Kjeldearkiv:Hundre år med fly og Forsvar på Kjeller
Hundre år med fly og Forsvar på Kjeller
Historisk tilbakeblikk på Kjeller som flyplass, flyfabrikk, Luftforsvarets Hovedverksted og Forsyningskommando. Artikkel av Erik Hernes med basis i foredrag ved hundreårsjubileet i 2012.
Starten
Lørdag 21. september 1912, ca. kl. 1700, hørtes en uvanlig lyd over Lillestrøm. Det var Rittmester Thaulow med Hærens fly Maurice Farman Longhorn 1, anskaffet i Frankrike for innsamlede midler til Norsk Luftseiladsforening, gitt til Hæren og satt sammen under låvebrua til Kjeller gård nede på Kjellersletta. Flyturen skal ha vart i ca. 12 minutter – og ”han landet like flott og elegant som han steg opp” i følge lokalavisen Akershus. Deretter var det Premierløytnant Sejersted sin tur, og slik byttet disse to på å fly i alt 5 turer denne lørdag ettermiddag i september. Det fortelles også at søndag 22. september kom en stor delegasjon Stortingsrepresentanter til Kjeller, og at flere av dem fikk seg en tur. Etter siste tur søndag ble flyet høytidelig døpt ”Njaal”. Militær flyaktivitet hadde begynt på Kjeller!
Det hører med til historien at allerede 3 uker før hadde de nevnte offiserer, samt Kaptein Einar Sem-Jacobsen, hatt sine første flyturer på norsk jord. Det var under en feltmanøver i Heradsbygd med en annen MF1, ”Ganger Rolf”, nok en gave til Hæren fra nordmenn i Frankrike. Og i Skedsmoboka bind 1 skriver Sem Jacobsen: (sitat) ”Da manøveren var slutt kom også den annen flyvemaskin og vi måtte hurtigst mulig se oss om etter en flyveplass i nærheten av Oslo. Vi var straks på det rene at plassen måtte bli et steds i traktene om Lillestrøm. På en sykkeltur gjennom disse trakter i begynnelsen av september 1912 fant Thaulow og Sejersted et jorde ved gården Kjeller som vel egnet. Forsvarsdepartementet gikk med på at vi leide plassen og oppførte et provisorisk flyveskur med verksted og oppholdsrom. Flyveplassen var ikke stor, kun 20-30 meter bred og ca. 100 meter lang. Verkstedutstyret og monteringen av flyvernes rom, som alt ble gitt av landsinnsamlingen, kostet ikke mange hundre kroner. Dette var den første begynnelse til Kjeller Flyveetablissement, hvor der siden midten av september 1912 praktisk talt uten avbrytelser har vært drevet militær flyging.” (sitat slutt).
De to herrene syklet i alt 70 km søndag 8. september og 65 km mandag 9. september, men denne mandagen hadde de kontrakten om leie av Kjellersletta klar, velvillig undertegnet av eierne av Kjeller gård, Nils Claus Ihlen og gårdbruker Brøther. I tillegg til et areal på ca 300 mål fikk Forsvaret leie utmarkslåven til Kjeller ved Fetveien. Omtrent samtidig kjøpte Sem Jacobsen nevnte ”Flyskur” fra Strømmen Trævarefabrik, og dette var på plass allerede i slutten av september. Kjeller Flyplass var etablert i Skedsmo kommune, siden grensen mellom Lillestrøm og Skedsmo gikk langs Sognabekken. Det var først i 1916, da forsvaret kjøpte Granasletta, at Lillestrøm fikk ”sin” flyplass.
Men at vi fortsatt har Kjeller som militær flyplass er ingen selvfølge. Allerede i 1913 foreslo Forsvarsdepartementet å slå sammen Hærens og Marinens Flyvæsen, og å flytte Hærens Flyavdeling til Gardermoen. Men det ble ingen flytting. Begrunnelsen var enkel: Det var ingen jernbane til Gardermoen, det omkringliggende terreng egnet seg dårlig for nødlandinger, og sist (sitat) ”det anses overalt uforsvarlig å drive flyøvelser over en plass der tropper driver sine ordinære øvelser”.
Forslaget om å flytte virksomheten på Kjeller kom opp igjen da Fornebu Flyplass ble bygget i 1930-årene. Ledelsen på flyfabrikken gikk inn for dette forslaget med begrunnelsen at jordene på Kjeller egnet seg dårlig til flyvirksomhet siden det ble svært oppbløtt i regnvær. Men noen flytting ble det heller ikke denne gang. Av hensyn til den store arbeidsløsheten i Lillestrøm på denne tiden ble det besluttet å la flyfabrikken forbli på Kjeller.
Og siste gang spørsmålet om flytting kom opp var i 1952 da det kom krav om å forlenge rullebanen til 2.5 km lengde, fra Nitelva i vest til Leira i øst. Dette var helt uakseptabelt for kommunen, og flere utvalg foreslo å bygge ny rullebane på Svelle og flyfabrikken på Jølsen, og at den nylig etablerte Forsyningskommandoen ble flyttet til Bergen (Flesland) eller Trondheim (Værnes). Men det ble ingen gigantisk utvidelse av rullebanen, og både flyverksteder og Forsyningskommandoen forble på Kjeller. Og der har det derfor vært militær aktivitet i 100 år i år.
Dette ble en noe lang innledning, men historien måtte forankres. I det etterfølgende vil jeg forsøke å gi et sammendrag av utviklingen på Kjeller i disse 100 årene fra 1912 og fram til i dag, aktivitetene i mellomkrigstiden, etableringen av Forsyningskommandoen etter krigen og utviklingen av virksomheten etter etableringen av Forsvarets Logistikkorganisasjon i 2002. Men ingen kjedelige organisasjonsfirkanter! For mer inngående fordypning i historien og emnene: Se litteraturliste nederst i artikkelen.
