiell trafikktopp som skyldtes ferietid.
I perioden 19. juli til 15. august ble det foretatt en analyse av hvorledes trafikken fordelte seg på de enkelte ukedagene. På søndagene var det bare et lite antall turer i rute. Det var derfor naturlig at andelen av trafikken ble liten. De første fire dager i uken var det forholdsvis små variasjoner i trafikken. På fredager og lørdagene derimot var det en viss trafikktopp.
En oversikt over trafikken på de enkelte ruteavgangene viste, rimelig nok, at de turene som korresponderte med andre transportmidler for eksempel fly, buss eller jernbane, hadde den største trafikken. Totalt sett var trafikken beskjeden. Bare 11 av 23 oppsatte daglige turer hadde en kapasitetsutnyttelse i gjennomsnitt i løpet av driftsperioden på mer enn 13,5%, dvs. 5 passasjerer. Figuren nedenfor viser gjennomsnittlig antall passasjerer ombord på de enkelte strekningene. På de enkelte strekningene kunne det være relativt store variasjoner i løpet av dagen. Turene ut fra Ålesund om morgenen hadde spesielt lavt belegg. På turen inn til Ørsta via Hareid var de i snitt i underkant av 2 passasjerer om bord. På returen var trafikken derimot vesentlig høyere, ut fra Hareid mot Ålesund kl. 10.50, var det nesten 14 passasjerer om bord.
Passasjerenes synspunkter
Det ble gjennomført en intervjuundersøkelse i rutedriften som omfattet ca. 10% av passasjerene. Omtrent 60% av de reisende var hjemmehørende i Møre og Romsdal. Det kan se ut som om billettprisen hadde en viss effekt på hvem som reiste. Omtrent 50% var forretningsreisende. Dette var flere enn ventet. Resten fordelte seg omtrent likt på private turer og feriereiser. De som reiste så ut til å være fornøyd. På spørsmål om hva de likte med å reise med luftputefartøy, svarte 95% ”kort reisetid”. Omtrent 50% syntes turen var komfortabel.
Dette var en tid da røyking var vanlig, omtrent 18% syntes at røykeforbudet var positivt, men omtrent like mange mente at dette var negativt.
Noe forbausende var det at 28% mente at det var romslig om bord, mens bare 3% syntes det var trangt. Rent objektivt sett kan det neppe sies at fartøyet var spesielt romslig. Bare 4% syntes turen var ukomfortabel selv om omtrent halvparten av de som ble intervjuet påpekte at støynivået var for høyt. Erfaringer fra rutedriften senere på året mellom Århus og Kalundborg med de samme fartøyene tydet på at turer over en time ble ukomfortable hvis bølgehøyden var over en meter.
At så mange passasjerer fremhevet fordelen ved kort reisetid, kan tyde på at det var et behov for hurtig sjøtransport i Møre og Romsdal, Det skulle imidlertid gå helt fram til oktober 1980 før et nytt hurtiggående fartøy ble satt i rute i fylket. Da ble det etablert en prøverute med en innleiet katamaran mellom Ålesund og Hareid. Resultatet av den 20 dagers prøvedriften var så positivt at det ble bestemt å erstatte ferjen Ålesund-Hareid med en 31,5 meters katamaran fra Fjellstrand. Denne ble satt i drift i oktober 1983. Samtidig ble ferjeruten nedlagt. Katamaranen hadde plass til 250 passasjerer og hadde en rutefart på 26 knop.
Passasjerer går om bord i SR-N6/009 på stranda i Geiranger. Foto Bjørn Foss.
SR-N6/009 på stranda i Geiranger. Foto: Bjørn Foss.
Gjennomsnittlig passasjerer om bord på de enkelte strekninger 28. juni til 12. september.
SR-N6 /009 på veg ut fra Geiranger.
Dårlig lønnsomhet
Lav trafikk og høye kostnader førte til at ruten gikk med et betydelig underskudd. Inntektene dekket bare ca. 15% av de totale kostnadene. Tabellen nedenfor viser den relative fordelingen av de enkelte kostnadsposter. Dette kostnadsoppsettet er basert på visse forutsetninger og permanent drift. Oppsettet er basert på tall fra Scanhovers regnskaper supplert med opplysninger fra Westland Aircraft Ltd og Bristol Siddeley Engines Ltd. Selv om mange av driftskostnadene ikke bød på overraskelser, var det enkelte som førte til at kostnadene lå 20-30% høyere enn de opprinnelige overslagene. Dette skyldtes foruten tekniske problemer, mer omfattende vedlikeholdsopplegg og kortere vedlikeholdsintervaller enn forutsetningene som de opprinnelige beregningene bygde på. Vedlikeholdskostnadene var for eksempel vesentlig høyere enn forutsatt. De lå på omkring 450 kr. per driftstime. I følge Westland kunne man regne med at de ville bli redusert med omkring 25% når fartøyene hadde vært i drift et år.
Med den aktuelle utnyttelsen av fartøyene, var lønn, sosiale utgifter, dietter etc til besetningene, ca. kr. 160,- per driftstime. I 1965 var dette et høyt tall. Sjøfartsdirektoratet forlangte at fartøyene skulle ha to manns besetning. I England tillot myndighetene at fartøyene ble fløyet av én mann. Motorene var i drift i 1112 timer. I løpet av denne tiden gikk det med 327000 liter jetfuel. Dette tilsvarer et forbruk på 294 liter per driftstime. Med omtrent 10% tomgangskjøring lå trolig forbruket i marsjfart på ca. 325 liter. Oljeforbruket lå på 0,45 liter/time.
