Postgangen 1647-1814 i Norge
Den regulære postgangen i Norge begynte med at stattholder Hannibal Sehested etablerte Postverket i Norge i 1647. Han var stattholder mellom 1642 og 1651, kongens svigersønn og hans viktigste representant i Norge. Kongen het Christian IV, og regjerte i 60 år (1588-1648). Med etableringen av Postverket begynte en revolusjon i informasjonsflyten i landet, og det er arbeidsgruppens hensikt å studere postgangen fra etableringen i 1647 til dags dato. I første omgang ble postgangen under unionstiden med Danmark valgt ut, det vil si perioden 1647-1814.
Regulær postgang var allerede blitt opprettet i Danmark i 1624 og ennå tidligere ute i Europa. Det hadde riktignok vært foreslått en form for postgang i Norge helt tilbake på 1500-tallet, men det hadde ikke blitt noe av forslaget. Norge var fra naturens side et vanskelig, tidkrevende og dyrt land for regulær posttransport. I denne artikkelen blir forutsetninger for og konsekvenser av etableringen analysert. I artikkelen behandles også fellestrekk for alle postrutene. Dermed slipper arbeidsgruppen å gjenta disse fellestrekkene i hver postrute, men kan henvise leseren av den enkelte postruten til denne oversiktsartikkelen. Vi følger den organiserte postvirksomheten under unionstiden frem til Norge i 1814 ble avstått til Sverige. Postverket ble med tiden landets største samferdselsbedrift.
Denne artikkelen setter rammen for analysen i de seks hovedpostrutene:
- Postgangen Christiania-København 1647-1814
- Postgangen Christiania-Bergen
- Postgangen Christiania-Stavanger (Vestlandsruten)
- Postgangen Stavanger-Trondhjem (Kystpostruten)
- Postgangen Christiania-Trondhjem
- Postgangen Trondhjem-Vardøhus (Nord-Norgeruten).
Navnet på landområdet som i dag heter Norge, kan ha blitt laget av sjøfarer, kjøpmann og høvding Ottar fra Hålogaland. Han fortalte kong Alfred den Store i England om sin reise omkring år 890. Beretningen ble føyd inn i kong Alfreds oversettelse av en latinsk verdenshistorie. Kongen utvidet teksten med reiseskildringen han hadde hørt av Ottar fra Hålogaland. Ottar reiste langs hele kysten mellom Kvitsjøen i nord og Skiringssal, en handelsplass, som lå ved Kaupangkilen i Viksfjord fem kilometer utenfor Larvik sentrum. Denne handelsplassen er også historisk kjent ved navnet Kaupang og var en vikingby som senere ble fraflyttet. For innsikt i begrepene by og kaupang kan vi vise til Store norske leksikon (SNL). Ottar reiste videre til London via Hedeby, et lite sted i Slesvig, like sør for grensen til Danmark og kjent som handelsplass under vikingtida. Hedeby tjente som knutepunkt for handelen mellom Skandinavia, Nordsjøområdene og Baltikum. Ottar har sannsynligvis kalt landområdet Nordvei/Nordvegir, og det kan ha gitt grunnlag for det engelske ordet «Norway» og det tyske ordet «Norwegen». Dermed begynte en utvikling frem mot etablering av navnet som ensbetydende med området vi kjenner som Norge. Som statsnavn har det først vært nyttet om det vestnorske riket. Derfor var det lenge naturlig å kalle vestlendingene for nordmenn når de kom til Øst-Norge. Det går en lang historisk utviklingsrekke fra begrepet kaupang til ordet kjøpstad, som er begrepet vi finner i unionstiden, og til det for oss i dag kjente ordet by. I samkult1 anvender vi ordene by og kjøpstad om hverandre. Under unionstiden var imidlertid forskjellen viktig, fordi en kjøpstad var, som navnet antyder, et sted der kjøp og salg fant sted. Kongen hadde gitt monopolrett for handel til borgere i en kjøpstad, og denne monopolretten kunne strekke seg flere mil rundt kjøpstaden.
Ottars beretning for kong Alfred den Store gir en god belysning over hvordan informasjon ble spredd på den tiden: ved leilighetstransport og ved fysisk møte. Kongene eller høvdingene sendte naturligvis også informasjon med egne bud eller forbud, som er et vanlig ord for transport av budskap.
I Norges historie er det høvdingen Harald Hårfagre som blir tillagt samlingen av landet til ett rike, omkring år 872 etter slaget ved Hafrsfjord. I virkeligheten var hans rike et vestlandsrike, men i historien om Norge blir han oppfattet som mer enn en høvding eller småkonge. Postverket utga i 1972 frimerker til minne om at det var 1100 år siden samlingen av Norge til ett rike, så årstallet får stå som det faktiske jubileumsåret. Illustrasjonen viser frimerkene Postverket utga i anledning 1100-års jubileet. I praksis tok det lang tid før de lokale høvdingene føyde seg inn under én konge.
Det var under kong Harald Hårfagres tid at Ottar foretok sin reise, og kanskje har kong Harald Hårfagre kjent til Ottars reise, for det er en kjensgjerning at han sendte sin yngste sønn Håkon til den engelske kongen (Aethelstan) for oppfostring. Håkon ble senere konge over riket etter sin far, og er i norgeshistorien kjent som kong Håkon Adelsteinsfostre, eller også kong Håkon den Gode.