Fra 1912 til 1940
I årene etter 1912 ble det fremmet flere Stortingsproposisjoner som skisserte utviklingen på Kjeller og i Hærens og Marinens Flyvæsen. Men Stortinget ville ikke behandle proposisjonene og nødvendige bevilgninger til de to Flyvæsener uteble. Forsvarsminister Wilhelm Keilhau fremmet StPrp 147/1913 ”Hærens Flyvæsen” med forslag til organisasjonsplan og oppsetning. Men militærkomiteens innstilling, som fikk tilslutning i Stortinget, sier det meste: Militærkomiteen…(sitat) ”fant ikke å ville innlate seg på å behandle og foreslå vedtatt noen organisasjon i sine enkeltheter i flyvekorps, flyveavdelinger og flyvegrupper hvilket neppe kan sies å være påkrevet, da vårt utdannede personell er så fåtallig, og især materiellet så ubetydelig. Hovedvekten må, etter komiteens flertalls mening, legges på å få anlagt et verksted hvor mest mulig av flyvæsenets materiell kan forarbeides. Derhos må det legges vekt på å få utdannet dyktige flyvere, observatører, mekanikere og håndverkere med erfaring i forarbeidelse av flyvemateriell. Disse bør man kunne gå i gang med å utdanne her hjemme ved et sentraletablissement på Kjeller Flyveplass.” (Sitat slutt) (Merk at Marinens Flyvæsen ikke engang var nevnt. Men i 1915 etablerer Marinen likevel sin ”flybåtfabrikk” på Karljohansvern verft i Horten.) Selv om Stortinget valgte å ikke behandle dokumentet, la Forsvarsdepartementet proposisjonens forslag til grunn for den videre utvikling av Hærens flyvæsen og virksomheten på Kjeller, og Flyskolen ble derfor etablert i 1914.
I Stprp 84/1916 fremmer igjen Forsvarsministeren forslag om organisering og oppsetninger av Hærens Flyvevæsen: På Kjeller skulle det være
- Søndenfjeldske Flyavdeling med 30 fly
- Nordenfjeldske Flyavdeling på Værnes med 15 fly
- Nord Norges Flyavdeling på Salangen med 10 fly
- 8 Festningsgrupper med i alt 24 fly
- Flyskole og Observatørkurs, og
- Flyfabrikk
Stortinget valgte å heller ikke behandle denne proposisjonens forslag, men denne gangen ble det likevel gitt bevilgninger for virksomheten på Kjeller. Flyfabrikken ble formelt etablert i 1916, Granasletta og jordene langs Kjellergata i Lillestrøm ble kjøpt opp til Søndenfjeldske Flyavdeling, og de to hangarene mot Storgata, ”100-meterne”, ble bygget i 1917 – 18 til avdelingen. Omtrent samtidig fikk Forsvaret tillatelse til å ekspropriere ca 550 mål fra Kjeller og Nitteberg gårder og man kunne begynne å bygge Flyvebyen med boliger, kaserne og messe. I det hele var perioden 1915 – 1919 en ekspansiv periode i Kjellers flyhistorie.
Problemstillingen med at flyfabrikken og flyskolen lå i Skedsmo, mens Søndenfjeldske Flyavdeling lå i Lillestrøm skapte sine små og store utfordringer med hensyn til vann- og elektrisitetsforsyning, og ikke minst for tillatelser til å bruke automobiler på Herredenes veier! Automobiler var noe vederstyggelige instrumenter på den tiden, de skremte både hester og fornemme damer.
En annen utfordring var at flyskolen og flyavdelingen var adskilt ved Sognabekken og Kjellerbekken. Disse ble ikke lagt i rør og gjenfylt før i 30-årene, da som nødsarbeid. Men fortsatt var det ingen rullebane med fast dekke på Kjeller og mange uhell skjedde fordi hjulene grov seg ned i den våte, løse leira. Fast dekke ble det ikke før tyskerne anla plankedekke, men det er en senere historie.
På bakgrunn av forslaget i forannevnte Stprp 147/1913 sender FD høsten 1913 ut skriv om at Hærens Flyvæsen skal deles i en taktisk avdeling underlagt Kommanderende general, og en teknisk avdeling underlagt Felttøymesteren. Kapt Sem Jacobsen blir beordret som sjef Flyteknisk avdeling, og Rittmester Thaulow blir sjef Flytaktisk avdeling. Sem-Jacobsen ble sur, han mente seg selv best kvalifisert til å lede all flyvirksomhet i Hæren. Og som ”plaster på såre følelser” blir Hærens Flyskole underlagt Teknisk avdeling og Sem-Jacobsen, da skolen blir opprettet i 1914. Resultatet var at Hærens Flyvæsen ikke hadde noen enhetlig ledelse, og dette avstedkom til dels store konflikter med hensyn til valg av fly.
Men i 1916 dør Thaulow, og stillingen hans blir ikke besatt med en gang. Sem-Jacobsen blir å fungere som sjef for både Flyteknisk og Flytaktisk Avdeling. Han er igjen ”Sjef for Hærens Flyvæsen” og kan selv styre utviklingen. ”Men 16. februar 1917 er ballet over”, som Vera Henriksen skriver. Da blir Oberst Gustav Grüner ”inntil videre beordret som Våpeninspektør for Hærens Flyvæsen og Luftforsvar”.
