Taxinæringen
Taxinæringen har røtter tilbake i skyssordningen med hest og vogn. Gjennom 1800-tallet hadde skyssvesenet endret karakter fra en plikttjeneste pålagt gårder mot skattefritak til transport mot betaling. I de største byer hadde man vognmannslaug, hvor medlemmenes drift fra bopel var regulert av bestemmelser lauget hadde satt opp. Skysslovene inneholdt bestemmelser knyttet til drift, innholdet i tilbudet og ikke minst takster.
Hestedrosjer med faste holdeplasser
I 1852 begynte engelskmannen Thomas Bennett med hestedrosjer fra faste holdeplasser, sentralt i Christiania. Vognene var lukkede hansomcabs, hentet fra London. Det var plass til to personer inne i vognen og én på kuskesetet. Bagasjen ble plassert på taket. Takstene ble beregnet ut fra sirkler i avstand fra domkirken, med 12 skilling pr påbegynt 3000 alen og det dobbelte om natten. Vognene viste seg lite egnet til datidens gatenett og veistandard. Han byttet ut disse med karjoler som han gradvis utviklet etter turisters og fornøyelsesreisendes behov. Bennett opprettholdt sin drosjedrift fram til 1879, samtidig som han fikk utviklet et bredt spekter av reiselivsprodukter enten ved andres eller egen kommersiell drift. Bennetts Reisebyrå var resultatet av hans engasjement.
Det tok ikke lang tid fra Bennett startet sin virksomhet før andre vognmenn etablerte sine holdeplasser; på Stortorvet og «den åpne plass foran Egers hus». Etableringen ble en utfordring for ro og orden i byens offentlige rom. Derfor ble tillatelse for hestedrosjer fra holdeplass regulert av politimyndighetene, etter at Politiloven av 1866 hjemlet slik regulering.
Industrialiseringen og byenes vekst ga større avstander også internt i byene, selv om det meste av personforflytning foregikk til fots. Det var borgerskapets reisebehov og den voksende turisme som ble grunnlaget for hestedrosjene og senere de første motoriserte drosjer. Typisk for dette var de mange hestedrosjer som møtte opp når turist-dampskipene la til kai i Bergen. Rundt i landet kunne man se at dampskipskaier og jernbanestasjoner på steder med veinett, ga grunnlag for vognmenn til å oppsøke et gryende marked for lokal videretransport. Dette ble etter århundreskiftet videreført med motoriserte drosjer.
Skysslovene ble først opphevet i 1926. Så i pionertiden for automobiler var store deler av reguleringen av drosjevirksomheten todelt; virksomhet fra bopel etter skyssloven og fra holdeplass etter politiloven.
Pionerene
I 1895 kom den første automobil til landet. Det er karakteristisk at denne skulle brukes til yrkestrafikk i rute i Gudbrandsdalen. Etter hvert kom flere biler til og interessen for det nye transportmidlet økte. Kongelig Norsk Automobilklub – KNA, som landets eldste bilorganisasjon, ble stiftet januar 1907.
Den 15. juli 1908 kom de to første automobildrosjene i Christiania. Det var to franske (litt brukte) automobiler av merket «Clement», som var importert fra København. Stasjoneringsstedet ble holdeplassen på Egertorget. Eiere var vognmennene Otto Olstad og Ole Hansen. Bilene hadde plass til 4 passasjerer foruten sjåfør. Motoren var 2-sylindret 12 HK. Prisen for kjøring ble satt med grunntakst lik 40 øre de første 800 meter, og deretter 10 øre for hver 400 m.
Mottakelsen hos de gamle vognmenn var negativ. Mange av dem skulle de kommende år selv anskaffe seg automobildrosjer. Hos publikum ble det nye tilbudet meget populært. Mange ville prøve det nye transportmiddel, og en utflukt med drosje var en rimelig opplevelse av dette nye vidunder. Drosjeeierne Olstad og Hansen gikk selv rundt på Egertorget og solgte billetter for slike rundturer.
De første drosjene var underlagt mange restriksjoner. I 1899 hadde formannskapet fastsatt forskrifter med godkjenningsordning for bruk av Motorvogne på Gader, Veie eller Pladse innen byens Grændser. § 18 lød: ”For så vidt Motorvogne tillades anvendte til Vognmandstrafik fra Holdepladse inden Byen, er de til enhver tid gjældende Regler for Vognmandstrafiken anvendelige, forsaavidt noget modsat ikke foran er bestemt.” I 1905 var fartsgrensen for automobiler fastsatt til 15 km/t. Allerede i 1910 ble taksameterplikt innført for hovedstadens drosjer.