Karmsundet blir ofte betraktet som stedet der navnet Nordveien oppsto. Ved Avaldsnes hadde kong Harald Hårfagre sin viktigste kongsgård. Avaldsnes er omtalt flere steder i Snorres kongesagaer. Karmøy har svært mange fortidsminner som viser at området har røtter flere tusen år tilbake i tiden. Det finnes store gravhauger fra bronsealderen, bautasteiner, to funn av vikingskip - det ene på størrelse med Osebergskipet - og mange andre fortidsminner. Karmøy har en rikt dokumentert historie knyttet til veien mot nord, eller Nordveien, som etter hvert ble navnet på landet.
Kongene måtte stadig kjempe for å beholde sin makt, og aller helst utvide den. Norge måtte forsvares, åpent som det lå for angrep. Det hadde vært noe tilfeldig hvordan kongene fikk samlet styrker for å forsvare seg, men da kong Håkon den Gode i 954 vant over sine motstandere i et slag som stod ved Avaldsnes på Karmøy, bestemte han at over hele landet langs med sjøen, så langt opp i elva som laksen gikk, skulle landet deles inn etter «skipreider». Bøndene i et skipreide måtte bygge og ruste ut et seilskip. For omtale av begrepet skipreide kan vi henvise til SNL. Dette bidraget som bøndene ble pålagt for at kongene skulle forsvare seg og sitt rike, ble kalt leidang. I flere hundre år ble leidangen kalt ut når fiendtlige styrker kom til landet. For effektiv utkalling var det naturligvis nødvendig at informasjon fort ble sendt ut til bøndene for at ikke kritisk tid skulle gå tapt. Bøndene i et skipreide hadde derfor ansvar for å bygge, vedlikeholde og tenne varde i skipreidet når det var påkrevd. Når flåten skulle ut, måtte bøndene også stille med nødvendig niste. Systemet med leidang varte ved til ut på 1300-tallet. Med tiden var det blitt vanlig at kirkens øverste tjenere (biskoper og erkebiskop) og kongens mest betrodde menn, styrte over sin lokale del av leidangsflåten. De hadde også egen hærstyrke til sin disposisjon. En god analyse av årene mot slutten av 1200-tallet gis i boken til Tore Skeie fra 2009: Alv Erlingsson. En adelsmanns undergang. Alf Erlingsson ble baron og sysselmann i Borgarsyssel. I den anledningen disponerte han en liten hærstyrke på 40 mann, og som sysselmann kontrollerte han 16 leidangskip. Med denne styrken la han i 1284 ut på kaperferd mot det hanseatiske forbundet, se siste avsnitt i kapitlet, og andre som ble oppfattet som fiendtlige mot Norge. Han ble raskt kjent som en mektig sjørøver fremgår det av boken til Skeie.
Kong Håkon den Gode døde i 961 som følge av et sår han fikk i kamp for sitt rike. Riket var først og fremst forankret til Vestlandet, men de mektige jarlene på Møre og i Trøndelag hadde anerkjent han som sin konge. På Østlandet hadde imidlertid danske konger satt seg fast og hadde betydelige interesser, og det var stadig kriger mellom de danske og de norske kongene. Først et stykke ut på 1000-tallet kan vi si at Norge var samlet til ett rike under sterk kongemakt. På 1100-tallet brøt det ut borgerkrig som varte i årtier før landet igjen ble samlet til ett rike. Fra midten av 1200-tallet begynte Norges storhetstid, og den varte frem til 1319. I norgeshistorien er navnet Norgesveldet det vanlige ordet for perioden. I denne tiden vokste også kirken til å bli en formidabel maktfaktor under ledelse av erkebiskopen, som residerte i byen som da het Nidaros. Den store utstrekningen til Norgesveldet forutsatte geistlig og politisk informasjonsformidling. Denne kunne naturligvis mye lettere utføres til sjøs enn til lands, og Norgesveldet ble holdt sammen med sjøtransport.
Den siste store kongen under Norgesveldet var Håkon V. Magnusson, som regjerte mellom 1299 og 1319. Han bygde Båhus festning (Kungälv nær Göteborg), Vardøhus festning og begynte på Akershus festning. Han hadde ett barn, Ingeborg, som ble giftet inn i den svenske kongeslekten, og Norge og Sverige kom i union. I 1349 kom den fryktede byllepesten svartedauden til Norge, og i løpet av et par år ble folketallet antakelig halvert. Klimaet forverret seg. Norge sank i tidens løp ned i et politisk avhengighetsforhold til Danmark, som hadde kommet til som unionspartner. Senere trakk Sverige seg ut, og Norges avhengighet til Danmark varte helt til 1814. Kong Christian III, som regjerte mellom 1536 og 1559, kjempet seg til dansk kongemakt i 1536. Nordmennene underkastet seg, og kongen gjorde Norge til provins i kongeriket. Avhengigheten var fullstendig.