Trolig ble driften i Møre og Romsdal dyrere enn en mer permanent operasjon. Da dette var et helt nytt selskap, ble oppstarting, kontorhold etc. mer kostbart enn for en allerede etablert operatør. Dessuten var ruten i Møre og Romsdal i utgangspunktet basert på bruk av bare ett fartøy.
De totale inntektene lå på kr. 172500,-, hvorav kr. 166600,- var fra salg av billetter. Dette førte til et underskudd i størrelsesorden kr. 950 000.
For å få ruten til å gå i balanse, måtte antall passasjerer, inkl. sightseeing, ha ligget i størrelsesorden 55-60 000. Med den aktuelle kostnad til drivstoff og vedlikehold på ca. kr. 530/time, ville en tur Molde-Åndalsnes kostet kr, 310.-. Den aktuelle billettprisen på strekningen var kr. 20.-. Dette skulle innebære at fartøyet måtte ha 15-16 passasjerer for å dekke drivstoff og vedlikehold alene. Da disse kostnadene sto for nesten 50% av de totale kostnader i driftsperioden, skulle dette innebære at det var nødvendig å transportere 32 passasjerer per tur, dvs. en kapasitetsutnyttelse på 85%. Den faktiske var 12.7%.
Førerplassen i SR-N6. Pedalene brukes til å manøvrere rorene, spaken i midt er for betjening av skjørtene, de to spakene til høyre er for å kontrollere hastigheten og for trimming av fartøyet under fart. Bilde Westland Aircraft Ltd.
En SR-N6, fra Hoverloyd kommer inn for landing på Coves i 1966. Foto Bjørn Foss.
Et SR-N4 fra Seaspeed kommer inn for landing i Dover. Foto Bjørn Foss.
Avslutning
Lite trafikk, betydelige tekniske problemer og høye driftskostnader, førte til at Scanhovers styre bestemte seg for å nedlegge ruten i slutten av september 1965. Siste rutedag ble lørdag 25. september. Operasjonsdagboken avsluttes med følgende: ”Lørdag 25.9. 011 i vanlig rute. Absolutt siste tur Ålesund/Åndalsnes kl. 16.50. Over og ut.”
Et par dager senere ble fartøyene kjørt for egen maskin til Danmark. Her ble de satt inn i rute mellom Århus og Kalundborg. Heller ikke denne ruten var vellykket. Etter tre måneder ble fartøyene returnert til England. Her ble de brukt i rute bl.a. mellom Southampton og Coves på Isle of Wight (hvor de var bygd). SR-N6/009 ble i 1971 forlenget til å ta 56 passasjerer. 011 ble trolig også forlenget omtrent samtidig.
SR-N6/009 var i drift til høsten 1987. Det ble da fullstendig overhalt på fabrikken og er i dag utstilt på The Hovercraft Museum som ligger ved Lee on Solent, Hampshire. Det hadde da vært i kjørt i omtrent 30000 driftstimer.
I alt ble det bygd 60 stykker SR-N6 fartøyer i forskjellige utgaver. Over halvparten ble levert til militært bruk. Det siste SR-N6 skal ha vært i drift til 1998. En kan spørre seg om hva som gikk galt sommeren 1965. Trolig er det ingen enkeltstående forklaring på dette. For det første var trafikkgrunnlaget overvurdert og kostnadene høyere enn anslått. På dette tidspunktet var fartøyene uprøvd og ikke teknisk tilfredsstillende da de ble levert, driftserfaringer fra tilsvarende ruter var ikke tilgjengelig. Pionerånden måtte råde grunnen.
Ruteområdet bød på utfordringer med basen for vedlikehold i Åndalsnes. Det var derfor tidkrevende å komme til assistanse hvis noe skjedde. Ruten ble dessuten drevet under meget primitive forhold, landingsplassene var ikke tilfredsstillende for rutedrift, vedlikehold ble utført om natten i all slags vær på stranda i Åndalsnes. Ingen norske hadde tidligere erfaring med drift av luftputefartøyer. Samtlige førere, mekanikere og andre ble lært opp på jobben. Flere ruter med luftputefartøyer har imidlertid siden vært drevet med stort hell i flere år. Det mest kjente er trolig ruten over Den engelske Kanal med store fartøyer av typen SR-N4. Det første kom i drift i 1968. I alt ble det bygd 6 slike fartøyer i tre forskjellige utgaver. De største hadde plass til 40 biler og 418 passasjerer. Fire motorer, hver på 3400 hk, ga fartøyet en fart på 70 knop. Ruten ble nedlagt i 2000. Et av fartøyene er i dag i The Hovercraft Museum.
Kilder og litteratur
- Foss, Bjørn: The Hovercraft Service in Norway. Summer 1965. Transportøkonomisk institutt. Oslo 1966.
- Foss, Bjørn: Introduksjon av et nytt transportmiddel. Artikkel i Samferdsel 4/1966
- Foss, Bjørn: Hurtigbåten. Gammeldampens arvtager. Nordvest forlag. Ålesund 1989 .
- Søk i Google og Wikipedia (?????)
|
Denne artikkelen inngår i prosjektet Samkult. Lokalhistoriewikis brukere kan fritt redigere og utvide artikkelen. Flere artikler finnes via denne alfabetiske oversikten. |