Etter hvert kom det flere drosjebiler til Kristiania, og i 1912 hadde byen ca 70 drosjebiler fordelt på 4 holdeplasser. De første drosjer i Bergen og Trondheim kom i 1909. I 1914 var antall drosjer på landsbasis kommet opp i 242; i følge Hulleberg 1954, de fleste i større byer og i turiststrøk på Vestlandet. Fram mot 1930 var det tilfeldig om bilene ble registrert som drosje eller privatbil. Utviklingen videre framkommer i statistikken Transportøkonomisk institutt (TØI) utarbeidet på 1970-tallet:
| Årstall | 1913 | 1919 | 1927 | 1940 | 1954 | 1960 |
|---|---|---|---|---|---|---|
| Registrerte drosjer | 242 | 1.227 | 2.356 | 4.222 | 4.750 | 6.669 |
Koplingen til turistnæringen illustreres ved at Geiranger Skysslag var etablert i 1907 for å organisere trafikken med hestevognmenn og senere biler lokalt. (Thomassen, Ole). I 1911 kjøpte hotelleier Karl Johan Mjelva ved Union Hotell i Geiranger en fransk bil for skyss av turister. I Gjøvik etablerte brødrene Hasselknippe drosje- og rutebilvirksomhet med automobiler i 1913. Året etter fulgte den lokale skysstasjonseier etter. Driften her skjedde ut fra private gårder og således etter skysslovens bestemmelser. Konkurransen ble markert med omfattende annonsering av telefonnummer for bestilling.
Verdenskrig og etablering av samvirkeforetak
I 1912 kom ny motorvognlov. Denne inneholdt få regulerende bestemmelser om drosjekjøring. De gamle fartsgrenser på 15 km/t i by ble opprettholdt. Det provoserte Kristianias drosjer, som samlet seg i saktegående kortesjer som demonstrasjon mot «molboloven». Stortinget ga etter og satte fartsgrensen i by til 24 km/t, slik den var på landsbygda.
Motorvognloven av 1912 inneholdt en bestemmelse om at førere i ervervsmessig persontransport måtte få en påtegning fra politimesteren om dette. Påtegningen, som gjaldt både drosje og rutebil, var ikke knyttet opp mot noen prøving av førerens ferdigheter. Ikke før i 1930 ble slik prøving etablert gjennom et tillegg i loven av 1926, som lød: «Førere som vil søke erverv ved kjøring av motorvogn for offentlig personbefordring, skal underkastes ny og særlig inngående, så vel teoretisk som praktisk prøve, for å få visshet for at vedkommende er skikket til sådan kjøring». For å avlegge prøven, måtte man ha hatt førerkort i minst 6 måneder. Slik startet ordningen med kjøreseddel.
Under første verdenskrig var det gode tider for mange i Norge. Det ga god drosjekjøring selv om takstene var høye. Ved slutten av krigen kom bensinrasjonering, og en generell vareknapphet. Det var mange faktorer som samlet drosjeeierne i denne perioden. Behovet for gode innkjøpsordninger og administrering av trafikken trakk i samme retning, likedan det politiske.
Når automobildrosjene kom hadde landet én bileierorganisasjon. KNA var stiftet i 1907. Christiania Automobil-Droscheeierforening ble stiftet i 1912. I 1914 var det Drammens tur, og i 1915 Bergen og Stavanger. Trondheims forening kom i 1917, samme år som første bil kom til Tromsø. Det landsdekkende Norske Automobildroscheeieres Landsforbund (i dag Norges Taxiforbund) ble etablert i 1919. Drosjeforeningenes hovedoppgaver var å skaffe medlemmene varer og dispensasjoner fra de mange restriksjoner for import, kjøp og salg. 1919 ble det både i Oslo og Bergen etablert egne innkjøpsforetak for næringen.