I Norges historie fra J. W. Cappelens forlag i 1980 er folketallet i Norge omkring 1500 anslått til mellom 140 000 og 200 000 med maksimum 10 000 i byene. I 1665 er folketallet på noe sikrere grunnlag anslått til 440 000 og med om lag 7 % eller omtrent 30 000 i byene. Dersom det høyeste landstallet for 1500 er det riktige, vil gjennomsnittlig årlig vekst være 0,5 %. Dersom det laveste tallet er det riktige, vil gjennomsnittlig årlig vekst være 0,7 %. Med folketellinger fra og med 1801 blir sikkerheten i tallmaterialet enda bedre. I 1815 hadde folketallet økt til 885 000 og bybefolkningen til 87 000. Den gjennomsnittlige årlige veksten i folketallet blir 0,5 % mellom 1665 og 1815, det vil si den tiden samkult1 omhandler. Hensyn tatt til det usikre tallmaterialet synes det ikke å være grunnleggende forskjell i veksten mellom de to periodene. I byene vokste folketallet sterkere enn utenfor byene mellom 1665 og 1815, men den dramatiske veksten i byenes folketall fant sted fra og med 1800-tallet.
Det hører med til Norges historie å nevne at sterke tyske handelsinteresser fikk innpass på Vestlandet med base i Bergen. Det var den hanseatiske liga fra Nord-Tyskland (Lübeck) som etter hvert kom til å dominere handelen spesielt med fisk fra Nord-Norge ut av landet og dagligvarer inn til landet. Bryggen i Bergen er det synlige historiske bevis for hanseatenes langvarige innflytelse i byen. Hanseatenes informasjonsbehov med omverden ble dekket som leilighetstransport med deres egne skuter som seilte til eller fra Bergen med last.
Hvordan de eldste byene kan ha blitt til
Etableringstid for en by kan være skjult i historiens tåke, men mange har med utgangspunkt i ulike metoder forsøkt å tidfeste og begrunne opprinnelse. Erik Schia har i boken sin fra 1991 Oslo innerst i Viken. Liv og virke i middelalderbyen interessante refleksjoner over hvordan de norske byene kan ha blitt til. På grunnlag av historikere som har beskjeftiget seg med norsk byhistorie, summerer Schia opp fire grunner for bydannelse:
- Opprinnelse i selvgrodd markedsplass
- Grunnlegges på kongelig beslutning
- Kombinasjon av de to første grunnene
- Grunnlegges som følge av geistlige aktiviteter.
For samkultgruppen fremtrer samvirke mellom konge- og kirkemakt, gunstig lokalisering med hensyn til omlasting mellom land- og sjøtransport og muligheter for beskyttelse mot fiender som utslagsgivende for de eldste bydannelser i Norge. På et senere utviklingstrinn vil gunstig beliggenhet for handel og produksjon kunne forsterke byveksten.
Ved etableringen av Postverket i 1647 ble postkontoret et viktig sted i postvirksomheten. Der leverte postføreren postsekken, som så ble låst opp av postmesteren. Post til stedet og dets omland ble tatt ut, og post som skulle sendes, ble lagt inn og postsekken låst. Til gitt avgangstid hentet en annen postfører postsekken og dro videre.
Det er ikke kjent hvor mange postkontorer som ble etablert fra starten i 1647, men fra 1660 foreligger oversikt som viser at det da fantes 13 postkontorer, herav 8 i norske kjøpsteder og 5 i andre tettsteder. De 8 kjøpstedene hadde i 1660 en befolkningsmengde på omtrent 30 000 innbyggere, som bare svarte til 7 % av rikets befolkningsmengde. Det var få byer i Norge, og de var små. I det første hundreåret av Postverkets historie skulle postvesenet først og fremst dekke behovet til sivile og militære myndigheter. Handelens behov ble nok i stor grad fortsatt dekket ved leilighetstransport, for eksempel benyttet kjøpmennene i Bergen de hanseatiske skutene.
Vi gjennomgår kort tilblivelsen for de 13 byene som ble begunstiget med postkontor ifølge den første kjente oversikten fra 1660: kjøpstedene Trondhjem, Bergen, Christiania, Fredrikstad, Tønsberg, Skien, Christiansand og Stavanger og tettstedene Moss, Fredrikshald, Bragernes, Kongsberg og Larvik. De største byene blant de små norske byene var Trondhjem, Bergen og Christiania, med Bergen som den overlegent største.
Kong Olav Tryggvason, oldebarn av kong Harald Hårfagre ble norsk konge i 995, og han grunnla i 997 stedet Nidaros ved Nidelvens munning. Navnet Trondheim var opprinnelig navnet på de trønderske områdene, det vil si Trøndelag, og navnene Trondheim og Nidaros eksisterte ved siden av hverandre. Etter reformasjonen i 1536 da unionskongen innførte den lutherske lære og gjorde Norge til provins, kom byen til å hete Trondhjem. Dette navnet blir derfor stort sett benyttet i samkult1.
Nordmenn var sjøfarende folk, og det var naturlig at kongene slo seg ned på steder med god havn. Kirkebygg og klostre krevde håndverkere med faglig kompetanse. Omkring kongsgårder dannet det seg tettere bebyggelse for kongens nærmeste menn (hird), geistlige, håndverkere, handelsfolk, andre som søkte sitt utkomme der eller var knyttet til maktapparatet enten de var tjenere eller treller (slaver).