Sem-Jacobsen var etter hvert blitt en kontroversiell person, både med hensyn til sin egenrådighet, og på grunn av pengebruken og styringen på Kjeller. Grüner og Sem-Jacobsen kom overhodet ikke overens. ”Grüner var en energisk og pågående personlighet” heter det, han tok bl. a flysertifikat i en alder av 52 for å få innsikt i sin nye våpengren. Og to slike sterke personligheter går sjelden godt sammen. Det ble mange harde og vonde konflikter dem imellom, og det tilspisset seg da Grüner i 1917 bestilte 20 stk BE20E jagerfly fra England uten å rådføre seg med Sem-Jacobsen. Sistnevnte mente at disse flyene var helt ubrukbare. (I parentes: Det samme mente engelskmennene, de hadde allerede utrangert flyene.) Konflikten med Grüner resulterte i at Sem-Jacobsen ble frabeordret stillingen som Sjef for Flyskolen i 1917, men han fortsatte som Direktør for Flyfabrikken fram til han også ble ”entlediget” fra denne stillingen i 1922.
Sem-Jacobsen ble utvilsomt dårlig behandlet av Forsvaret og i 1926 ble han tilkjent erstatning fra Stortinget som oppreisning. Få personer har betydd mer for utviklingen av militærflyvning i Norge og spesielt for etableringen av flyvirksomhet på Kjeller enn Einar Sem-Jacobsen. Jeg kan sterkt anbefale Anders Lunde sin artikkel i ”Kjeller Flyplass gjennom 100 år” for ytterligere innsikt i personen Einar Sem-Jacobsen. Og avslutningsvis: Einar sin bror het Jens Helge og var en av initiativtakerne til Kobben-offiserenes innsamling til flyet ”Start” til Marinens Flyvæsen. To virkelig flyhistoriske brødre!
Men vi må videre
Jeg skal eller kan ikke gå inn på alle de forskjellige fly Hærens Flyvæsen opererte fra Kjeller i mellomkrigstiden. Her er jeg for det første på tynn is, og dessuten er antall og typer helt overveldende. Jeg kan anbefale Roar Glenne sin ”Oppdrag Utført” for en fordypning. Men noen av de mest sentrale flytypene kan vi ikke forbigå.
Fram til midten av 1920-årene, under Sem-Jacobsens ledelse ble Hærens Flyvevæsen dominert av franske Maurice Farman. De første flyene var av type Longhorn. Flyfabrikken bygget opp igjen havarerte fly, og produserte også et stort antall av typen på lisens. I perioden 1912 til 1921 ble det kjøpt eller bygget i alt 13 Longhorn og 16 av type Shorthorn. Etter hvert kom det også fram en del egenkonstruerte skolefly, mest kjent er vel ”Kaie” skolefly som ble bygget i 3 versjoner mellom 1921 og 1926.
Av andre kjente typer jeg kan nevne i forbifarten er selvsagt DeHavilland Moth, og i årene 1931 til 36 ble det bygget i alt 47 Tiger Moth og Standard Moth på lisens av Kjeller Flyfabrikk. En annen populær flytype var Fokker CVE og CVD. Flyvæsenet kjøpte 4 stk fra Nederland, med tilhørende rett til lisensproduksjon. I alt 43 fly av typene CVD og CVE ble bygget på Kjeller i årene før krigen, men flyene var håpløst utdaterte.
I 1933 kom en ny forsvarsreform, med store bevilgningskutt og reduksjoner i alle forsvarsgrener. Likevel er det store planer for videre modernisering og utvikling av Flyvæsenet, uten at disse lot seg realisere. Etter 1936 kan det synes som om trusselen fra Hitler-Tyskland begynner å sige inn over politikerne, og det ble gitt bevilgninger til og iverksatt en rekke bestillinger av ”moderne” kampfly. I 1937 ble det bestilt 6 stk Gloster Gladiator jagerfly fra England og i 1939 ble det anskaffet og fløyet hjem ytterligere 6 fly til Jagervingen. På Kjeller skulle det bygges 10 stk Gloster Gladiator på lisens. Det kom ikke i gang. Høsten 1939 og i begynnelsen av 1940 ble det videre bestilt 24 Curtiss Hawk jagerfly og 36 Douglas 8A5 bombefly fra USA. Men bare 19 Curtiss Hawk var levert ved krigsutbruddet. Og jeg må nevne de berømmelige Caproni Bombefly fra Italia, betalt med klippfisk. Man kan lett se fra Forsvarets bevilgninger de siste årene før krigen at panikken hadde fått rotfeste! Men det kom så altfor sent!
Kaptein Ole Reistad var på dette tidspunktet en sentral offiser i flymiljøet på Kjeller som leder for Speidervingen. Og i mars 1939 hadde han en harmdirrende artikkel i Aftenposten med tittelen: ”Vårt Flyvåpen er en illusjon.” Avslutningen er formet som en far som henvender seg til sin vernepliktige sønn: (sitat) ”Min sønn, du plikter å forsvare oss med ditt liv i tilfelle krig. Vi har dessverre ikke råd til å skaffe deg ordentlige fly eller trening, men du får ta en gammel Fokker og dø med anstendighet.” (sitat slutt)
Før jeg forlater mellomkrigstiden må jeg si noe om forsøkene på å etablere ett Flyvåpen. Ved utgangen av 1912 hadde Forsvaret to etablerte flymiljøer, ett i Horten med Marinens Flyvæsen, og ett på Kjeller med Hærens Flyvæsen. Ikke særlig rasjonelt, og som Militærkomiteen sa i 1913, altfor små miljø og lite materiell til å diskutere på Stortinget. Forsvarsminister Keilhau ville slå de to væsener sammen i 1913, men etter å ha innhentet uttalelser fra de to flymiljøene konkluderte han med (sitat) ”at nævnte etaters flyvevæsen med hensyn til opsetning, etablissementer mv holdes adskilt.” Man mente at ”de to flyvevæsen hadde så forskjellige oppgaver at utviklingen etter hvert ville skape store ulikheter mellom sjø og landfly.”
