Postgangen Stavanger-Trondheim (Kystpostruten)
Kystpostruten fra Stavanger til Trondheim var den siste av de landsdekkende postrutene som ble etablert. Det skjedde først i 1785, men på deler av strekningen var det blitt etablert postgang tidligere. Under gjennomgangen av ruten blir det diskutert hvorfor det tok så lang tid før ruten ble etablert i sin helhet og hvorfor det skjedde mot slutten av 1700-tallet.
Effektiviteten i postfremføringen avhang av tilstanden til transportnettet (samferdselen), og det er en viktig oppgave for prosjektgruppen som kaller seg samkultgruppen etter forkortelsen Samkult (akronymet), å følge utviklingen i alle grenene av samferdsel. Akronymet samkult står for samferdsel, kultur og teknologi og viser i fortettet form prosjektgruppens fokus samtidig som arbeidet er knyttet opp mot postvesenets utvikling. Første delen av prosjektet dekker årene fra 1647 til 1814.
Lenge var samferdselen for dårlig til at postvesenet kunne benytte hest og vogn. Derfor var det vanlig at postføreren var ridende eller som på Vestlandet måtte benytte båt. Om vinteren ble slede eller i nord pulk benyttet. Flere steder som i Kystpostruten var fremkommeligheten så dårlig at postføreren måtte ta beina fatt og om vinteren benytte ski eller truger. Bildet viser vanlige fremføringsmåter for posten i forskjellige deler av landet omkring 1800.
I alt har samkultgruppen skrevet syv artikler om perioden 1647-1814. Gruppen kan henvise til den første artikkelen samkult1 for innføring i artiklene. Artikkel 1 behandler forutsetningene for etableringen av Postverket i 1647, konsekvenser av etableringen og instistusjonelle og organisatoriske forhold i unionen, i samferdselen og i postvesenet. Dessuten behandles teknologiske problemstillinger, veiredskap, veihold, veilovgivning, hyppig brukte enheter for mynt, mål og vekt i samferdsel og ferdsel i unionstiden. De øvrige seks artiklene behandler postrutene.
Hovedopplysninger om ruten
Ukentlig postgang ble besluttet opprettet mellom Stavanger, Bergen og Trondhjem i 1785. Hele rutens lengde ble beregnet til 898 km. Minst krevende var strekningen mellom Trondhjem og Molde, en strekning på i alt 244 km. Forholdene var betydelig vanskeligere på resten av postruten. Strekningen mellom Molde og Bergen var regnet ut til 451 km og mellom Bergen og Stavanger til 203 km.
Ruten er kjent ved flere navn. Veivesenet bruker konsekvent Trondhjemske postvei. Den kan også ha navn etter distriktet ruten går gjennom. Siden hovedoppmerksomheten for samkultgruppen er rettet mot Postverket, og mye av ruten forutsetter bruk av båt, kaller gruppen den stort sett for kystpostruten, men når det er mer hensiktsmessig, brukes også betegnelsen Trondhjemske postvei.
Kartutsnittet som er benyttet for å angi kystpostrutens trasé mellom Stavanger og Bergen, er laget av C. J. Pontoppidan i 1785. Det var før postruten var blitt til virkelighet, og kartet mangler derfor markering av postgårder. I kartet til C. J. Pontoppidan over Det sydlige Norge er bare den eldre postruten mellom Trondhjem og Molde tegnet inn med postgårdene merket av på kartet. Dette gjelder en strekning på 244 km. I boken Kulturhistorisk vegbok for Hordaland finnes en oversikt over alle postgårdene i fylket og deres lokalisering langs postruten. Dette gir et rimelig godt grunnlag til å anslå lokalisering av postgårder for 595 km av postrutens totale lengde på 898 km. Gruppen har antatt at forholdene i resten av løypen kan ha vært som i de delene den har oversikt over, og finner dermed at det alt i alt var 84 postgårder eller postetapper i kystpostruten. Det gir i gjennomsnitt 10,6 km på hver etappe.
På kartet har samkultgruppen prikket postrutens antatte lokalisering, blått for båtruter og rødt for veiruter. For noen av strekningene har ikke gruppen presise geografiske opplysninger om lokaliseringen, men har foretatt skjønn. Med posthorn er steder avmerket for omtale i teksten.
Kartskissen for ruten mellom Bergen og Trondhjem er kopiert fra boken Postvegen Bergen – Trondheim av Ingemar Nordstrand. Samkultgruppen har markert med posthorn steder som omtales i kapitlene. På kartskissen har forfatteren angitt antall poståpnerier og avstand mellom disse.
Dersom det var mye post eller transportforholdene var vanskelige, kunne postfremføringen være delt mellom flere gårder, eller noen gårder fraktet den ene veien, mens andre gårder fraktet postsekken den andre veien. På kystpostruten kunne dette også være viktig av hensyn til utfordringene i selve ruten. Et eksempel fra en kontrakt med en postbonde som bodde ved en fjord kan belyse forholdene. Bonden transporterte posten som kom over fjorden, videre langs landeveien på sin side av fjorden og førte post over fjorden den andre veien. Dermed kunne han være hjemme på gården mens han ventet på posten. Tilsvarende ordning kunne postbonden på den andre siden av fjorden ha. Siden Postverket ønsket effektive løsninger, var en slik ordning eller lignende den kontrakten som er omtalt, fornuftig. De stedlige geografiske, topografiske og bosettingsmessige forholdene var derfor avgjørende for hvordan postruten kunne legges opp. Det gir alt i alt god mening å benytte begrepet postetappe siden kunnskapen kan være mangelfull om hvor mange postgårder som deltok i posttransport på den enkelte etappe.
Postførerne på Vestlandet måtte benytte båt over mange elver og vann. Myndighetene hadde der utpekt fergemenn for å gi et tilbud til de reisende. Dersom det var mulig å benytte pram, kunne både hest og kjøredoning settes over. Dette tilbudet kunne også postførerne anvende. Langs kysten, hvor det var lange værharde strekninger som skulle passeres, hadde myndighetene innrettet båtskyss, som de reisende kunne benytte. Da ville det ikke være mulig å få med hest og kjøredoning. Postbøndene i kystpostruten benyttet nok også egne båter. Hva slags båter som ble benyttet varierte langs kysten, og samkultgruppen viser til lokalhistoriewiki båttyper.
Postverket hadde beregnet 1,5 time per landmil for en postfører på strekningen mellom Trondheim og Molde, og 2 timer per landmil for resten av ruten. Landmil var det gamle lengdebegrepet som ble brukt og tilsvarte 11,3 km. Utover postens fremføringstid kom behandlingstid for posten på postkontor og poståpneri og eventuell forsinkelse. Mellom Molde og Bergen var det vanskelige fjelloverganger og fjorder som skulle forseres, mellom Bergen og Stavanger var det fjorder som skulle passeres med kort avstand mellom hver fjord. Om postføreren disponerte vogn, kunne han kjøre på veien mellom Molde og Trondhjem, under forutsetning av at været og årstiden tillot det. De andre landstrekningene var rideveier og knapt nok det. Om vinteren kunne slede benyttes.
Når opplysningene om fremføringstid og rutens lengde benyttes, finner samkultgruppen at posten trengte 148 timer, eller vel 6 døgn, i ren fremføringstid. I tillegg kom opphold på postkontor/poståpneri og sikkert ekstra opphold i Bergen blant annet for samordning med post i ruten Bergen-Christiania.