Kong Olav Tryggvason spilte en viktig rolle i kristningen av landet, og i Nidaros bygde han både kongsgård og kirke. Kongen fikk imidlertid kort styringstid, og falt i slaget ved Svolder i år 1000. Kong Olav Haraldsson, norsk konge i perioden 1015-1028, gjennomførte kristningen i landet. Han var tippoldebarn av Harald Hårfagre og ble drept i slaget ved Stiklestad i 1030 i kamp mot en hær av misfornøyde bønder og stormenn. Liket ble skjult i sandjord i Nidaros, men da det ble gravet der etter noen måneder, var liket slett ikke gått i forråtnelse. Jærtegn inntraff, mytedannelse tok til og paven erklærte med tiden kongen for helgen. Etter hvert ble kirken, som huset kisten til kong Olav Haraldsson, bygd ut til en praktfull katedral. Paven etablerte sete for erkebiskop i Nidaros allerede i 1153. Selv om litografiet viser en imponerende bygning, var bygningen beskjeden på 1800-tallet sammenlignet med hvordan den så ut i middelalderen. Da den sto ferdig mot slutten av 1200-tallet, kunne den sammenlignes med katedraler i nabolandene. Kirken ble med mellomrom herjet av brann, og den tredje skjedde i 1531 like før reformasjonen da kongen røvet kostbarhetene i kirken og førte dem til København. Senere forfalt kirken, ytterligere branner inntraff, og det var bare en del av katedralen som sto igjen da litografiet ble laget.
Like til reformasjonen i 1536 var Nidaros sentrum for det åndelige (geistlige) livet i landet, og det foregikk omfattende pilegrimsvandring til katedralen og skrinet med kong Olav Haraldsson både fra inn- og utland, se artikkelen Postgangen Christiania-Trondhjem. Geistligheten må ha hatt betydelig behov for korrespondanse lokalt, regionalt, nasjonalt og internasjonalt helt til paven i Roma. Skriftlig informasjon med sendebud var nok den vanlige måten for informasjonsformidling.
Kirken ble stadig rikere i den katolske tiden. Det hjalp godt at kirken fikk tiendeparten av avlingene (tiendeskatten) og kom til å eie en betydelig del av jordegodset. Det var vanlig at folk testamenterte eiendom eller penger til kirken for å få et egnet gravsted eller for at prestene skulle be for dem etter døden. Ved reformasjonen i 1536 konfiskerte kongen kirkens eiendommer samtidig som folk ble påtvunget den lutherske læren. Den siste erkebiskopen rømte landet. I disse århundrene, spesielt i den første tiden, var Trondhjem en viktig nasjonal by, men ordet hovedstad var ikke tatt i bruk på den tiden.
Omkring 1500 er folketallet i Trondhjem anslått til ca 1 000, det hadde vokst til ca 2 500 i 1660-årene og videre til 8 846 i 1801. Trondhjem hadde i 1801 nesten like mange innbyggere som Christiania og litt under halvparten av tallet på innbyggere i Bergen.
Navnet Bergen kommer fra ordet «Bjørgvin», som betyr den grønne engen mellom fjellene. Kong Harald Hårfagre vekslet mellom å bo på flere kongsgårder, og Alriksstad i Bergen var en av kongsgårdene. Bergen blir tradisjonelt antatt å være grunnlagt av kong Olav Kyrre i 1070. Det var i alle fall i 1970 Postverket utga frimerker til minne om at Bergen var 900 år gammel, selv om det er funnet rester av handelsplass som er eldre. Kong Olav Kyrre var sønnen til kong Harald Hardråde som var halvbror til kong Olav Haraldsson. Kong Olav Kyrre styrte i perioden 1067-1093.
Bergen med god havn og gode muligheter for beskyttelse mot angrep overtok som rikets sentrum etter Nidaros i begynnelsen av 1200-tallet. Håkon Håkonsson, som var konge mellom 1217 og 1263, gjorde Bergen til sin residensby. Bergenhus festning med Håkonshallen er fra den tiden. Bergen var også en betydelig geistlig by med bispesete. En tredje viktig grunn til byens sterke stilling var at den hanseatiske liga etablerte seg der og fikk dominerende innflytelse over utenrikshandelen. Bergen kan ha hatt om lag 7 000 innbyggere på 1300-tallet. Folketallet hadde sunket til ca 6 000 omkring 1500, men økte så til ca 8 000 på 1660-tallet og til 18 127 i 1801. Gjennom disse århundrene var Bergen landets aller største by. Bildet av Bryggen i Bergen er kopiert fra et stikk fra 1580-årene og gir inntrykk av livlig handel og dominerende kirkebygg. Festningen Bergenhus ligger utenfor utsnittet til venstre.
I 1950 feiret Oslo by at det var 900 år siden kong Harald Hardråde grunnla byen. Han regjerte som enekonge mellom 1047 og 1066. Kongen gjorde stedet til et administrativt senter og militært støttepunkt for området (Viken). Senere har arkeologer imidlertid kommet til at byen er eldre og kanskje var blitt grunnlagt av danskene som et støttepunkt for deres håndhevelse av makt, se for eksempel Erik Schia (1991) Oslo innerst i Viken. Liv og virke i middelalderbyen. Bildet av Oslo er kopiert fra boken til Schia og viser en rekonstruksjon av byen på 1300-tallet. Det kan ha bodd omtrent 3 000 voksne mennesker der da ifølge Schia. Bildet domineres av kongsgård, kirker, klostre og til høyre et hospital for spedalske. Elva i forgrunnen heter Arna. Folketallet hadde sunket til ca 1 000 omkring år 1500 før det steg til ca 4 000 på 1660-tallet og til 9 211 i 1801.