I de første årene var drosjebilene små europeiske vogner med 2-sylindrede motorer. De så nærmest ut som vanlige hestekjøretøyer. Bilene var helt åpne, uten noe frontvindu. Elektrisk lys på bilene var ukjent. I stedet brukte man parafin- eller karbidlykter, som sluknet i tide og utide. Bilene hadde heller ikke løse felger. Hvis man punkterte måtte man lappe eller bytte slangen, mens hjulet satt på bilen. På slutten av krigen og utover i 1920-årene overtok de masseproduserte amerikanske bilmodeller. Norsk industri fikk sin del av leveransene, da Strømmens Værksted i 1930-årene bygget opp Dodge-drosjer på lisens til norske drosjeeiere.
Holdeplass og sentral
Allerede i 1915 dukket de første forslag opp om felles «bilsentral» for drosjene i Oslo. Drosjeeierne hadde den gang «egne» holdeplasser med bytelefon. Det var ikke samband mellom holdeplassene og heller ikke noen gjensidig innsettelsesrett. Hver drosje måtte tilbake til egen holdeplass, selv om den på returen passerte flere holdeplasser uten drosjer inne.
Når bevillingen var knyttet til holdeplass, var antallet drosjer på hver holdeplass dels et arealspørsmål og dels et behovsspørsmål i forhold til etterspørselen. Med politiet som myndighet var vel også hensynet til ro og orden på offentlige plasser et motiv som påvirket behovsvurderingen. Dette er den historiske bakgrunn for antallsreguleringen. Gradvis overtok kommunene denne myndighet, og samferdselspolitiske hensyn ble mer dominerende. Slike hensyn brakte også inn både lokalisering og spredning av holdeplasser i vedtak for å styrke tilbudet. Utenfor byene var det vanlig at drosjetilbud på bestemte plasser først ble etablert etter kommunale vedtak om å lyse ut bevilling med stasjonering der. Slik stasjonering ble i praksis knyttet opp mot drosjeeiers bopel. Derav følger begrepet «bopelsløyve» som senere ble brukt om frittstående løyvehavere på landsbygda.
Telefonen ble viktig i utviklingen av drosjetilbudet. Etableringene på privat grunn var avhengig av at kundene kunne ringe for å bestille bil. Telefonnummer ble således sterkt fokusert i de mange annonser for drosjer som dukket opp i avisene. I byene ble det etter hvert montert bytelefoner på stolper, husvegger ol ved holdeplassene. På 1930-tallet kom drosjebuene, med hvilerom for sjåfører, og da flyttet også holdeplasstelefonen oftest med inn.
I Oslo startet Oslo Kommunale Bilcentral, nå Oslo Taxi, i 1921. Kommunen opptrådte som lånegarantist ved etableringen. Siden ble det etablert en ordning med at kommunen var representert med en representant i sentralens styre. I samferdselsloven av 1947 ble det lovfestet at kommunene kunne la seg representere i drosjesentralenes styre. Hensikten var at man kunne påvirke sentralens disposisjoner til beste for publikum. Denne ordningen forsvant først når det ble åpnet for konkurrerende sentraler rundt år 2000.
Drosjesentraler ble opprettet i de større byer utover 1920-årene. Bergen Drosjesentral ble f. eks. opprettet ved årsskiftet 1924-25. I mindre byer var problemstillingen mer å etablere en felles holdeplass sentralt i de små bykjernene. Drosjene i Gjøvik ble i 1926 samlet på Gamletorget som utgangspunkt for virksomheten. Til å begynne med var det ingen fast drosjebu. Ventetida mellom oppdragene ble tilbragt på Samfundskafeen eller trappa utenfor. Telefon ble montert i ei kasse på en stolpe i Øvre Torvgate.
Drosjesentralen i Oslo tok imot bestillinger fra publikum og formidlet disse videre til nærmeste holdeplass med biler ledig. Kommunikasjonen mellom sentral og bil skjedde på vanlig bylinje til holdeplasstelefonen. En egen linje ble aktivert ved at sjåføren festet en pinne til linjen, som tegn til sentralen på at han sto for tur på holdeplassen. Første driftsår ekspederte sentralen 383.000 bestillinger. Ved slutten av 1930-tallet var antallet kommet opp i ca. 950.000 bestillinger pr år. Flertallet av drosjeturene ble imidlertid etablert gjennom oppmøte på eller telefon direkte til holdeplass.