Allerede få år etter at Postverket ble opprettet i 1647, besluttet myndighetene å få i gang en ukentlig postrute mellom Trondhjem og Romsdal, men noen regelmessig postgang ble det ikke, og ideen ble lagt til side. Det var også på tale å opprette direkte postrute mellom Stavanger og Bergen og mellom Bergen og Trondhjem, og det ble opprettet postrute mellom Stavanger og Bergen i 1653. Ruten ble ikke regelmessig, og den ble trolig nedlagt i 1686 da Stavanger mistet rettighetene som kjøpstad (by). Ruten var nok heller ikke lønnsom for Postverket. I 1694 ble det på nytt besluttet å opprette ukentlig postgang mellom Trondhjem og Romsdal, men i praksis ble ikke målet oppnådd. Det skjedde først fra 1759 med en ukentlig rute mellom Trondhjem, Christiansund og Molde. Oppgradering av ruten skjedde i 1772 da det ble besluttet at Christiansund og Molde skulle få postkontor med postmester.
Kongen besluttet så i 1785 å opprette ukentlig postgang på hele strekningen Stavanger-Bergen-Trondhjem. Dermed var postruten endelig blitt til virkelighet, og regelmessig postgang kunne komme i gang. I begynnelsen av 1800-tallet ble for øvrig postgangen på strekningen Trondhjem-Borgund utvidet til to ganger per uke.
Christiania hadde vært utgangspunktet for alle de opprinnelige rutene i Norge fra 1647 og var navet i Postverkets norske rutenett. På slutten av 1600-tallet kom ruten mellom Trondhjem og Vardøhus, men altså først i 1785 ruten mellom Stavanger og Trondhjem. Ruten gjorde det både raskere og billigere å sende post direkte mellom byene Stavanger, Bergen og Trondhjem, og den ga folk i kystfylkene postforbindelse med hverandre og med den øvrige omverden.
Posttransport var pålagt gårder som myndighetene hadde pekt ut. Som kompensasjon slapp disse gårdene andre forpliktelser myndighetene påla bøndene. En viss pengemessig godtgjørelse kunne postføreren også regne med etter hvert som Postverket styrket sitt økonomiske grunnlag. Med en gjennomsnittsfart på 2 timer per landmil (11,3 km) ble fremføringstiden for postføreren med postsekken omtrent 2 timer på postetappen. Så skulle han tilbake til hjemstedet. Siden han også normalt hadde ansvaret for posten motsatt vei, var han alt i alt på farten minst åtte timer i uken. I dårlig vær kunne det lett bli vesentlig mer. I tillegg kom ventetid på postsekken. Oppgaven som postfører var derfor en belastning lagt på de utpekte postgårdene. Samkultgruppen har gjort et resonnement om transporttid på en etappe. Ved vanlig rask gange rekker man i underkant av 4 km i timen. Dermed ville en reisende bruke omtrent 3 timer på en landmil. Postføreren måtte derfor bruke hest for å greie Postverkets krav. Ved bruk av båt og det samme kravet til transporttid, måtte båten seile med en fart på 6 knop. Ut fra forholdene på Vestlandet synes kravet å være satt for høyt.
Karskissen fra boken Postvegen Bergen-Trondheim gir opplysninger om poståpnerier og deres lokalisering på strekningen Bergen-Trondhjem. Dersom gjennomsnittlig avstand mellom disse også kan ha relevans for strekningen mellom Bergen og Stavanger, kan det i gjennomsnitt ha vært 43 km mellom hvert poståpneri og 21 poståpnerier i alt på hele kystpostruten. Dessuten fantes seks postkontorer i ruten da unionen ble oppløst i 1814: i Stavanger, Bergen, Borgund, Molde, Christiansund og Trondhjem.
Det kan være interessant å tenke litt gjennom grunner for hvorfor kystpostruten kom så langt etter de andre nasjonale postrutene.
På begge sider av Oslofjorden kunne kongeveiene på lange strekninger legges på den langstrakte ryggen som raet hadde etterlatt. På Østlandet kunne dessuten veier legges i dalførene og behøvde ikke legges på tvers. Naturen på Vestlandet ga ikke slike naturlige fordeler. Landskapet er meget kupert, og både dype og brede fjorder skjærer seg langt innover i landet, flere steder med elver og vann i forlengelsen. Befolkningen kunne benytte båt når de skulle reise og hadde liten følt nytte av veier som likevel bare kunne bli anlagt over kortere strekninger. De store byene Bergen, Trondhjem og Stavanger var allerede knyttet til det nasjonale postnettet ved hver sine postruter. Siden Postverket alltid vurderte kostnadene ved en postrute opp mot inntektene, har nok administrasjonen på 1600-tallet følt at behovet for ruten var for lite til å rettferdiggjøre kostnadene. Befolkningen bodde spredt, og det var derfor lenge ikke noe sterkt trykk fra myndighetenes side på å få kjørevei på tvers av landskapets naturgitte geografi og topografi.
Utover på 1700-tallet gikk merkantilismen med favorisering, privilegier og detaljert offentlige styring av samfunnslivet mot sin slutt. Fiskeriene, sjøfarten og utenrikshandelen vokste, og det ble følgelig behov for bedre postforbindelse mellom mange mindre tettsteder langs kysten og omverden. Det politiske trykket for etablering av en kystpostrute økte, og Postverkets vurdering av økonomien i ruten tippet i favør av etablering. Naturens formidable hindringer gjorde at postruten ble en blanding av vei- og sjørute. Selv i dag 225 år etter etableringen av kystpostruten, er Kystriksveien E39 mellom Stavanger og Trondhjem ikke en sammenhengende vei. Mange store fjorder har hittil vist seg for vanskelige eller for ulønnsomme med bro eller tunnel, og fergefart har vært nødvendig løsning. Først i 2013 vedtok Stortinget i prinsippet å gjøre E39 fergefri på hele strekningen Stavanger-Trondhjem. Det kommer høyst sannsynlig å ta flere tiår før prinsippvedtaket vil bli virkeliggjort. Det er symptomatisk for de vanskelige forholdene og mangelen på veier at publikasjonen Vegvalg. Nasjonal verneplan for veger – bruer – vegrelaterte kulturminner fra Statens vegvesen bare har med 9 prosjekter fra kystpostveien sammenholdt med en liste for hele landet på 270 prosjekter.
Når unionskongene besøkte Norge, reiste de stort sett med båt langs kysten mellom Trondhjem og Østlandet. På farefulle steder som over Mannseidet ved Stadlandet, gikk det kongelige følget i land og tok seg frem på en form for vei over eidet, se eget kapittel.
Kystpostruten, spesielt delen mellom Stavanger og Bergen passerer gjennom områder som kan vise til storgårder og høvdingseter fra sagatiden og klostre fra middelalderen. Ved reformasjonen i 1536 ranet kongen til seg klostre og kirkegods. Kongen som trengte penger til blant annet å finansiere sine kostbare kriger mot svenskene, satte seg i gjeld, og det var nærliggende å avhende klostre og kirkegods til privatpersoner som motytelse. Det var eiendommene kjøperne var interesserte i, og de fleste klostrene sank derfor etter hvert ned til ruiner, som Halsnøy kloster i Kvinnherad kommune og Lyse kloster ved Bergen. Bildet viser Halsnøy klosterruiner som ifølge Wikipedia er et av fem augustineranlegg fra 1100-tallet.