På grunn av arkeologiske funn feiret Oslo 1000 års jubileum allerede i år 2000 . Det foreligger flere tolkninger av opprinnelsen til byens navn, men navnet har både en geografisk og norrøn opprinnelse. Byen ble bispesete i 1071 og ble oppfattet som rikets hovedstad da Håkon V Magnusson, konge 1299-1319 og sønnesønn av Håkon Håkonsson, slo seg ned permanent på stedet og etablerte sitt kanselli der. Det var for øvrig kong Håkon V Magnusson som bygde både Vardøhus festning, Bohus festning ved Kungälv og startet byggingen av Akershus festning. Under kong Håkon V Magnusson kulminerte Norgesveldet. Da Oslo brant ned i 1624, flyttet kong Christian IV byen inn under murene til festningen Akershus og kalte opp byen etter seg. Vi benytter derfor navnet Christiania i samkult1.
Rikets hovedstad hadde nødvendigvis behov for omfattende korrespondanse for å tilgodese både administrative, geistlige og militære formål. Vi kan nok anta at det meste av behovet for å sende informasjon ble dekket av sendebud, som overleverte beskjeder skriftlig eller muntlig.
På postruten mellom Christiania og København ble det opprettet postkontor i kjøpstaden Fredrikstad og i tettstedene Moss og Fredrikshald. Fredrikstad ble grunnlagt med kjøpstadsrettigheter i 1567 da byen Sarpsborg ble brent av svenskene under syvårskrigen mot Sverige. Byen ble flyttet til munningen av Glomma, og fikk navnet Fredrikstad etter kong Frederik II, som styrte mellom 1559 og 1588. Byen ble etter hvert en sterk festningsby. Moss hadde en fortid knyttet til virksomhet som følge av fossefall og trelasthandel, og stedet fikk rettigheter som kjøpstad i 1720 da Moss jernverk ble satt i drift. Fredrikshald med en fortid i trelasthandel og sagbruk ble av kong Frederik III (regjeringstid 1648-1670) belønnet med kjøpstadsrettigheter i 1665 etter tappert forsvar mot svenskene.
På postruten til Stavanger (Vestlandsruten) ble det etablert 7 postkontorer, fordelt på 4 kjøpsteder: Tønsberg, Skien, Christiansand og Stavanger og 3 tettsteder: Bragernes, Kongsberg og Larvik. Ved munningen av Drammenselva var det blitt etablert betydelige handelssteder, og i 1715 fikk Strømsø på sørsiden av elva og Bragernes på nordsiden, kjøpstadsrettigheter. Postkontoret var lokalisert på Bragernes. I 1811 ble de to kjøpstedene slått sammen til én by med navnet Drammen. Kongsberg ble etablert som bergstad i 1624 av kong Christian IV etter at det ble funnet drivverdige sølvforekomster i fjellet året før. I 1735 fikk stedet noen kjøpstadsrettigheter, men først i 1802 fulle rettigheter. Tønsberg er en av landets aller eldste byer, men det mangler håndfaste bevis om hvor gammel den er. Byen selv feiret 1000 års jubileum i 1872. Det er imidlertid ikke funnet rester av så gammel bebyggelse, og arkeologer mener at den kan være yngre. Byen ble i middelalderen både et militært og et geistlig senter. Konger residerte der, og kong Håkon V Magnusson døde på Tønsberghus festning i 1319.
Larvik ligger ved overgang mellom elv og seilbar fjord og hadde gode muligheter for økonomisk virksomhet. Byen fikk kjøpstadsrettigheter i 1671 samtidig som grevskapet Larvik ble opprettet og gitt til stattholder Ulrik Frederik Gyldenløve, uekte sønn av kong Frederik III. Gyldenløve var stattholder mellom 1664 og 1699 uten egentlig å bo særlig mye i Norge. Skien hadde hatt kjøpstadsrettigheter helt tilbake til 1358 og hadde gunstig lokalisering ved overgang mellom elv og seilbar fjord. Kjøpstaden Christiansand ble grunnlagt i 1641 av kong Christian IV med et militært perspektiv bak etableringen. Byen har god havn, og både elv og fjord munner ut ved byen. Stavanger var i motsetning til Christiansand en gammel by og daterer sin grunnleggelse til 1125. Den var i middelalderen både et militært og et geistlig senter med bispesete. Byen har god havn.
På Vestlandet fantes ingen byer bortsett fra Bergen, og Nord-Norge var uten byer da Postverket ble etablert.
Økonomisk samhandling bygger på verdimål, andre mål og vekt
Verdimål: Det er ikke mulig for hver enkelt familie selv å produsere alt som trengs for å opprettholde livet. I praksis vil man produsere det som synes mest nyttig ved hjelp av de ressursene som familien har tilgang til og bytte noe av overskuddet mot varer og tjenester andre har bedre muligheter for å produsere. Et slikt direkte bytte førte til at det ble etablert bytteverdier for varer som gikk inn i handel, for eksempel skinn av dyr, forskjellige slags husdyrprodukter eller liknende. Produktene som ble byttet mot andre produkter, ble kalt naturalier, og den formen for husholdning ble kalt naturalhusholdning.