De generelle endringene i arbeidslivet påvirket hverdagslivet i drosjetrafikken sterkt. 10-timersdagen ble innført i transportnæringene 1936. I 1937 kom arbeidervernloven med innføring av 8-timers dag og 48 timers uke. Flere og flere av drosjeeierne fikk ansatte sjåfører for å få til en forsvarlig drift over døgnet. Det bidro også til at man i næringen ble tvunget til å finne fram til mer effektive løsninger for utforming av tilbudet. En slik løsning ble at man i Oslo 1946 innførte ordningen med «ambulerende drosjer». Det vil si at man gikk bort fra kravet om kun å ta inn passasjerer på faste holdeplasser. I Samferdselsloven av 1947 ble løyvene knyttet til sentral eller stasjoneringssted, som da ble tolket som løyveområdet – og ikke lenger en fast holdeplass.
En konsekvens var at praiing på gaten ble tillatt. I store byer rundt om i verden er dette en kjent bestillingsform, men den har i Norge liten andel av markedet. De fleste turer er basert på bestilling over telefon til sentral eller holdeplass, samt oppmøte ved sentrale holdeplasser i bykjernene. I dag er egne holdeplasstelefoner fjernet, til fordel for direkte datakommunikasjon mellom sentral og bil.
Oslo-drosjene startet med forsøksdrift med radiokommunikasjon på åpen linje i 1950. Slik kommunikasjon ble snart vanlig ved sentraler i alle byer. Ved de minste sentralene etablerte man telefonoverdrag, der administreringen av all kommunikasjon skjedde fra en av bilene. Også det på åpen linje.
Med radiokommunikasjon ble kompetanse i flåtestyring gradvis utviklet ved de større sentralene. Denne kompetansen var til stor nytte da datateknologi og digital kommunikasjon kom i bruk på først 1980-tallet. Norsk taxinæring ble blant pionérene for den utviklingen.
Mot en landsdekkende lovgivning
1920-årene var preget av økonomisk depresjon. Drosjeeierne merket at næringen er meget følsom for konjunkturendringer. Nedgang i trafikken var merkbar. I tillegg var konkurransen preget av at kontroll av drosjevirksomhet fra holdeplass var omfattende. Det var ikke tilfelle med de mange som drev fra privat grunn; noen steder kalt «lillebiler». Når restene av de gamle skysslovene ble opphevet i 1926, var det ikke lenger noen form for regulering av slik etablering. Der var ikke noen krav til fører og kjøretøy. Selv lastebiler med påmonterte trebenker ble benyttet i stor utstrekning. Den eneste restriksjon for lillebilene, var forbudet mot å sette inn på offentlig holdeplass.
Ny motorvognlov av 1926 inneholdt ingen bestemmelser om regulering av drosjer. En tilleggslov, noen år senere, ga mulighet for lillebilene til å få status som ordinære drosjer. Betingelsen var at de oppfylte krav politiet eller kommunen stilte, f. eks. taksameterplikt. Fristen for slik overgang utløp i 1930, uten at problemet med den todelte lovgivning ble løst. Først i 1938 fikk man samlet all drosje-virksomhet under én lovgivning. Da la en endring av Motorvognloven alle drosjer inn under Arbeidsdepartementets myndighetsområde. All transport utenfor rute kunne antallsreguleres av kommune/politimester med hjemmel i § 21, II 3.ledd. Kommunene fikk rapporteringsplikt til departementet, som sto fritt til å fatte/endre vedtak i slike saker.
Det var opp til kommunene å innføre bevillingsplikt. I 1930 var det gjennomført i 11 byer og 21 herreder. Dette økte til 43 byer og 150 herreder i 1940. Da var det 4.000 registrerte drosjer i landet.
Så kom andre verdenskrig med krigsmaktens rekvirering av kjøretøy, også drosjebiler, til eget bruk. Med kjøreforbud og sterke restriksjoner på reiser. Og det var bl.a. bensinmangel og mangel på dekk. Selv bruk av gassgenerator var rasjonert; kun 1100 drosjer på landsbasis hadde slik tillatelse. Og det ble satt begrensninger på kjøreoppdragene. Mange drosjer ble også skjult på løer og andre bortgjemte steder, mens eierne forsvant ut av yrket. Mange er også historiene om hvordan kjøreplikten for de gjenværende ble sabotert, når kunden var knyttet til okkupasjonsmakten.
Reguleringsprinsippene i loven av 1938 fikk ikke fullt gjennomslag før etter krigen. Ved fredsslutningen i 1945 hadde norsk næringsliv store problemer med nedslitt produksjonsutstyr. Drosjebestanden var gammel og sterkt nedslitt. Gjenoppbyggingen måtte fases inn i forhold til de prioriteringer som ble satt i finanspolitikken. Rasjonering og importrestriksjoner var en del av hverdagen. Personbiler var den kategorien som hadde importrestriksjoner lengst; fram til 1961.