I 1660 ble det innført kongelig enevelde i unionen, og i 1662 ble lokalstyret omorganisert. Begrepet len forsvant og ble erstattet med amt. Landet ble inndelt i fire hovedamt, også kalt stift. Agdesiden stift omfattet amtene Bratsberg (Telemark), Nedenes (Aust-Agder), Lister og Mandal (Vest-Agder) og Stavanger (Rogaland). Stiftamtmannen holdt da til i Stavanger. Bergenhus stift gikk fra Rogaland til og med Sunnmøre. Stiftamtmannen holdt til i Bergen. Trondhjem stift dekket resten av postruten frem til Trondhjem. Stiftamtmannen holdt til i Trondhjem. Begrepet amt ble i sin tid skiftet ut med begrepet fylke. Kystpostruten løp således gjennom tre stift med tre forskjellige sivile hovedadministrasjoner. Dette gjorde det ikke lett med koordinert opptreden for å fremme saker på tvers av stiftet.
Kontrollmyndigheten med veistellet var ordnet i ett hierarki som regnet nedenfra omfattet lensmann, fogd, amtmann, stiftamtmann og stattholder. Hvem som var stiftamtmann eller amtmann kunne ha stor betydning for anlegg og vedlikehold av veier. Kongen utnevnte såkalte generalveimestre til oppgaven med å ha ansvaret for å få gjennomført anlegg og vedlikehold av veier, men bøndene som i praksis skulle gjøre arbeidet, var lite interesserte i dette. Sjøen var deres viktigste ferdselsåre, og vogner hadde de knapt. Stiftamtmannen kunne se på generalveimesteren, som sto utenfor det etablerte byråkratiet, som konkurrent og utidig innblander i stiftets anliggende. Alliansen mellom stiftamtmann og hans undersåtter kunne derfor bli for sterk for generalveimesteren, og manglende veier eller dårlig vedlikeholdte veier kunne lett bli resultatet. Slike forhold kan også kaste lys over manglene i veinett og veistandard i kyststrøkene.
Jens Schanche ble i 1758 utnevnt i en ny stilling som kontrollør av postvirksomheten. Han gjorde mye for å få driften mer effektiv, og han samarbeidet med generalveimesteren. De gjorde opptakten til en større modernisering av veiene. Dette skjedde også i Hordaland, spesielt i årene mellom 1780 og 1804. Detaljene i veibyggingen blir behandlet i de enkelte kapitlene. I boken Det norske veivæsens historie i tidsrommet 1820-1896 finnes kart over hovedveiene i 1830. Noen av hovedveiene kan ha vært rideveier uten at det er angitt på kartet. Mellom Stavanger og Bergen fantes få veistrekninger, og mellom Bergen og Trondhjem var veistrekningene mange steder brutt av sjø, fjord og elv. Større fart i veibygging på Vestlandet kom ikke før i siste halvdel av 1700-tallet.
Byene Stavanger, Bergen og Trondhjem
I 1801 var Bergen Norges største by med vel 18 000 innbyggere, dobbelt så mange innbyggere som Christiania, som kom på andreplassen. Trondhjem med vel 8 800 innbyggere kom på tredjeplassen med bare 100 innbyggere færre enn Christiania. Stavanger var bare en mellomstor norsk by med 2 500 innbyggere. De tre byene er også omtalt i andre postartikler, se samkult1 for en oversikt over alle artiklene.
Stavanger er en meget gammel norsk by som fikk bystatus da bispesetet ble opprettet, en gang mellom 1122 og 1128. Fulle kjøpstadsrettigheter fikk Stavanger i 1425. Frem til reformasjonen i 1536 kan Stavanger betegnes som et religiøst maktsentrum. Da ble kirkens gods og eiendommer konfiskert, og domkirken ble plyndret. Det var først på 1800-tallet det kom et økonomisk oppsving i byen, forankret i fiskeri og sjøfart. Spesielt vanskelig ble 1600-tallet.
Kong Christian IV hadde grunnlagt Christiansand i 1641, og han ønsket i tråd med tidens merkantilistiske tenkning å styrke den nye byen med privilegier og rettigheter på bekostning av andre steder. I en stor brann i 1684 brant nesten halvparten av husene i Stavanger ned, og embetene som stiftamtmann og biskop ble overført fra Stavanger til Christiansand. I 1686 mistet Stavanger til og med sine kjøpstadsrettigheter, men fikk dem tilbake allerede i 1690, trolig fordi byens innbyggere hadde gått i gang med å bygge opp igjen byen etter brannen i 1684. Mellom 1600 og 1800 økte Stavangers folketall bare med omtrent 0,5 % om året. Deretter skjøt befolkningsveksten fart.
Bergen er en meget gammel by. Nøyaktig årstall for grunnleggelsen vet vi ikke, men ifølge tradisjon blir det antatt at byen ble grunnlagt i 1070. Byen har en tid vært landets hovedstad, og mot slutten av 1200-tallet ble Bergen en av Den hanseatiske ligas viktigste byer med kontroll over handelen med tørrfisk nordfra og innførsel av klær, vin, korn med mer fra utlandet. I løpet av det følgende århundret etablerte Bergen seg som landets viktigste handelsby. De mange utlendinger som slo seg ned i byen, satte sitt preg på bybildet med Bryggen som et verdenskjent landemerke.
Bergen var på 1500-tallet en av Skandinavias største byer og var Norges største by like til 1830-tallet. Monopolet på handelen med Nord-Norge ble opprettholdt til 1789. Dette monopolet ga grunnlag for en betydelig sjøfart og industriell og håndverksmessig virksomhet knyttet til handel og sjøfart, som for eksempel reperbaner, skipsverft, møllevirksomhet med mer. Basisvirksomheten førte i sin tur til avledet tjenesteytende virksomhet og ga grunnlaget for den store befolkningsmengden. Bildet av Bergen fra 1840-årene viser i bakgrunnen Bergenhus festning, Bryggen og mange kirkespir. På den tiden hadde dampskipet blitt vanlig langs Norges kyst, og på havnen er et damskip med skovlhjul synlig.
Gjennom tidene har Bergen blitt hjemsøkt av mange bybranner. Innenfor den tidsperioden som behandles i Samkult1, kan det nevnes store branner i 1675, i 1686 og den største av alle byens branner til dags dato i 1702, da 90 % av byen gikk opp i flammer. Etter 1750 inntraff også flere bybranner.
Trondhjem feirer sin bystatus fra 997, men mye tyder på at det allerede da var etablert et tettsted der. Akkurat som Bergen har Trondhjem en tid vært landets viktigste by. I 1070 startet byggingen av Nidarosdomen over Olav den helliges grav, men den sto ikke ferdig før på 1300-tallet. Byen hadde flere kirker og klostre og var i middelalderen landets sentrum for kirke og kultur. Trondhjem ble sete for den norske erkebiskopen, som måtte flykte fra landet med reformasjonen i 1536.
Trondhjem er i tidens løp som andre norske byer blitt hjemsøkt av flere bybranner med brannen i 1681 som den mest kjente. Etter denne bybrannen ble Caspar de Cicignon tilkalt for å lage en ny plan over byen. Trondhjems byplan regnes som det fremste eksemplet på barokke byplanidealer i Norge. I 1708 opplevde Trondheim nok en storbrann. Bildet av Trondhjem er sett fra Byåsen og viser den smale landtungen som gir adgang til byen gjennom en port. Byen er omkranset av sjøen på den ene siden og Nidelven på den andre siden. I bakgrunnen ses Domkirken og Christiansten festning. Byen hadde derfor en god beliggenhet ved forsvar mot fiender.
Trondhjem hadde vært et sete for handel, men etter hvert gikk mye av handelen over til Bergen. Fra slutten av 1500-tallet begynte et økonomisk oppsving i Trondhjem, først og fremst knyttet til trelast- og kisutførsel. Et sterkt borgerskap vokste frem, og ved inngangen til 1800-tallet var Trondhjem en blomstrende forretningsby med et rikt kulturliv.