For å forstå datidens økonomiske system, er det viktig å huske at mangel på kunnskap og primitiv teknikk i produksjonen ga bøndene svært lite overskudd ut over den delen de trengte for å overleve. Det kunne være liten forskjell mellom et sparsomt utkomme og ren sult og hungersnød. Overskuddet kan vi betegne merverdi. Myndigheter har til alle tider lagt beslag på deler av folks merverdi. Geistlige myndigheter hadde det lettest i så måte, siden de kunne true med evig pine etter døden om de ikke fikk noe av folks merverdi for å holde liv i seg selv, be for de avdøde eller sørge for en god grav for dem. De verdslige myndighetene hadde det ikke så greit, men hadde imidlertid sine egne tvangsmidler. De fleste av oss husker nok kampen mellom den onde sheriffen i Nottingham og den tapre fredløse Robin Hood. Det hefter fortsatt noe negativt omdømme over ordet fogd, som var de offentlige myndigheters skatteinnkrever. Den delen av merverdien myndighetene la beslag på, inndro eller konfiskerte kunne ha navn som tiende, landskyld, bøter eller skatt.
Det er naturligvis tungvint å skulle ha med seg naturalier hver gang man skal bytte til seg varer og tjenester andre hadde produsert. Løsningen var å finne et byttemiddel som hadde lav vekt, men høy verdi. Metaller som sølv og gull egnet seg godt, kanskje spesielt sølv, som det tross alt fantes en del av. Metallene ble formet til slike enheter som vi kjenner som mynter. En sølvmynt vil både være byttemiddel i handel og verdigjenstand som kunne oppbevares uten at den sank i verdi. Mens bøndene hadde begrenset behov for mynter, var de helt nødvendige for folk som bodde i by og livnærte seg av handel eller vareproduksjon. Som vi har vist foran, var det imidlertid svært få som bodde i by i Norge da Postverket ble etablert.
Tore Skeie gir i sin bok Alv Erlingsson en adelsmanns undergang fra 2011 en fengslende beskrivelse av hvordan det blandede systemet med mynter og naturalier fungerte mot slutten av 1200-tallet. Det har likhetstrekk med hvordan systemet fortsatt eksisterte gjennom unionstiden med Danmark. Skildringen tar utgangspunkt i Borgarsyssel, middelalderbyen Sarpsborg og kongsgården der. Til kongsgården leverte bøndene i Borgarsyssel det de skyldte myndighetene i form av mange slags produkter. Noe av produktverdien beholdt sysselmannen, resten gikk til kongen. En gang om året ble produktene levert på Tønsberghus festning, hvor kongens østlandske skattmester holdt til, og lagret der til det var bruk for dem. Skeie detaljerer beretningen videre med utgangspunkt i levering av ekornskinn til Tønsberghus festning. Slike og andre skinn ble fraktet fra festningen ned til skip som seilte til en utenlandsk havn, hvor de ble solgt i bytte mot mynt. Myntene ble fraktet tilbake til Norge, for å bli låst inn i et skattkammer i påvente av at kongen fikk behov for dem. Behovene oppsto når kongen trengte å lønne håndverkere for byggeri, for å kjøpe stasplagg til hoffets damer eller lønne de mange som arbeidet i kongens tjeneste. Som et enkeltstående eksempel nevner Skeie lønn til kongens brevbærere.
.jpg)
Historien om norske sølvmynter startet i 995 da kong Olav Tryggvason fikk laget de første norske myntene med sitt segl. Kongen så naturligvis de mulighetene som lå i en rett til å lage mynter. Med myntene kunne han betale for leiesoldater og for eksempel betale når han skulle skaffe seg våpen, som ikke lot seg lage lokalt. I praksis ble en mynt som skulle ha en viss stabil og varig verdi laget av edelt metall som gull eller sølv. Mynten inneholdt en gitt mengde edelt metall. Flere verb ble benyttet om det å lage mynt, for eksempel prege eller slå. Kong Olav Tryggvason hadde skaffet seg sølv ved plyndring av kirker og klostre i utlandet, men det var ikke bare sagakongene som skaffet seg sølv på den måten. Under reformasjonen i 1536 plyndret danskekongen norske kirker og klostre, således domkirken i Trondhjem for kostbarheter. Kong Christian IV, som grunnla Kongsberg by i 1624, skaffet seg monopol på sølvutvinningen fra gruvene ved Kongsberg og kunne lage sølvmynter på grunnlag av sølvet fra gruvene. Et mer moderne eksempel på omgjøring av sølv til mynt kan være etablering av Norges bank i 1816. Banken trengte sølv til sitt grunnfond og appellerte til det norske folket om å levere inn sølvgjenstander for omsmelting. Det norske folket fulgte appellen, men fortsatt var befolkningen i 1816 så fattig at det ikke ble levert nok sølv til fondet.
I samkult1 behandles mynten som ble betegnet sølvdaler, speciedaler eller spesidaler, opprinnelig også kjent som riksdaler. Den hadde en stabil sølvvekt og dermed også stabil verdi regnet i forhold til sølvets verdi. En sølvdaler var for verdifull og sjelden til at folk flest hadde en slik mynt i lommen til daglig, men den var inndelt i skilling, opprinnelig 96 skilling. Småmyntene ble imidlertid preget med synkende sølvinnhold og falt derfor i sølvverdi. Vi kan si at myndighetene jukset folket ved å lage mynter med mindre sølvinnhold og større andel med annet metall, og med resultatet at de sank i verdi. Småmyntene som var det normale byttemiddel for folk flest, fikk en regningsmynt som het kurantdaler. Det vil si at mynten fantes ikke i praksis, men ble bare benyttet som regneenhet. I 1794 ble verdiforholdet mellom sølvdaleren og kurantdaleren satt til 5:4. Da måtte en spesidaler betales med 5/4 kurantdaler mynt, det vil si 120 skilling. Småmyntene var det normale byttemiddel for folk flest, og det fantes flere slags mynter, således helt ned til 2 skilling. En mynt på 24 skilling ble betegnet ort, og det gikk følgelig 5 ort på en spesidaler. Det fantes mynter med verdi 8 skilling og 12 skilling. En annen kjent mynt ble betegnet mark og hadde en verdi på 16 skilling. Det fantes mynter for både 2 og 4 mark. Siden småmyntene hadde funksjon som byttemiddel, måtte det finnes så mange slags mynter at de var tilstrekkelige ved kjøp og salg.