Drosjene fikk imidlertid lettelser fra importrasjoneringen. Bl.a. ble det gjennom handelsavtale importert russisk-produserte biler direkte til næringen på 1950-tallet. Med lettelse fulgte også behovet for å regulere tilgangen slik at denne ble fordelt etter behovet. Antallsreguleringen i loven av 1938, var således et godt virkemiddel. Det var synonymt med behovsprøving som situasjonen krevde.
I 1947 kom Samferdselsloven som både fastsatte behovsprøving og løyveplikt for all persontransport utenfor rute. Behovsprøvingen ble sentral for å gi alle deler av landet et drosjetilbud. Antallsreguleringen ga rom for at de som etablerte seg fikk et levebrød, samtidig som lokalsamfunnet var sikret et offentlig tilgjengelig transporttilbud. Behovsprøvingen hjemlet løyvevilkår som dekningsplikt «alltid og overalt» i løyvehavers område. Samtidig ble prisreguleringen av drosjene overført til Prisdirektoratet. Direktoratet fastsatte lokale takster som maksimalpriser. Først i 1993 ble det fastsatt landsdekkende sett av maksimalpriser. Prisdirektoratet var da blitt til Konkurransetilsynet.
Loven av 1947, og ny lov i 1964, definerte reguleringsprinsippene for alle landets drosjer. Fylkenes samferdselsnemnder sorterte under Samferdselsdepartementet, noe som sørget for lik behandling i hele landet. Fylkeskommunene overtok den utøvende myndighet fra 1980-tallet.
Noen særtrekk i drosjemarkedet
I bilens pionertid var det ulike tilnærminger for hvordan man brukte den i næring. For personbefordring ser vi spede forsøk på ren rutekjøring over lengre distanser. Mange kombinerte dette med mer eller mindre strukturert leilighetskjøring. Det reelle skillet mellom rute- og drosjevirksomhet var lite, bl.a. fordi kjøretøyene hadde plass til mange passasjerer. Mange bileiere kombinerte også drosje- og rutedrift i samme virksomhet.
Utover på 1920-tallet endret dette seg. Byene tok til å vokse i omfang. Et viktig bidrag til den veksten var omfattende veibygging, også organisert som nødsarbeid for arbeidsløse. Forsteder ble etablert, og grunnlaget for hverdagsreiser utover gangavstand var lagt. Dette passet bra til kjøretøy med større kapasitet, og bussen kom for fullt inn med et rutetilbud. Mange drosjeeiere og sjåfører tok arbeid i rutenæringen, bl.a. fordi denne tilbød fast og regelbunden arbeidstid.
Statistikk for den samlede drosjetrafikkens utvikling de første tiår er usikker. Antall ekspederinger over sentralene viser sterk vekst i den bestillingsform. Men hovedtyngden av trafikken var fremdeles knyttet til holdeplassene, enten bestillingen skjedde ved oppmøte eller holdeplasstelefon. Ut fra omtalene i drosjenes eget fagblad, kan man tolke at det i 1920-årene skjedde liten vekst. På 1930-tallet kom det igjen vekst i trafikken. Fagbladets kilder var enkelteiere i den organiserte del av næringen. Disse vil ha en ulik opplevelse av markedet i de to tiårene, fordi et stort antall «lillebiler» ble sanert ut rundt 1930. 1940-tallet ble selvsagt preget av krigen og den etterfølgende gjenoppbygging av norsk økonomi. Den økonomiske oppgang på 1950-tallet slo ut i videre vekst i drosjetrafikken.
Utover fra1950-tallet ble innslaget av europeiske bilmerker mer fremtredende blant drosjene, og dieselmotoren kom til å spille en avgjørende rolle. Med tiden ble Mercedes dieselbiler dominerende blant drosjene, men det fantes også drosjer fra for eksempel Volvo, Citroen og Peugeot.
Mercedes drosjene var robuste, driftssikre med god gjenbruksverdi og kunne ha et langt økonomisk liv. En total kjørelengde på 300 000 km eller mer var ikke uvanlig. Bilen hadde et karakteristisk design og ble sett på som en luksusbil. Bilene var designet etter høye kvalitetsnormer som førte til at bilene kunne kjøre meget langt og leve lenge.