Ved freden i Roskilde i 1658 ble Trondhjem avstått til Sverige, men gjenerobret av nordmennene allerede samme året. Trondhjem var i 1718 truet av svenske tropper under den store nordiske krigen, men de oppga et planlagt angrep på byen fordi de manglet tungt artilleri til å kunne erobre Christiansten festning og vendte hjemover da nyhetene kom om den svenske kongens død ved Fredriksten festning.
For 1806 foreligger statistikk over brev sendt fra norske byer og ladesteder, se Finn Erhard Johannessen (1997) Alltid underveis. Postverkets historie gjennom 350 år. Bind 1: 1647-1920. Ifølge statistikken for 1806 over brev sendt fra 22 norske byer og ladesteder, ble det overlegent største antall brev sendt fra Christiania. Som nummer 2 kom Bergen og deretter Trondhjem. Helt nede på plass 19 kom Stavanger. Omregnet til antall brev regnet per innbygger hadde Christiania 7,7 som bare holdt til en 6. plass nasjonalt. Bergen hadde imidlertid mindre, bare 2,0 per innbygger, Trondhjem 3,4 og Stavanger 2,6. I boken om Postverket finnes også en tabell over de fem byene med flest avsendte brev til utlandet i 1806. På toppen kom Bergen, fulgt av Trondhjem. Christiania kom på tredjeplassen.
De statistiske postopplysningene kan både tyde på at byråkratiet i unionen var konsentrert i Christiania, og at forretningsstanden holdt til i Bergen og Trondhjem. Tallene kan også tyde på at borgerne i Bergen og Trondhjem benyttet seg av private ordninger, som skipsleilighet og i mindre grad av Postverkets tjenester, selv om dette ikke var lovlig. Postforsendelse til utlandet gikk mye raskere ved direkte skipstransport enn om posten tok omveien om Christinia, København og Hamburg som var internasjonalt knutepunkt for post til Kontinentet.
Over Mannseidet
Når en konge tok over kongemakten, hendte det at han foretok en lengre reise i Norge, for å la seg hylle av sine undersåtter og for å lære litt om det landet han var satt til å styre over. Det kunne også hende at kongen var interessert i å studere for eksempel hvordan post-og skyssvesenet virket. Den som spesielt er interessert i skyssordning kan finne materiale i lokalhistoriewiki skyssplikt og Skrimstad skysstasjon og gjestgivergård. Lengre nord enn til Trondhjem gikk ikke kongeturene.
Under de kongeferdene i Norge som er omtalt i artiklene om postgangen, gjorde de dansk-norske kongene bare én unntagelse fra regelen om å seile sammenhengende langs Vestlandet. Seilasen på Stadhavet kunne være farefull, og kongene foretrakk å gå i land på Stadlandet og benytte en ridevei som fantes over Mannseidet.
Kong Christian V som regjerte mellom 1670 og 1699, foretok en rundtur i Norge i 1685 og red over Mannseidet. Han kalte eidet et forferdelig høyt fjell som var vanskelig å passere.
Kong Christian VI som styrte mellom 1730 og 1746, foretok i 1733 en ganske lang rundtur i Syd-Norge. Bildet viser reiseruten til kongen og hans dronning Sofie Magdalene i 1733. Kong Christian VI hadde med seg et reisefølge på nærmere 200 og ble satt i land ved Einerhaug og kom ned ved Selje. Les mer om veien i http://www.seljekommune.no. Kongen kom til Norge med en flåteeskadre, men på de enkelte etappene hendte det også at store mannskapsstyrker ble innkalt for å ro det kongelige følget. På Stadlandet var det skifte av båtmannskap, slik at et nytt mannskap overtok da det kongelige følget kom ned fra Mannseidet. På utvalgte steder ble så følget plukket opp av flåteeskadren.
Bildet som viser kongefølgets ferd over Mannseidet, gir en god illustrasjon av tidens transportmåter i ugjestmildt terreng. Det må ha vært strabasiøst for de utkommanderte mannskapene å hjelpe det kongelige følget over eidet. Noen i følget måtte naturligvis gå, andre høyere opp på rangstigen red og de mest prominente ble båret i bærestol. Kløv og slep ble benyttet for gods som fulgte med følget. Kløv og slep var for øvrig vanlig for bøndene når de skulle transportere gods.
Rideveien over Mannseidet fra 1704 et tatt med i forslaget til verneplanen fra Statens vegvesen (prosjekt 155). Veien har historie helt tilbake til sagatiden og er gradvis blitt utbedret. I verneplanen blir det oppgitt at veien er omtrent 3 km lang og ble i sin nåværende trasé opparbeidet til ridevei i 1704, se bildet. I dag blir veien benyttet som turvei, og der hvor landskapet tillater det, går den i tilnærmet rett linje i tråd med datidens måte å bygge vei.
I kartet over hovedveier i 1830 er passasjen over eidet tatt med, men fortsatt som ridevei. Ny vei ble først bygd i slutten av 1800-tallet.
Strekningen Stavanger-Sandeid-Husa
Den gjennomgående postruten som ble vedtatt opprettet fra 1785, gikk fra Stavanger over Rennesøy og Finnøy til Knutsvik, deretter over Jelsa til Sandeid. Samkultgruppen kjenner ikke i detalj traseen, men denne strekningen kan ha vært på omtrent 80 km med 7 postgårder når Sandeid regnes med. Det kan være at postføreren transporterte postsekken over land både på Rennesøy og på Finnøy. Det er slik samkultgruppen har markert ruten på kartkopien.
Boken som Finn Erhard Johannessen skrev om Postverkets historie gjennom 350 år, omtaler Vikedal som poststed, mens den kulturhistoriske veiboken om Hordaland benytter Sandeid som poststed. Sandeid ligger litt lenger inne i Sandeidfjorden enn Vikedal. Siden posten kom med båt, benytter samkultgruppen Sandeid.
Postruten gjennom Boknafjorden går forbi nasjonalt betydningsfulle fortidsminner. En av øyene i Rennesøy kommune er Mosterøy. Der ligger Utstein kloster, i sin tid et meget rikt kloster. Sannsynligvis ble klosteret bygd opp av deler av Harald Hårfagres kongsgård, som han benyttet etter slaget ved Hafrsfjord i 872. Klosteret var ferdig bygd omkring 1260. Bygningene har blitt holdt ved like og er nå en turistattraksjon. Finnøy har også en rik samling fortidsminner. Av ni middelalderkirker i Rogaland, finnes to i Finnøy kommune. Kommunen har også en renessansekirke fra 1600-tallet.
Rennesøy og Finnøy kommuner har rikt jordsmonn og er kjente jordbrukskommuner. Rennesøy og Finnøy var like til nylig skilt fra veinettet i Rogaland. Rennesøy fikk for noen år siden fast veiforbindelse med Stavanger. Forbindelsen er kjent som Rennfast. Alle bebodde øyer i kommunen, bortsett fra én, er nå knyttet sammen med broer og undersjøiske tunneler. I 2009 ble så Finnøy knyttet sammen med Rennesøy gjennom en undersjøisk tunnel. Dette anlegget er kjent som Finnfast. Stortinget har vedtatt å anlegge fast veiforbindelse over til Ryfylke. Trolig blir tunnellen under Boknfjorden til Karmøy den første reliserte spektakulære forbindelsen i fergefri E39 mellom Stavanger og Trondhjem.