Men Keilhau ga seg ikke. Neste forsøk kom i Stprp i 1916, men denne ble som nevnt heller ikke behandlet av Stortinget, og forslaget ble ikke iverksatt. Neste utspill kom fra Forsvarskommisjonen av 1920, som i sin innstilling anførte: (sitat) ”Forsvarskommisjonen mener at det er riktig fremsynt, så vel av tekniske som av økonomiske grunner å organisere flyvåbenet som en særskilt gren av forsvaret.” Heller ikke dette forslaget førte fram.
Det siste forsøket på å få til ett felles flyvåpen før krigen ble initiert i 1936, da Sjef for Generalstaben Oberst Otto Ruge på oppdrag fra Kommanderende General og Admiral la fram sin ”Luftforsvarsutredning”. Både Generalen og Admiralen var enige om at det måtte skaffes en fast, felles ledelse (sitat) ”for det egentlige Luftforsvar og for de ledd som skal samvirke her og under de egentlige luftoperasjoner (flyvåpenet, luftvernartilleriet, luftvarsling og passivt luftvern)” (sitat slutt).
Hærens flyavdelinger var pådrivere for en nyordning, men Marinens avdelinger var sterkt imot. Ruges forslag om enhetlig ledelse vandret fram og tilbake mellom FD og Forsvaret og endte sine dager i 1938 med at Stortinget vedtok å etablere et kontor i FD som skulle behandle saker av felles interesse for de to flyvæsen. Egen forsvarsgren ble ikke Luftforsvaret før 10. november 1944. Horten Flybåtfabrikk ble underlagt Kjeller i 1953, og besto helt fram til begynnelsen av 1970-årene.
Krigsårene
Så kom 9. april 1940. De fleste av Hærens fly var deployert ut fra Kjeller på nøytralitetsvakt før krigsutbruddet. Jagervingen med sine få Gloster Gladiator var forlagt til Fornebu og Bombevingen med Caproni og diverse andre lå på Sola. Speidervingen til Ole Reistad var blitt beordret til Sola, men kom ikke dit. Flyskolen dro med sine fly og personellet til Gansvika ved Øyeren kvelden 8. april, og videre til Sverige i dagene som fulgte. På Kjeller stod det igjen noen få fly som ikke kom seg på vingene, men Luftvernstillingene var besatt.
Bombene begynte å falle over flyplassen 9. april klokken 07.50, ifølge min far. Begge ”100-meterne”, hangarene til Søndenfjeldske Flyavdeling, ble satt i brann, og Flyfabrikken og diverse verksteder fikk store ødeleggelser. 10. april kom tyske tropper og besatte Kjeller og det første tyske flyet, en JU52, landet om ettermiddagen den 10. De tyske okkupantene etablerte Kjeller som ”fremskutt verksted” og hovedverksted i begynnelsen av krigen. De bygde hangarer, motorverksted, administrasjonsbygg, messer og forlegninger og demningen rundt flyplassen. Og allerede sommeren 1940 iverksatte okkupantene bygging av en 1200 meter rullebane med fast plankedekke.
Fram til 1944 var det stor aktivitet på Kjeller. Verkstedene ble satt til å reparere tyske fly, og i Måsasvingen var det stort motorverksted. Ifølge kildene arbeidet det opp mot 800 arbeidere på Kjeller på det meste. De norske ansatte på flyverkstedet forsøkte etter beste evne å ”sabotere” arbeidene, både med å bruke mye tid og å gjøre feil, men tyskerne satte etter hvert inn sin egen ledelse. Det ble også etablert motstandsceller på flyfabrikken og flere fra Kjeller var aktive i Milorg i distriktet. Tyskerne på sin side opprettet et par ”fremskutte fangeleire”, i Brånåsdalen og ved Oksefjellet, hvor spesielt russiske krigsfanger hadde opphold mens de utførte byggearbeider og reparasjoner på flyplassen.
Det første allierte angrepet på Kjeller kom på høylys dag 18. november 1943. Det var B24 Liberator bombefly fra US 8th Air Force stasjonert i England som slapp ca. 840 bomber over Kjeller og Lillestrømområdet. Verkstedene ble en del ødelagt, men virksomheten kom ganske raskt i gang igjen etter opprydding.
Neste angrep kom natt til 29. april 1944 med Lancaster bombefly fra RAF Bomber Command. Denne gangen ble det vesentlig større skader, og tyskerne begynte å flytte noe av virksomhetene fra Kjeller og samtidig spre flere av verkstedene til andre fabrikkanlegg i distriktet. Verkstedene ble ribbet for maskiner, verktøy og utstyr som ble pakket ned og sendt til Tyskland. (Jeg fant for øvrig en ”7de sans” fra 1944 etter min bestemor. Ifølge henne måtte de ”I kjelleren” 2-3 ganger i uka gjennom hele 1944 pga flyalarm, inkludert julaften. Så det var nok stor alliert flyaktivitet over Lillestrøm disse siste dager av krigen.)
8. mai 1945 kom freden, og allerede 9. mai hadde Driftsingeniør Alf Hagen overtatt ledelsen på Kjeller. 1. juni 1945 ble Major Thorleif Slaatten beordret som sjef Kjeller Flystasjon. Slaatten hadde som ung løytnant hatt den utakknemlige oppgaven å overgi Kjeller til Tyskerne 10. april 1940. Det var besluttet at virksomheten på Kjeller kun skulle omfatte verksteder og Landsdelslager Øst sammen med Gardermoen og Hauerseter lager. Men verkstedene var helt ribbet for verktøy og utstyr. I tillegg til at tyskerne hadde tatt med seg mye, hadde de allierte etablert en ”Demilitariseringskommisjon” som skulle sørge for at det ikke var tilgjengelig utstyr som kunne sette tyskerne i stand til ny opprusting. For igjen å utstyre verkstedene var personell fra Kjeller på nattlige raid i demoleringsområdet til engelskmennene for å skaffe verktøy og utstyr. Maskiner og utstyr som var pakket og klart for utskiping til England og USA ble hentet på kaia i Oslo. Sakte, men sikkert kom virksomheten i Kjeller Flyverksteder i gang igjen med reparasjon og overhaling av fly, kjøretøy og utstyr, både sivilt og militært. Mye av arbeidet var i begynnelsen ren sysselsetting.