TØI utarbeidet på 1970-tallet en historisk statistikk for transportarbeidet i næringen. For perioden 1946 til 1970 bygget beregningene på en gjennomsnittlig reiselengde pr drosjetur på 7,1 km. I figuren nedenfor er beregningene korrigert med en antakelse om at reiselengden økte jevnt fra 4,8 km i 1946. Det samsvarer med den videre utvikling etter 1970 og har bakgrunn i at tettstedene over tid strekker seg lengre ut i periferien.
Det forteller mye om samspillet med andre transportmidler, at jernbanestasjoner og dampskipskaier var naturlig lokalisering av drosjenes sentrale holdeplass i de fleste byer. Holdeplass i nærhet av større hotell understreker betydningen drosjene hadde for turister og andre reisende. På 1950-tallet begynte drosjene i distriktene med skolebarnkjøring i underentreprise for ruteselskap, når trafikken var for liten til at busser ble satt opp.
Innslaget av turister i kundemassen beholdt drosjene i alle år i områder hvor turismen sto sterkt. Fra hestedrosjene hadde drosjene arvet legekjøringen i byene og på landsbygda. Dette ble også utvidet med det vi i dag betegner som syketransport, dvs. pasienter til og fra lege og sykehus. Ved de store familiehøytider som bryllup og konfirmasjon var det vanlig å spandere på seg drosjetransport.
For restaurantbesøk og andre fritidsaktiviteter var drosjetransport noe kun høyere sosiale lag benyttet seg av. I hvert fall under trange tider. Men det endret seg gradvis i takt med velstandsutviklingen, slik at drosje på 1950-tallet var et godt alternativ for store deler av befolkningen. Det var før importrestriksjonene for privatbiler ble fjernet. Som før nevnt skjedde dette i 1961.
Kilder
- Ertresvaag, Egil og Gjerstad, Jo. 100 år på veien for Bergen. Jubileumsberetning Bergen Taxi 1915-2015, Bergen 2015. ISBN 978-82-7128-810-5
- Gierløff, Chr. (1925). Thomas Bennett. Opptrykk for Bennett Reisebureau 1995
- Hulleberg, Gunnar. (1954)- Artikkel i jubileumsberetning 1929-54 for Norges Rutebileierforbund (NRF) (Rutebilene i samarbeid og konkurranse med landets øvrige transportmidler.)
- Jensen, Reidar. Taxi kommer- Drosjenæringen i Norge fra 1919 til i dag – en 60-års beretning. Norges Taxiforbund 1979
- Larsen, Knut Helge. NAF avdeling Lillehammer og Omegn gjennom 75 år. Lillehammer 2003. ISBN 82-7847-086-3
- Lavold, Oddvar. Tid for Taxi. Norges Taxiforbunds historie 1979-1999. Norges Taxiforbund 1999
- Leversen, Axel Helgeland (2014). Bil ledig – Stavangertaxien i hundre. Jubileumsberetning for Stavanger Drosjeeierforening (1915-2015). ISBN 978-82-93139-45-6
- Norsk Lovtidende 2den Afdeling 1899. Resolution om Forskrifter for brug af Motorvogne i Kristiania. Bekjendtgj. 25. juli i Lovtid. 1ste Afd. No. 30 (Kgl Res 24. Juli 1899).
- Oslo Taxiforening (1987). Oslo Taxiforening gjennom 75 år. Jubileumsskrift (1912-1987)
- Strande, Svein Erik. TAXI værså’go. Gjøvik Drosjeeierforening 90 år. 1926-2016. Gjøvik Historielag, 2016, i samarbeid med Gjøvik Drosjeeierforening. ISBN 978-82-92253-4
- Prang, Roger. TAXI-overalt, alltid! Drosjenæringen i Halden gjennom 107 år. Halden 2017. ISBN 978-82-303-3501-7
- Storvik, John. «Åtta» ledig på St.Hanshaugen. Drosjan i Kristiansund 1911-2011. Kristiansund 2011.
- Thomassen, Ole C. H. Fjord, fjell og flotte doninger. Artikkel i Dagbladet 7.10.2009.
|
Denne artikkelen inngår i prosjektet Samkult. Lokalhistoriewikis brukere kan fritt redigere og utvide artikkelen. Flere artikler finnes via denne alfabetiske oversikten. |