Etter Finnøy fulgte en båtetappe til Knutsvik som ligger idyllisk til på Jøsneset i Hjelmeland kommune. Der lå på 1700-tallet sorenskrivergården. Deretter fulgte nok en båtetappe over til Jelsa. Jelsa var et lite strandsted i Jelsafjorden i Suldal kommune med røtter helt tilbake til vikingtiden. I unionstiden hadde stedet en viktig rolle som naturlig stoppested for skuter som skulle innover i fjordene og tilbake. Fra Jelsa fulgte så en lengre båtetappe til Sandeid innerst i Sandeidfjorden. Sandeid er i dag et tettsted i Vindafjord kommune, som er en sammenslutning av flere områder.
I veikartet som Statens vegvesen har laget over hovedveier i 1830, finnes ikke noen veier avmerket i omegnen av postruten. I Ryfylke er det i dag et omfattende veinett, men det er fortsatt skåret over av flere fjorder.
Fra Sandeid gikk posten over land forbi Ølen til Silde i Etne, deretter over fjellet til Leknes i Skånevik for så å passere Skånevikfjorden over til Ølfarnes i Kvinnherad. I boken om Sunnhordland av Finn Nitter d.e. skriver forfatteren at veien over Skånevikfjellet ikke var farbar med hjulredskap, vanskelig nok med kløv. Etter Ølfarnes fulgte en landetappe rundt kysten til Helvik, også i Kvinnherad. Hardangerfjorden sto for tur, og posten ble transportert over til Husa på vestsiden av Kvinnheradsfjorden, men fortsatt i Kvinnherad. Der ble det i 1859 etablert poståpneri på Roaldtveit. Hele strekningen mellom Sandeid og Husa kan ha vært omtrent 60 km, med 7 postgårder når Husa medregnes.
Strekningen mellom Sandeid og Husa er interessant av flere grunner. Den viser hvordan Postverket valgte landetapper der det var mulig, var påpasselig med å velge gunstige sjøetapper for overfart og må samtidig ha prøvd å minimere total transportdistanse. Ifølge hovedveikartet til Statens vegvesen for 1830 har ruten posten tok, de eneste hovedveiene som er avmerket fra denne delen av landet.
Av boken Kongeferder i Norge gjennom 300 år skrevet av Anne-Mette Nielsen fremgår det at kong Christian V (regjeringstid 1670-1699) under sin Norgesreise i 1685 på strekningen Bergen-Stavanger bare reiste landverts (red) mellom Ølen og Sandeid. Senere kongeferder foregikk sjøverts mellom Bergen og Stavanger. Dette sier mye om de manglende landverts forbindelsene på strekningen. Om veien mellom Sandeid og Ølen ikke hadde eksistert, måtte forbindelsen mellom Stavanger og Bergen ha foregått sjøverts langs en værhard og farefull kyst og ikke skjermet bak øyer lengre inne i landet.
Fra Sandeid var det som nevnt foran, landpost frem til Skånevik. Et sted på denne ruten kom man over fra Agdesiden stift til Bergenhus stift, og området for myndighet skiftet følgelig mellom to stiftamtmenn. En stiftamtmann var øverste statlige, sivile tjenestemann i sitt hovedamt.
Posten passerte på strekningen storgårder og flere steder som i dag gir den reisende historisk opplevelse. Under seilasen over Skånevikfjorden passerte postføreren restene av Halsnøy kloster, som var et av landets største og viktigste klostre i middelalderen. I dag er det bare ruiner tilbake. Innenfor Hellvik ligger baroniet Rosendal, en gang et adelig sete, nå en stiftelse. Den vakre hovedbygningen er trolig fra 1660-1665.
Hele strekningen mellom Stavanger og Husa kan ha vært på 140 km med 14 postgårder.
Strekningen Husa-Bergen-Førde
Fra Husa til Sundvord i Lygrepollen i Fusa kommune gikk posten over land, men deretter fulgte en lang etappe over Fusafjorden til Strandvik, etterfulgt av nok en etappe over land, denne gangen over Fusafjellet til postgården Øpstad i Fusa kommune. Så fulgte båtferd over Fusafjorden til Hattvik. Derfra var det landevei til Bergen om Os, Søfteland, Sandven og Midtun før posten kom til Bergen gjennom Stadsporten. Strekningen kan ha vært omtrent 60 km med seks postgårder. Ifølge veikartet utgitt av Statens vegvesen over hovedveier i 1830, fantes det ikke andre hovedveier i nærheten av postruten enn dem posten anvendte fra 1785. Det kan dermed ikke ha blitt investert i noen nye veistrekninger, men de som posten benyttet, kan ha blitt oppgradert til kjøreveier.
I boken om Postverkets historie skriver Finn Erhard Johannessen at posten fra Bergen til Stavanger gikk over Hattvik og Roaldstveit (Husa). Med hjelp av Kulturhistorisk vegbok Hordaland har det blitt mulig å stedfeste traseen presist mellom disse to stedene. I Kulturhistorisk vegbok Hordaland blir det opplyst at på Øpsta var det også skysskifte, og at blant annet skysskjerre befinner seg på Historisk museum i Bergen. Det kan tyde på at de veiene som fantes, kan ha vært kjørbare med hest og vogn da unionen mellom Danmark og Norge ble oppløst i 1814.
Da postruten mellom Stavanger og Bergen ble opprettet i 1653 gikk ruten - skissert fra Bergen - over Bjørnafjorden som var mye lengre ute enn Fusafjorden. Ruten gikk mellom Os og Våge på Tysnesøy og deretter over land til Søreidet. Så fulgte båtetapper, først til Haga på Stord, deretter til Borgundøy og derfra over til Ølen. Etter flere ulykker med kullseiling på Bjørnafjorden, ble postruten omlagt og flyttet inn i Fusafjorden til Hattvik.
På veien til Bergen passerte posten etter Os Lyse kloster grunnlagt i det 12. århundret. I løpet av sine virksomme år samlet klosteret seg betydelig jordegods, som kongen overtok ved reformasjonen. Det hendte at kongen satte seg i gjeld til privatpersoner for å finansiere krigene sine. Lyse kloster ble nettopp overført til privat eie på grunn av kongens gjeld. I århundrenes løp forfalt klosterbygningen og klosterkirken og til slutt lå de i grus.
Kartbildet som er vist over Bergen, heter Carta over Bergen og er fra 1768. Kartet viser øverst Vågen med Bergenhus festning, Håkonshallen og Rosenkrantztårnet. Innerst i Vågen ligger Bryggen. Nederst på kartet stikker landtungen Nordnes ut. Til høyre på kartet kom postveien inn fra Os og passerte Stadsporten. Det neste bildet viser Fanabønder på vei mot Stadsporten, som posten måtte passere på sin vei inn i Bergen. Postveien mellom Bergen og Trondheim løp på nordsiden av Vågen og gjennom Åsane. Før 1850 fantes verken gatenavn eller husnummer i Bergen.
Turister beskrev i begynnelsen av 1800-tallet Bergen som en trivelig, vrimlende maurtue som luktet ille og var umulig å finne frem i. Huset hvor det ble drevet postkontor fra 1648 til 1702 er kjent. Gården lå på Smørsalmenningen. I Bergen møttes kystpostruten og ruten Christiania-Bergen, og post ble sortert og overført mellom rutene.
Strekningen mellom Bergen og Førde var på 195 km. Her ble posten fremført dels langs vei og dels i båt. Alt i alt skulle seks fjorder forseres (Osterfjorden, Lurefjorden, Fensfjorden, Eidsfjorden, Sognefjorden og Dalsfjorden) før posten kom frem til Førde. I Førde var det både poståpneri, skysstasjon og gjestgiveri. Det var for øvrig poståpnerier i Ytre Holmedal, Leirvik, Eide i Gulen og på Lindås. Ut fra geografi og bosetting kan det ha vært omtrent 20 postgårder på strekningen.