Fra 1945 til i dag
I oktober 1945 ble Flyvåpenets Tekniske skoler etablert på Kjeller. Skolevirksomheten fikk imidlertid kort varighet, allerede i 1946 ble den Flytekniske skolen overført til Kjevik, og Sambands- og Radarskolen til Lutvann ved Oslo. Jeg kan også nevne at Forsvarets Forskningsinstitutt fikk overta de tyske offiserskasernene da Instituttet ble etablert i 1946-47. Luftforsvarets Tekniske Etat (LTE) var en organisasjon underlagt Sjef Flyvåpenet, og lå i Oslo. LTE var øverste fagmyndighet, forvaltningsmyndighet og innkjøpsenhet for materiell til Flyvåpenet. På Kjeller var det bare verksteder og lager.
Luftforsvaret hadde arvet en rekke flytyper fra operasjonene under krigen, og i tillegg ble det nå iverksatt anskaffelser av Spitfire, Mosquito, Anson og Oxford transportfly. Disse skulle overhales på Kjeller. Flybåtene, med bla Catalina, ble overhalt i Horten. I 1948 kom jetalderen til Kjeller med anskaffelsen av Vampire. Det ble behov for å forlenge rullebanen, og det eksisterende plankedekket ble erstattet av ny rullebane med betongdekke.
Året 1950 ble en ny milepel i virksomheten på Kjeller. I 1949 gikk Norge med i Nato, og allerede året etter kom tilbudet om våpenhjelp fra USA gjennom Mutual Defence Assistance Program, MDAP, og Stortinget godkjente at USA kunne etablere en liaisonenhet i Oslo, Military Assistance Advisory Group, MAAG, til å overse programmet.
Allerede høsten 1950 foretok MAAG en inspeksjon og evaluering av Luftforsvarets forsyningsorganisasjon og operative avdelinger. Rapporten konkluderte med at forsyningstjenesten (logistikktjenesten er vel en mer riktig benevning) var så mangelfullt bemannet, dårlig organisert og ineffektiv at Norge neppe ville være i stand til å motta og vedlikeholde, aller minst operere, amerikanske fly gitt gjennom MDAP. Kritikken fra MAAG gikk spesielt på dårlig organisering, mangel på kompetente staber og dårlig utdannet personell. Forsvarsminister Jens Kr. Hauge og Sjef Flyvåpenet Bjarne Øen fikk mye av skylda for elendigheten.
Anbefalingen fra amerikanerne var at personelloppsetningene i Forsvaret måtte økes betraktelig og at spesielt Logistikkorganisasjonen og forsyningssystemer måtte tilpasses amerikansk standard. MDAP ble foreslått stanset inntil Norge kunne vise vesentlige forbedringer. Men høsten 1951 gikk Einar Gerhardsen av ”av personlige grunner”, Hauge ble byttet ut med Langhelle og Lambrechts ble ny Sjef Flyvåpenet med Tufte Johnsen som stabssjef. Dette resulterte ganske raskt i større bevilgninger, mer personell og ny organisering. Materielltjenesten ble etter hvert tilpasset USAF materiellorganisasjon og prosedyrer. Fra 1952 ble Flyvåpenets Materiellkommando (FMK) etablert, og i 1953 ble Luftforsvarets Tekniske Etat med sine funksjoner flyttet fra Oslo til Kjeller og ble grunnstammen i Flyvåpenets Forsyningskommando, FVFK, som Stortinget vedtok opprettet samme år. FVFK fikk forvaltningsansvar for alt materiell i Flyvåpenet. Fra høsten 1953 var Flyvåpenets Forsyningskommando, Luftforsvarets Hovedlager og Kjeller Depot og verksteder etablert her på Kjeller. Skar leir og Horten Flybåtfabrikk var underlagt FVFK. Oberst Kristian Østby ble beordret som første sjef. MAAG var nå fornøyd med organiseringen i Luftforsvaret, og våpenhjelpen kom i gang for fullt.
Forsvaret mottok enorme mengder materiell i perioden 1950 til 1966 gjennom Mutual Assistance Defence Program. Luftforsvaret alene fikk 651 fly, helikopter og Luftvernsystemer (Nike) gjennom dette programmet. Totalt ble vi tilført 16 forskjellige flytyper, og de aller fleste var innom Kjeller Depot i løpet av sin operative levetid. Det blir for omfattende å beskrive alle de flytypene som var innom Kjeller som et resultat av Våpenhjelpen, men noen må nevnes.
I 1951/-52 mottok forsvaret i alt 200 stk F84 E og G Republic Thunderjet jagerfly. Disse ble i 1956 supplert med 35 RF 84F Thunderflash rekognoseringsfly. I 1953 kom 22 stk T33A Lockheed T-bird treningsfly. Så i 1955 kom 64 stk F 86K North American Sabre allværs jagerfly, og disse ble fulgt opp med i alt 115 stk F86F i 1957 da F84 ble faset ut. F86F Sabre var jagerflyet «som vant Koreakrigen» som det het seg.
Vi hadde et anstendig Flyvåpen ved utgangen av 1950-årene. I 1963 ble Luftforsvaret tildelt 23 stk F-104G/TF-104G Lockheed Starfighter jagerfly. Flyene var utrustet med treghetsnavigering og siste innen radar og elektronikk, og betød en ny æra for virksomheten på Kjeller. Som Roar Glenne skriver i sin bok: ”For piloter, teknikere og ledelsesapparatet ved både flystasjoner og ved Luftforsvarets Forsyningskommando på Kjeller, ble F104G en utfordring, som måtte møtes med trening, fagkunnskap og grundighet.”