Lønnsnivå og priser gjorde skilling til en viktig mynt. Etter postforordningen fra 1653 kostet det 10 skilling å sende et brev fra Christiania til København, Stavanger, Bergen og Trondhjem og 4 skilling til Moss. Hundre år senere kostet brevet på de samme lange avstandene 6 skilling og til Moss 2 skilling. Portoen sank etter hvert som posten ble mer utbredt og Postverket tjente mer penger. På 1600-tallet tjente en bergmann (arbeider) på Kongsberg omtrent 20 skilling om dagen, altså nok til å sende 2 brev over lange avstander hver dag. En ku kostet omtrent 3 spesidaler, og bergmannen måtte arbeide i tre uker for å få råd til å kjøpe en ku.
På 1700-tallet kom det en nyhet i det dansk-norske pengevesen. I 1736 ble Kurantbanken i København opprettet, og den begynte å trykke pengesedler som ble kjent under navnet bancosedler eller riksdaler kurant. Disse pengesedlene fikk etter hvert stor utbredelse og ble i økende grad sendt med posten. En slik pengeseddel har ingen iboende verdi, men representerer verdi bare så lenge folk aksepterer verdien den lyder på eller en annen verdi som etablerer seg i samfunnet. Den er naturligvis et hendig byttemiddel i handel siden den veier lite og kan trykkes med store pålydende verdier.
Under de allierte maktenes krig mot Napoleon og med Danmark-Norge på Napoleons side gikk den dansk-norske staten bankerott, og det ble i 1813 innført en ny hovedmynt som het riksbankdaler, som ble verdsatt til 0,5 spesidaler.
Alt i alt fantes det mot slutten av unionstiden mange slags mynter og papirpenger i omløp. Myntene var både byttemidler og sparemidler i den grad folk tjente mer enn til det daglige livets opprettholdelse.
På grunnlag av de opplysningene samkultgruppen har samlet inn og bearbeidet, har gruppen gjennomført noen analyser av den økonomiske verdiskapingen som kan ha funnet sted i Norge i den tiden som behandles. Som verdimål ønsker gruppen å vurdere utviklingen i bruttonasjonalproduktet, i litteraturen forkortet til BNP. I samkult2 vil nivået på BNP bli beregnet, i samkult1 må vi foreløpig nøye oss med å anslå den prosentvise forandringen regnet ut som gjennomsnitt per år.
Vi har foran beregnet gjennomsnittlig årlig endring i folketallet mellom 1665 og 1815 til 0,5%. I et slikt langt tidsforløp vil årlige variasjoner normalt bli borte. På grunn av harde år mellom 1801 og 1815 var folketallet omtrent det samme i 1815 som i 1801, og den gjennomsnittlige endringen i % blir praktiskt talt uforandret enten vi beregner utviklingen frem til 1801 eller 1815. Siden folkemengden økte i det lange tidsforløp, kan det synes rimelig å anslå at BNP minst må ha økt like mye som folkemengden ellers ville mangel på verdiskaping ha slått ut i folketallet gjennom hunger og sult.
I det følgende viser vi to indikatorer på at verdiskapingen kan ha vært noe høyere enn veksten i folketallet. Veksten i brevmengden kan være én idikator på utviklingen. Tallene som foreligger for årene 1714 og 1806, indikerer en gjennomsnittlig årlig vekst på 0,8% mellom disse to årene. En annen indikator kan være godstransportarbeidet som vi i artikkelen har betegnet tonnkm. I Bjørnland (2010): Post og samferdselsnett i gamle dager, sidene 111-151 i Årbok for Norsk vegmuseum 2010 er årlig vekst i tonnkm mellom 1700 og 1800 beregnet til 0,7%. Både 1700 og 1800 var økonomisk sett gode år for landet. Deretter fulgte vanskelige år med krig og hungersnød slik at tonnkm i 1815 hadde sunket i forhold til 1800. Begge de to indikatorene har i litteraturen blitt benyttet som mål for utvikling i BNP. Vi har på grunnlag av anslagene antatt at økonomisk verdiskaping målt som BNP, kan ha økt med i gjennomsnitt anslagsvis 0,5-1,0% om året på 1700-tallet og frem til oppløsningen av unionen i 1814.
Mellom 1665 og 1815 inntraff mange uår i jordbruket, således i 1670- og 1690-årene, i flere år omkring 1740, i 1770-årene, i 1808-09 og i 1812. I disse årene steg dødeligheten hos befolkningen sterkt, og det varte naturligvis flere år før folketallet igjen vokste. For å forstå betydningen av uår er det viktig å huske at Agderfylkene, det meste av Vestlandet, Nord-Norge og det indre av Østlandet var vanligvis ikke selvberget med korn, men var avhengig av innførsel. Poteten fikk sitt gjennombrudd i jordbruksproduksjonen først under krigsårene 1807-1814. Langs kysten var fiskeriene grunnlaget for livberging og bosetting. Årene som behandles i Samkult1 er kjent som "den lille istiden".