Fra Bergen gikk posten nordover forbi Åsane og frem til Osterfjorden og med båtskyss over fjorden til Isdalstø. Deretter var det landpost utover Lindåshalvøya med ny båtskyss, denne gangen over Lurefjorden. Så fulgte et kort veistykke før posten nådde frem til Fannebust, og den større Fensfjorden skulle passeres. Fra Postvågen på andre siden av Fensfjorden begynte nok en liten landstrekning frem til Eide ved Eidsfjorden med båtpost ut fjorden til Nordgulen/Haveland. Derfra var det hovedvei et kort veistykke frem til Rutledal ved Sognefjorden med overfart til Leirvik på den andre siden. Fra Leirvik var det landpost over til Dale før båtskyss igjen overtok inn Dalsfjorden til Bygstad med etterfølgende landpost frem til Førde.
I det tidsrommet som behandles, fantes bare to hovedveier mellom Bergen og byens omland. Kystpostruten benyttet disse to. Den ene kom inn fra Os og Fana. Den andre gikk nordover gjennom Åsane.
Innen et par mil fra Bergen støtte hovedveiene på fjorder, slik at Bergen var stengt inne landverts av vann. Det skulle gå to hundre år før fremkommelighetsproblemene ble løst med spektakulære broforbindelser. Isdalstø er i dag forbundet med Bergenshalvøya med to broer, og E39 har fått en trasé som gjør at veien unngår fjorder som postruten måtte passere før Sognefjorden. E39 unngår også Dalsfjorden.
I boken Postvegen Bergen-Trondheim gjengir Ingemar Nordstrand utdrag av beskrivelsen til franskmannen la Tocnaye som red fra Molde til Bergen sent på høsten 1799. Været var grått og vått, og det stormet da Tocnaye passerte Gulen og nær havarerte. Fensfjorden sto i en eneste rokk. Hver dag ble Tocnaye våt til skinnet, og han følte at han risikerte å knekke nakken på veien opp eller ned fra et fjell, eller drukne i en av de fæle fjordene som satan hadde gravd ut mellom dem, ifølge Tocnaye.
Nordstrand har sikkert rett når han hevder at postfolkene var dyktige til å ta seg fram både til lands og til vanns, og at det derfor var få som omkom under posttjenesten. Nordstrand har funnet frem til at det likevel skal ha druknet postbønder både i Gulen og ved seilasen over Sognefjorden. Det kan være nyttig å huske at ifølge postinstruksen skulle posten frem nær sagt i all slags vær, og beretningene er mange om postførere som tok instruksen bokstavelig.
Terrenget rundt Bergen var noe av det verste en kunne tenke seg ifølge Tocnaye, og veien var en primitiv trapp av rå steinblokker som ga ham en følelse av at han når som helst kunne ramle og knekke nakken. Ifølge Nordstrand fulgte veien ut fra Bergen en gammel by- og bygdevei bakke opp og bakke ned og lignet mest på brukbar sti. Så sent som i 1823 skrev amtmannen (fylkesmannen) at veien ut fra byen var knapt brukbar for kjørsel med kjerre. Så var det heller ikke mange vogner hos bøndene. Sleder ble brukt sommer som vinter.
Postveien mellom Leirvik og Dale nådde ikke høyere til værs enn til nærmere 400 meter over havet, men hadde bratte stigninger og kleiver. I en beskrivelse fra 1770-årene ble veien bare kalt for fjellvei. Strekningen fra Bygstad til Førde innerst i Førdefjorden kunne også være værhard og en prøve for postførerne. Førde er en vakker bygd innerst i Førdefjorden, og ifølge Nordstrand skal sangen "Se Norges blomsterdal" ha blitt skrevet på grunn av utsynet over bygda Førde.
På kartet over hovedveiene i Norge i 1830, har samkultgruppen ikke funnet nye veier siden 1785, derimot kan utbedringer ha skjedd på postveien mellom Bergen og Førde. I den nasjonale verneplanen fra Statens vegvesen er det tatt med to prosjekter fra postveien på denne strekningen. Prosjekt 164 er en strekning på omtrent 8 km på Lindås. Strekningen fremtrer som i stor grad opprinnelig, og veivesenet har datert strekningen til 1800 og kaller den kjørevei/ridevei. Det andre prosjektet er fra Gulen (prosjekt 156) og er to lengre strekninger mellom Postvåg ved Fensfjorden og Rutledal ved Sognefjorden. Statens vegvesen kaller disse strekningene for ridevei/kjørevei fra 1806. Bildet viser en hellebro i dette prosjektet. Hellebroen er oppgitt til å være fra 1800.
Hele strekningen mellom Husa og Førde kan ha vært på 255 km med 26 postetapper.
Strekningen Førde-Hellesylt-Molde
Strekningen mellom Førde og Hellesylt var på 155 km, og det var nødvendig med ferge over Jølstra, båtskyss over to vann og over Innvikfjorden for postføreren. Det var posttåpneri i Jølster, Re, Hornindal og Hellesylt. Bedømt etter kartskissen til Nordstrand kan det ha vært et titalls postgårder på strekningen.
Fra Førde til Jølstravatnet var det landverts postrute, riktignok med ferge over Jølstra underveis, mens Jølstravatnet til Skei ble tilbakelagt som båtpost. Det var landpost en kort strekning fra Skei til Førde ved Breimsvatnet før båtrute overtok langs Breimsvatnet til Re. Fra Re ved Breimsvatnet var det landpost over Utvikfjellet til Utvik ved Innvikfjorden. Båtskyss sørget for forbindelsen over Innvikfjorden til Faleide, etterfulgt av en lengre veistrekning forbi Hornindalsvatnet og frem til Hellesylt.
Det kan være interessant å legge merke til på bildet fra Utvik at det er en kvinne som ror postføreren inn mot Utvik og at postføreren er i gang med å blåse i hornet for å tilkjennegi at posten nærmer seg. Det var poståpneri i Utvik, og en annen postfører overtok postsekken og førte den over Utvikfjellet kanskje helt til Re. Det er lett å innse at den normerte avstanden på en landmil mellom hver postgård ikke kunne praktiseres med geografien, topografien og bosettingen i kystpostruten.
Postveien snodde seg flatt østover gjennom Førdebygden. Fergen over Jølstra ble ikke erstattet av bro før utpå 1830-tallet. Veien langs Jølstravatnet til Ålhus var ferdig i 1804. Fra Skei til Breimsvatnet gikk postveien gjennom et trangt dalføre, som ble skildret som noe av det villeste og vakreste partiet i landet. Fra Re ved Breimsvatnet fortsatte postveien opp til en høyde på 600 meter. Turen oppover kunne være besværlig nok, men nedstigningen var verre, skrev Henrik Ibsen, som reiste denne veien så sent som i 1860. Nedstigningen til Utvik skal ifølge andre reisende ha vært usedvanlig vakker.
Normalt var det greit å krysse Innviksfjorden med båt mellom Utvik og Faleide. Så fulgte nok en seig og tung oppstigning, mest mulig rett frem og opp. Tocaye som kom den andre veien, fant utsikten fabelaktig, men fikk mange tanker om stup på 700-800 fot som liksom bare ventet på at hesten skulle skli utfor med ham på ryggen. Langs Hornindalsvatnet, Europas dypeste innsjø, ble det tidlig på 1800-tallet bygd kjerrevei med høye murer i bratthenget over Hornindalsvatnet. Før dette fremskrittet var båtskyss eller veitransport langs en kronglete og bratt sti alternative fremkomstmuligheter.