Meningen var at Norge skulle motta langt flere F104G, men nå gikk Våpenhjelpen mot slutten, og vi ble forespeilet å måtte betale for reservedeler og utstyr. Resultatet var at én skvadron F104G ble ”byttet ut” med 64 stk enklere og billigere F5A/B Northrop Freedom Fighter.
I 1966 opphørte amerikanernes våpenhjelpprogram, og fra da måtte vi handle fly, våpen og utrustning for egne penger. Sjøl fikk jeg gleden av å være med på kjøpet av 23 stk brukte CF104 fra Canada i 1972/-73.
Kjeller har vært sentral i materiellforvaltningen og depotoverhalingen av alle disse flyene. Det var spesielt F84 og senere F86 som dannet grunnlaget for kravet om forlengelse av rullebanen til 2500 meter i 1952. Da utbyggingen ble moderert til 1400 meter rullebane resulterte det i at F86 måtte bruke såkalt JATO ved takeoff fra Kjeller. Som en konsekvens fikk Kjeller Depot etablert en vedlikeholdsenhet på Gardermoen for dette flyet. Det hører også med til historien at våre ”flybåter” som ble benyttet i havovervåkning, i første omgang Catalina og senere HU16B Grumman Albatross, ble overhalt ved Horten Flybåtfabrikk under ledelse fra Kjeller.
Luftforsvarets Forsyningskommando, tiden etter 1960
I 1959 ble det besluttet at Luftvernartilleriet og Flyvåpenet skulle slås sammen til én forsvarsgren, og fra 1. januar 1960 fikk FVFK på Kjeller benevnelsen Luftforsvarets Forsyningskommando. Samtidig ble det gitt bevilgninger til oppføring av nytt Hovedlager og administrasjonsbygg, og litt senere til det såkalte Sjefsbygget. Fra 1963 fikk LFK utvidet ansvar for innkjøp og materiellforvaltningen i Luftforsvaret, og ledelsen ble styrket. Gen Maj Johan Koren Christie ble øverste sjef for LFK og avdelingssjefstillingene ble lagt på Oberstnivå. Luftforsvarets Forsyningskommando ble direkte underlagt Generalinspektøren for Luftforsvaret. I 1970 foreslo et utvalg ledet av Jens Chr. Hauge at alle forvaltningene i Forsvaret burde skilles fra den militære ledelsen og legges direkte under Forsvarsdepartementet. Stortinget sluttet seg til innstillingen, og ordningen ble gjort gjeldende fra 1. september 1971.
Jeg har hittil bare nevnt flyene som kom til Kjeller, men det hører jo også med til historien om Kjeller at Forsyningskommandoen hadde ansvaret for å fremskaffe og forvalte en lang rekke andre materielltyper til Forsvaret og Luftforsvaret. Dette var for eksempel radarsystemer for luftovervåking i NATO, det var nye sambandssystemer, fjernskriver og chiffersystemer, bakkeutstyr, våpen og missiler til jagerflyene. Slutten av 60-årene og 70-årene var i det hele tatt en svært ekspansiv periode i virksomheten her på Kjeller. For de interesserte vil jeg henvise til ”Kjeller Flyplass gjennom 100 år” for en mer inngående beskrivelse av den rivende teknologiske utviklingen.
1975 ble en ny milepel i Kjellers historie. Kontrakt for levering av 72 stk F16A/B jagerfly ble undertegnet etter en omfattende evalueringsprosess. LFK og FFI hadde innehatt en helt sentral rolle i evalueringen. Og i 1981/-82 kom F16 inn i Luftforsvaret. På tross av at dette var et nyutviklet og moderne jagerfly måtte det omtrent umiddelbart etter levering inn til oppgradering og modifikasjoner her på Kjeller. Jeg har ikke tall på hvor mange oppgraderingsprogram LFK har utført på flyet de siste 30 årene, men få er det ikke. Dette har vært strukturmodifikasjoner og ikke minst system- og elektronikkoppgraderinger. Etter hvert ble de andre jagerflyene faset ut av Luftforsvarets inventar, først F104G, deretter CF104, og senere F5A/B. Siden midten av 80-årene har F16 vært hovedmateriellet i Hovedverkstedets virksomhet her på Kjeller.
Litt mer organisasjonsutvikling
Fra LFK ble underlagt FD i 1971, skulle GIL ha ”direktivrett” overfor LFK. Utover i 80- årene var det sterke røster som hevdet at denne direktivretten var rent illusorisk, og ikke fungerte etter sin hensikt. ”LFK kunne vegre seg fra å følge pålegg fra Forsvarets Overkommando eller GIL dersom Forsyningskommandoen ikke var enig”, ble det hevdet. I 1988 utnevnte derfor FD Leine-utvalget for å se på forvaltningenes organisasjonsform og tilknytning. Utvalget anbefalte i sin innstilling til Forsvarsministeren at forvaltningene burde forbli underlagt FD, men at det ble etablert en felles Forvaltningsledelse i departementet. Forsvarsminister Johan Jørgen Holst valgte å ikke følge Leineutvalges innstilling, og foreslo i stedet at forvaltningene ble direkte underlagt Forsvarssjef. Og Stortinget fulgte Holsts innstilling.