Postveien videre gjennom kommunen hadde ikke dramatiske partier og nådde opp til en høyde av 423 meter over havet. Deretter ble terrenget mer kupert og veien gikk i bratte bakker og et par bratte slyng ned mot Hellesylt.
Studerer man kartet over Norges hovedveier i 1830, ser man at det fortsatt var ferge på Jølstravatnet fra Ålhus, og det var heller ikke kommet til nye veistrekninger frem til Hellesylt.
Strekningen mellom Hellesylt og Molde var på 100 km og med svært vanskelige forhold for postføreren. Tre fjorder skulle passeres samt en meget vanskelig fjellovergang. Ved Ørskog var det poståpneri. Det kan ha vært ti postgårder på strekningen.
Fjellsiden var stupbratt ut fjorden etter Hellesylt, og det var nødvendig med en halv mils båtferd før landskapet ved Ljøen gjorde det mulig med en sti opp i fjellet. Det var bratt oppstigning til Ljøfjellet og stupbratt ned på den andre siden, se bildet. Det ble hevdet at veistykket over Ljøfjellet var det vanskeligste og mest dramatiske på hele postveien mellom Stavanger og Trondheim. For å gjøre passasje mulig ble en trosse i om lag 240 meters lengde festet til stolper og jernringer i fjellsiden. Den eldste delen av veien kunne kalles en stølsti. Utbedring av veien over Ljøfjellet skjedde ikke før på 1860-tallet.
Etter Ljøfjellet gikk postveien bakke opp og bakke ned ut Strandadalen frem til Stranda. Så fulgte en lengre båtferd ut Storfjorden til Amdam på den andre siden. Derfra var det et kort veistykke til det viktige veidelet Ørskog. Over Ørskogfjellet var det mot slutten av 1780-tallet anlagt en etter datidens forhold, god vei ned til Remmen ved Tresfjorden. Derfra var det båtferd over til Molde. På Ørskogfjellet gikk grensen mellom Bergenhus stift og Trondhjem stift.
Sideposten fra Borgund/Ålesund og distriktene omkring ble knyttet til hovedposten på Ørskog. Borgund, noen få km utenfor Ålesund, var på den tiden viktigere enn Ålesund, som var et lite sted med rettigheter bare for innenlandsk handel fra 1793. Ladested ble Ålesund først i 1823 med i underkant av 300 innbyggere og by i 1848. Postverket gikk i 1804 inn for å etablere postkontor i Borgund.
I verneplanen fra Statens vegvesen er omtrent 5 km av postveien over Ørskogfjellet tatt med (prosjekt 145). Veien betegnes som kjørevei/ridevei fra 1787. Ifølge kartet over Norges hovedveier i 1830, ser det ikke ut til å ha skjedd vesentlige utbedringer i forhold til beskrivelsen foran.
Molde hadde fått rettigheter som kjøpstad (by) i 1742. Næringsgrunnlaget var tønnehandel og fiskerier, og i første halvdel av 1800-tallet ble også skipsfart en viktig næringsvirksomhet. I boken Postverkets historie gjennom 350 år. Alltid underveisbind 1: 1647-1920 har forfatteren Finn Erhard Johannessen på side 116 en tabell både over brev sendt fra byer og ladesteder i 1806 og regnet per innbygger ifølge folketellingen i 1801. Tabellen viser at det ble sendt 4 437 brev fra Molde i 1806, og det ga 5,5 brev per innbygger. Dermed har samkultgruppen regnet seg frem til at Molde må ha hatt vel 800 innbyggere i 1801. Den samme tabell viser at det i 1806 ble sendt 6 702 brev fra Borgund, men man kan trolig anta at dette tallet skriver seg fra et betydelig omland, innbefattet Ålesund.
Hele Strekningen Førde-Molde kan ha vært på 255 km med et tyvetalls postgårder.
Strekningen Molde-Tingvoll-Trondhjem
Strekningen mellom Molde og Tingvoll var på 58 km. Fra Molde og østover gikk veien gjennom en gammel og vakker allé, og det ser ut til at veien ved inngangen til 1800-tallet kunne kjøres med vogn frem til Angvik ved Tingvollfjorden. Derfra var det en kort båtferd over fjorden til Tingvoll. På kartet til Pontoppidan fra 1785 over Det sydlige Norge er det mulig å identifisere åtte postgårder på strekningen.
Næringsinteresser hadde utover på 1700-tallet begynt å bli viktigere ved myndighetenes vurdering av postruter, og i 1759 ble det opprettet en ukentlig postrute mellom Trondhjem, Christiansund og Molde. Ved Tingvoll med poståpneri delte ruten seg i en gren til Christiansund og en gren til Molde. Neste skritt var videreføring av postruten frem til Bergen og Stavanger, det skjedde i 1785. I 1792 ble det opprettet direkte postrute mellom Molde og Christiansund med ridende post mellom Heggem og Torvik og båtferd videre til Christiansund. Fra da av ble Heggem det nye knutepunktet for Postverket. I Heggem var det også skysstasjon. Nordover fra Tingvoll var det et kort stykke med vei frem til Bergem og lang båtferd til Christiansund.
Christiansund var den største byen i amtet med 1 624 innbyggere i 1801, omtrent dobbelt så mange som i Molde. Det ble i 1806 sendt 6 528 brev fra byen eller 4,1 brev per innbygger, noe mindre enn fra Molde. Christiansund fikk kjøpstadsrettigheter (bystatus) i 1742 og er oppkalt etter kong Christian VI (regjeringstid 1730-1746). Byen ble sentrum for tilvirkning og eksport av sild og annen fisk. Spesielt ble Christiansund kjent for tilvirkning og eksport av klippfisk. Dette stimulerte sjøfarten, og byen ble sjøfartsby med egen flåte.
Det kan være belysende å nevne hvordan nye byer normalt måtte kjempe for å få rettigheter som kjøpstad i den merkantilistiske tidsperioden. Da Christiansund på 1600-tallet ble et stadig viktigere tettsted i handel med fisk og andre varer, ble folk i Trondhjem misunnelige. De mente å ha monopol på slik handel. I 1682 fikk de kongemakten til blant annet å bestemme at borgerne som drev handel i Christiansund og Molde, enten fysisk måtte flytte til Trondhjem eller måtte bygge et like godt hus i Trondhjem som de allerede hadde på hjemstedet. Disse og andre konkurranseinnskrenkende bestemmelser ble i praksis ikke overholdt, og siden utviklingen var i ferd med å løpe fra merkantilismen, fikk både Christiansund og Molde rettigheter som kjøpstad i 1742. Flere kjøpsteder enn Molde og Christiansund måtte kjempe seg til anerkjennelse på samme måte. Stavanger er som vist i denne postruten, et eksempel på den samme politikken.
Antall brev sendt fra Borgund, Christiansund og Molde i 1806 utgjorde til sammen 17 667, som er litt mindre enn antall brev sendt fra for eksempel Fredrikshald. Sannsynligvis var postomfanget i postruten beskjedent frem til unionen med Danmark ble oppløst i 1814.
Når vi studerer kartet over Norges hovedveier i 1830, ser vi at veien mellom Molde og Angvik er tegnet inn, også veien mellom Heggem og Torvik er kommet med. På øya Frei er det tegnet inn hovedvei. Den kan ha blitt bygd som en alternativ rute når sjøforbindelsen mellom Christansund og fastlandet ble for farlig og strabasiøs. Derimot er det ikke tegnet inn noen hovedvei på Tingvoll, så landforbindelsen mellom Bergem, Tingvoll og Bølset kan i så fall fortsatt bare ha vært en ridevei.