Midt oppe i denne debatten besluttet vi her på LFK å forsøke en omorganisering av virksomheten etter moderne styringsprinsipper. Odd Svang-Rasmussen var sjef og jeg NK. Det var Thormod Hermansen sin NOU fra 1985/ ”En bedre organisert stat” som var inspirasjonen til denne organisasjonsutviklingen, og konsept og prinsipper hentet vi derfra. Målstyring var det nye ”buzzword”. Ansvar og myndighet skulle følge hverandre, og ansvar skulle gjøres gjeldende. SFK hadde allerede gjennomført en organisasjonsendring, og Luftforsvarets Hovedverksted mente de også hadde vært igjennom en tilsvarende utvikling og ville helst slippe å være del av prosessen i Forsyningskommandoen. Det ble en langdryg affære å endre LFK. Her lærte vi mye, kanskje viktigst av alt, at setter du en organisasjon til å vurdere seg selv finner den at det bestående er alltid det beste! Men i 1993 ble likevel Drifts- og Prosjektdivisjonene etablert. Men da hadde jeg forlatt redet.
Ideen til Leineutvalget om en felles ledelse av forsvarets forvaltninger var imidlertid ikke død, og i 1998 ble NOU 1998/2 ”Materiellforvaltningen i Forsvaret” presentert for Forsvarsministeren av STYFOR utvalget. Utvalget foreslo å opprette en felles Forsvarets Logistikkorganisasjon, FLO, underlagt FD, som skulle ha ansvaret for all materiellforvaltning i Forsvaret. FD fremmet forslaget for Stortinget i Stprp 55(1999-2000), og Stortinget ga sin tilslutning. Forsvarets Logistikkorganisasjon skulle opprettes som en felles forvaltning, men skulle være underlagt Forsvarssjef. Grunnstammen i FLO skulle være de tre Forsyningskommandoene for Hær, Sjø og Luft og Forsvarets Tele- og Datatjeneste og alle deres underlagte verksteder og regionale lagre, samt, Forsvarets Sanitet/Materiell og HVs Distriktslagre. Alle Hovedverksteder skulle samles under felles ledelse og underlegges Sj FLO. Organisasjonen fikk en del tøffe krav om reduksjoner i personell, bygg og anlegg og ikke minst innsparinger av driftskostnader.
Fra januar 2002 ble LFK midlertidig etablert som FLO/Luft. Fra 2003 opphørte de midlertidige organisasjonene i FLO og all logistikkvirksomhet i Forsvaret ble organisert i felles divisjoner, henholdsvis Investering, Drift, Materiellforvaltning og IKT. Hovedverkstedene i Hæren, Sjøforsvaret på Haakonsvern og Luftforsvarets Hovedverksted her på Kjeller ble etablert i en egen divisjon ”Tunge Verksteder”. Målsettingen var at virksomhetene i denne divisjonen etter hvert skulle skilles ut og etableres som selvstendige forretningsenheter, først som ”Statsaksjeselskap med spesielle fullmakter” og senere som vanlige aksjeselskap. Dette var ellers et meget kontroversielt forslag, for å si det mildt.
Organisasjonsutviklingen i FLO har fortsatt siden etableringen i 2002, og fra 2011 ble Luftforsvarets Hovedverksted etablert som Aerospace Industrial Maintenance Norway, AIM Norway, som statsforetak underlagt Forsvarsdepartementet. FLO er fortsatt her på Kjeller med det meste av anskaffelse, drift og forvaltningen relatert til luftforsvarsmateriell, og AIM Norway bringer videre den stolte tradisjonen til Flyfabrikken fra etableringen i 1916. Og fortsatt er det militærfly som lander og tar av fra Kjeller og støyer over Lillestrøm. Nå bråker det nok litt mer enn de første Maurice Farman gjorde for hundre år siden, men aktiviteten er ikke mindre, til tross for at Kjeller ikke lenger er en operativ Flystasjon. Og her hadde jeg egentlig tenkt å avslutte foredraget med ”Gratulerer med dagen”.
Framtiden
Men så kom utfordringen fra General Moltzau – ”du må si noe om fremtiden for Kjeller”. Så avslutningen får heller bli mine betraktninger om fremtidig flyaktivitet på Kjeller. Og her er først min konklusjon:
Jeg tror ikke det blir flyaktivitet på Kjeller etter at F16 fases ut (2026). Verkstedene kan bestå. Skrogoverhaling av helikopter kan antakelig fortsette, men rullebanen blir lagt ned og den sivile fly- og veteranaktiviteten må finne seg ny flyplass. Men jeg trenger å gi litt bakgrunn for min konklusjon.
I den utmerkede siste boken om Kjeller, side 255, er kapitlet ”Ny flytteutredning”. I kapitlet tillegges jeg mye av iver og ansvar for denne utredningen, men det var faktisk gjennom et vedtak i Stortinget i forbindelse med Stprp 1(2003-2004) at FLO fikk i oppdrag å utrede ”trekanten” Kjeller-Gardermoen-Rygge, med målsettingen å redusere Luftforsvarets virksomhet. En delmålsetting i denne utredningen var å frigi størst mulig arealer på Kjeller for salg. Inntektene skulle gå til prioriterte byggeprosjekter i Forsvaret. På dette tidspunktet var også anskaffelse av nye transportfly svært aktuelt for erstatning av de gamle C130H på Gardermoen.
FLOs innstilling gikk i korthet ut på å flytte 335 skv til Rygge når nye transportfly ble anskaffet. LHK kunne deretter ta i bruk skvadronens nye, moderne verksteder på Gardermoen til skrogoverhaling av Luftforsvarets fly. Studien konkluderte med at under visse forutsetninger kunne rullebanen på Kjeller legges ned, og alle arealer utenfor verksteder og FLO sine bygg kunne frigis. På bakgrunn av innstillingen iverksatte FD en ”ministudie” gjennom en hurtigarbeidende komité. Komiteen konkluderte i sin studie med at dette var et svært lønnsomt prosjekt. Men FD besluttet likevel at prosjektet ikke skulle realiseres, rullebanen skulle bestå til (i hvert fall) F16 ble faset ut, og innstillingen avgikk i en stille død.
Men jeg må kunne røpe en hemmelighet i dag, nemlig at utfasingen av F16 ble introdusert som et påskudd for å kjøpe tid og at bak vegringen mot å ta en beslutning om Kjellers framtid lå det mange usaklige argumenter og en voldsom lobbyvirksomhet mot sentrale Ap-politikere på Stortinget.
Så til konklusjonen min: AIM Norway er nå etablert som Statsforetak. Det vil bli uforholdsmessig kostbart for bedriften å etablere fullt skrogvedlikehold for F35 for det antall fly Norge anskaffer. Alternativet er å trekke inn alle de andre Europeiske F35 operatører, men det igjen vil skape en flyaktivitet her på Kjeller på et helt annet nivå enn vi ser i dag. Og i tillegg har du støyproblematikken. Avinor har foreløpig sagt nei til mer militær flyaktivitet på Gardermoen. Skrogvedlikehold av F35 bør derfor etableres ”et eller annet sted i Europa” som et samarbeidsprosjekt. Men det er jo ikke det samme som at all virksomhet på Kjeller legges ned, slik enkelte svartmaler utviklingen. Fortsatt kan det være motorvedlikehold, elektronikk og annet komponentvedlikehold. Og det kan være skrogvedlikehold på helikopter, uten rullebane.
Jeg har også utfordret Ordføreren til noen tanker om fremtiden for Kjellerslettene. Politikerne i kommunen har hele tiden gitt sin støtte til Forsvarets arbeidsplasser på Kjeller, men nå er kommunen i et dilemma: Skedsmo (Lillestrøm) kommune vil ha en voldsom vekst i innbyggertallet de nærmeste årene, og kommunen trenger tilført arealer i sentrumsnære områder, spesielt i LSK triangelet. Verkstedvirksomheten og FLO representerer kanskje ca 900 arbeidsplasser. Dersom rullebanen kan legges ned og arealene utvikles til boliger og næringseiendommer (kanskje ny LSK stadion), vil jeg vurdere at dette kan gi 3000-5000 nye arbeidsplasser og kanskje 2000-3000 nye boenheter. Med andre ord en formidabel mulighet for en kommune med ”voksesmerter”. Og mesteparten av AIM Norway kan fortsette virksomheten her, deres arealer er allerede skilt ut. FLO sine funksjoner bør snarest få mer rasjonelle lokaler fremfor det lappverket av bygninger som huser dem i dag.
Men det er fortsatt en utfordring som gjenstår: Å finne en høvelig og god flyplass til den sivile virksomheten som etter hvert har etablert seg på Kjeller. Men et gratis forslag fra meg, på jordene utenfor Dynea på Nesa er det rikelig med plass til rullebane, oppstillingsplasser, administrasjonsbygg, hangarer og næringsbygg, om bare ”noen” tør å ta litt landbruksarealer.
Men nå er det på tide å sette punktum for dette foredraget. Jeg gratulerer Kjeller Flyplass med 100-årsjubileet, og ønsker lykke til med fortsatt militær virksomhet på Kjellerslettene.
Kilder
For mer inngående fordypning i historien og emnene vil jeg sterkt anbefale følgende bøker:
- Meyer, Frederik: ”Hærens og Marinens Flyvåpen 1912-1945”
- Glenne, Roar: ”Oppdrag Utført”, om Forsvarets flytyper gjennom årene.
- Henriksen, Vera: Luftforsvarets historie. Bind 1. Fra opptakt til nederlag: juni 1912 – juni 1940. Oslo, 368 s. Ill.
- Vera Henriksen og Svein Duvsete: Luftforsvarets historie. Bind 3.
- Modalsli, Sigbjørn: Fra flyvningens vugge til teknologisk senter - Kjeller flyplass gjennom 100 år. Oslo 2012.
Også disse er interessante:
- Arheim, Tom, Bjørn Hafsten, Bjørn Olsen og Sverre Thuve: Fra Spitfire til F-16. Luftforsvaret 50 år. Oslo.
- Kjeller flyplass 75 år 1912-1987. Utgitt av en redaksjonskomité. Kjeller 1987. Digital versjon på Nettbiblioteket.
- Kjeller: Senteret for norsk Luftmilitær teknikk gjennom 90 år: 1912-2002. Utgitt av Forsvarets logistikkorganisasjon/luft 2003. 344 s. Ill.
- Modalsli, Sigbjørn: Fra tre og duk til jet og elektronikk. Oslo 1976
- Kinne, Knut: Kjeller flyplass 100 år 1912-2012. Album 1: perioden 1910-1918. Utgitt av Kjeller flyhistoriske forening. Kjeller 2011.
- Haavelmo, Halvor: Skedsmo. Bygdens historie. Bind I. Oslo 1929. 630 s. Digital versjon på Nettbiblioteket.
- Haavelmo, Halvor: Skedsmo. Bygdens historie. Bind II. Oslo 1950. 709 s. Digital versjon på Nettbiblioteket.
- Haavelmo, Halvor: Skedsmo. Bygdens historie. Bind III. Oslo 1952. S. 711-1480. Digital versjon på Nettbiblioteket.
- Erik Hernes, (1942- ) er forfatter av denne artikkelen. Han er sivilingeniør og pensjonert generalmajor i Luftforsvaret. Han var blant annet sjef for Luftforsvarets Forsyningskommando og adm. dir. og sjef for Forsvarets logistikkorganisasjon fra 2001 til 2005.
|
Inngår i prosjektet Kjellerhistorien, der det legges ut artikler og bilder i Kjellers historie fra starten i 1912 til i dag. Lokalhistoriewikiens brukere kan fritt redigere og utvide artiklene. Flere artikler finnes på prosjektets forside og i denne alfabetiske oversikten. |