Christiansund fikk fastlandsforbindelse først på 1990-tallet. I 1992 ble fastlandsforbindelsen kjent som Krifast åpnet. Øya Frei ble knyttet til Bergsøy med en lengre undersjøisk tunnel. Vestover mot Molde ble det bygd hengebro, og østover mot Tingvoll ble det bygd flytebro. Fra Christiansund og Molde ble det da bare Halsafjorden som stengte for fast veiforbindelse med Trondhjem.
Mot slutten av 2009 ble en lengre undersjøisk tunnel åpnet mellom Christiansund og Averøya. Derfra fører den spektakulære Atlanterhavsveien over til fastlandet, og Christiansund og Molde er forbundet med vei også over Averøya.
Strekningen mellom Tingvoll og Trondhjem var på 186 km. Det var en kort ridetur for postrytteren fra Tingvoll over til Bølset, før det bar med båt gjennom Nesøyeidet til Kvanne. Derfra var det kjørevei til Trondhjem, men tre elver måtte passeres med ferge. Det var fem poståpnerier på ruten, og det kan ha vært femten postgårder.
Etter Kvanne gikk postveien til Skei gjennom Surnadalen. Veien tok seg frem i slakt og fint terreng langs Surna, men ved Røv hvor det var gjesgiveri måtte den veifarende ta ferge over Surna og derfra reise på nordsiden inn i Rindal. Fra Rindal kom postveien inn i Meldal ved Garberg, det høyeste punktet på postveien mellom Molde og Trondhjem. Etter Garberg fortsatte veien nordover langs Orkla til Årlivoll i Orkdal hvor det var ferge til Svorkmo. Da fergeleiet ble ødelagt av en flom i 1807, ble postveien lagt om og passerte Orkla lengre syd ved Meldal (ferge) før postveien fortsatte nordover til Svorkmo. I 1813 ble det bygd bro over Orkla ved Meldal.
Etter Fannrem hvor det var gjestgiveri, gikk postveien opp de bratte Sundlibakkene, over til Buvika i Skaun og frem til Sundet fergested, hvor den reisende krysset Gaula med ferge. Derfra var det bare et kort veistykke før postveien møtte kongeveien mellom Christiania og Trondhjem ved Kastberga. Derfra gikk veien over Byåsen og inn i Trondhjem over Ilevollen. Trondhjem hadde på den tiden et godt beskyttet beliggenhet mellom Nidelven på den ene siden og kysten på den andre. Landtungen var befestet ved Ilevollen, og den reisende som skulle til Trondhjem passerte derfor gjennom en befestet vollport. Innenfor fortsatte veien som Kongens gate. For en mer detaljert gjennomgang av Trondhjem viser vi til Postgangen Christiania-Trondhjem.
Kartet over Norges hovedveier i 1830 viser god overensstemmelse med beskrivelsen vi har gitt ovenfor.
Under kongeferdene i Norge benyttet de danske kongene i forskjellig grad landforbindelsen mellom Trondhjem og Møre. Kong Christian V (regjeringstid 1670-1699) reiste i Norge 1685. Fra Trondhjem red han til Sundet fergested, men tok deretter båt til Orkanger. Etter å ha blitt satt over Orkla fortsatte kongen ferden til hest frem til Surnadalsøra. Derfra ble han transportert over fjorden til Tingvoll-halvøya og tok seg frem til hest over halvøya, før han ble satt over Tingvollfjorden. Dermed var det stort sett slutt med ridning, og kongen fortsatte ferden langs kysten til Bergen med båt.
Kong Frederik IV, som reiste i 1704 og regjerte mellom 1699 og 1730, kom nordover fra Bergen, og ser ut til å ha benyttet samme vei som kong Christian V benyttet mellom Trondhjem og Surnadalsøra. Veien hadde i mellomtiden blitt noe utbedret, og kongen benyttet hest og vogn. Han hadde imidlertid ikke mye til overs for standarden på veien. Kong Christian VI som reiste i 1733 og regjerte mellom 1730 og 1746, foretrakk sjøreise mellom Trondhjem og Stavanger. Kanskje var han blitt betenkt over standarden på veien etter å ha lest referater fra sine forgjengere.
Kilder og litteratur
- Bjørnland D. med flere (1977): Innenlands samferdsel i Norge siden 1800. Demring: 1800-1850-tallet. Transportøkonomisk institutt.
- Brekke Nils Georg (Red.)(1993):Kulturhistorisk vegbok. Hordaland. (ISBN 82-73260267).
- Broch, O. J. (1876): Kongeriket Norge og Det Norske Folk.
- Dahl H. (1982): Teknikk, Kultur, Samfunn. Om egenarten i Europas vekst. Ingeniørforlaget.
- Johannessen F. E. (1997): Alltid underveis. Postverkets historie gjennom 350 år, bind 1 1647-1920. Utgitt av Posten i samarbeid med Elanders Forlag (ISBN 82-90545-63-0).
- Margrete, Håndbiblioteket til dronningen: Norske Reise Anno 1733. København.
- Nielsen, Anne-Mette (1999): Kongeferder i Norge gjennom 300 år. (ISBN 82-91130-14-0).
- Nielsen, Anne-Mette (2008): Gjestgiveri – Skysstell – Hvilested.(ISBN 978-82-91130-30-9).
- Nitter d.e., Finn (1984): I Sundhordland frå fjord, veg og fjell. (82991178-6-0).
- Nordiske Postmuseer (2004): En reise på Nordens eldste postveier. Helsinki, København, Oslo, Stockholm.
- Nordstrand, Ingemar (1996): Postvegen Bergen-Trondheim. (ISBN 82521-4591-4).
- Pontoppidan C. J. (1785): Kart over det Sydlige Norge.
- Rogan, Bjarne (1998): Mellom tradisjon og modernisering. Kapitler av 1800-tallets samferdselshistorie. Oslo (ISBN 82-7099-292-5)
- Schou, A. (1947): Postens historie i Norge. Postens 300 års jubileum. Aschehoug forlag.
- Schougaard Joh. (1899): Det Norske Veivæsens Historie tidsrum 1820-1896.
- Schulerud, Mentz (1974): Kongevei og fantesti. J. W. Cappelens Forlag AS (ISBN 82-02-03043-9)
- Statens vegvesen (2002): Vegvalg. Nasjonal verneplan. Veger-bruer-vegrelaterte kulturminner. (ISBN 82-91130-20-5).
- Tønsberg, Chr. (1848):Norge fremstillet i tegninger.
Lenker
- Pilegrim.no
- Seljekommune.no
Se også
- Båttyper
- Karjol
- Postgangen Christiania-København 1647-1814
- Postgangen Christiania-Bergen
- Postgangen Christiania-Trondhjem
- Postgangen Christiania-Stavanger (Vestlandsruten) med bipost til Kongsberg
- Postgangen Trondhjem-Vardøhus (Nord-Norgeruten).
- Poståpneri
- Pram
- Samkult1
- Skrimstad skysstasjon og gjestgivergård
- Skyssplikt
|
Hele eller deler av Postgangen Stavanger-Trondheim (Kystpostruten) er basert på en artikkel fra prosjektet Kulturminneløypa og er lagt ut på lokalhistoriewiki.no under lisensen cc-by-sa. Lokalhistoriewikis brukere kan fritt redigere og utvide artikkelen. Når artikkelen har fjernet seg tilstrekkelig fra originalen, kan dette merket fjernes. Flere artikler finnes via denne alfabetiske oversikten. |
|
Denne artikkelen inngår i prosjektet Samkult. Lokalhistoriewikis brukere kan fritt redigere og utvide artikkelen. Flere artikler finnes via denne alfabetiske oversikten. |