Andre mål: Det fantes en mengde mål på lengde, avstand, areal, volum og vekt. Vi skal gi noen eksempler som vi kan støte på under gjennomgangen av postrutene.
Et av de mest benyttede lengdemålene i samkult er begrepet landmil, som tilsvarte 18 000 alen. En alen var 62,74 cm, slik at landmilen ble 11,3 km. Noen steder kan vi finne fjerding vei som tilsvarte fjerdeparten av en landmil. I litteraturen fra denne tiden blir som regel bare begrepet mil skrevet, men har altså en lengde på 11,3 km. Langs hovedveiene ble det satt opp milesteiner for å markere avstander. Et annet viktig begrep var sjømil, som tilsvarte 4 kvartmil eller 4 nautiske mil. En nautisk mil var 1 852 meter slik at sjømilen svarte til 7 408 meter. Veivedlikeholdet i unionstiden bygget på egeninnsats fra bøndenes side for å holde en vei i forsvarlig stand. En reform i vedlikeholdet ble satt ut i livet på slutten av 1600-tallet. Den gikk ut på at hver bondegård skulle få et bestemt veistykke å vedlikeholde. Rodeinndeling er ordningen kjent som, og veistykkene ble merket. Rode er et lengdemål. En rode tilsvarte 5 alen (3,14 meter).
Volummål var det mange av. 1 tønne korn tilsvarte 148 liter (Østlandet), 1 fisketønne (også smørtønne) 116 liter og 1 malmtønne 247 liter. Gårdsverdier ble uttrykt i volum. 1 tønne land tilsvarte 4 mål. 1 mål tilsvarte 984,3 m2, slik at 1 tønne land tilsvarte 3 937 m2. Hektar tilsvarer 10 000 m2.
Om man skulle drikke øl og brennevin på skjenkestedene som fantes langs veiene, var det godt å vite at 1 pott tilsvarte 4 peler. Siden 1 pel rommet 2,413 desiliter, ble en pott 0,965 liter.
I sjøfart ble tonnasje uttrykt i volum og i vekt. Grunnenheten var kommerselest lik 2,08 registertonn. Som vektenhet tilsvarte 1 kommerselest 2 955 kg. 1 kommerselest trelast tilsvarte 5 kubikkmeter.
Vekt: Apotekene var tidlig ute med vekter som var vesentlige ved dosering av medisiner. Apoteket i Bergen hadde slike vekter allerede på 1500-tallet. Det er landets eldste bedrift og har vært i kontinuerlig drift siden 1595 da apoteket fikk bevilling til drift av Kong Christian IV. Apoteket har sin forløper i det første apoteket som ble åpnet i 1588. Noen eksempler på vekter: Grunnenheten (skål)pund tilsvarte 498 gram, og 1 mark tilsvarte 249 gram, 1 bismerpund tilsvarte 12 pund (6 kg), 1 lispund 16 pund (8 kg) og 1 våg 3 bismerpund (17,9 kg).
Institusjonsbygging og dens betydning for Samkult
Behovet for effektiv administrasjon, organisering og styring av unionen måtte nødvendigvis få konsekvenser for hvordan postvesenet og samferdselen for øvrig burde gjennomføres. Spesielt viktig ville det bli for et langstrakt, tynt befolket, vanskelig tilgjengelig og vanskelig fremkommelig land som Norge. Posten skulle fra grensepassering ved Svinesund i syd til Vardøhus festning i nord, tilbakelegge en avstand på 2 500 km regnet langs vei i dag. Antagelig var Nord-Norgeruten (Trondhjem-Vardøhus) verdens lengste postrute på omtrent 2 000 km.
Postvesenet skulle først og fremst tilgodese myndighetenes behov for informasjonsformidling. På 1600-tallet og første delen av 1700-tallet befant landet seg i den merkantilistiske epoken, og næringslivet var lite utviklet. På Vestlandet ordnet trolig Den hanseatiske liga og næringslivet for øvrig sitt informasjonsbehov ved leilighetstransport. Først med den tiltagende liberaliseringen i næringslivet utover på 1700-tallet ble næringslivets behov for effektiv formidling av informasjon viktig for postvesenet. Personlig korrespondanse var det nok lite behov for før mot slutten av unionstiden.
Kong Frederik III etterfulgte sin far kong Christian IV som dansk-norsk konge da faren døde i 1648 og styrte frem til 1670. Til da hadde adelen hatt avgjørende makt og innflytelse på rikets styring. Kongen ønsket større makt for seg selv og søkte støtte hos borgerskap og geistlighet. Etter krigen i 1657 mot svenskene gikk det norske området Bohus len og de danske skånske landskapene tapt. Året etter gikk svenskene til krig mot unionen, men fredsslutningen i 1660 ga ingen territoriale gevinster til de krigførende partene. Kongen mente at tiden var inne til å ta en avgjørende strid for å fravriste adelen makten, og i 1660 lyktes det for ham å få innført kongelig enevelde i unionen. Deretter styrte unionskongene eneveldig med et kabinett til hjelp resten av unionstiden. Dette var naturligvis ikke til hinder for at folk med ambisjoner om makt kunne oppnå den ved posisjon i kabinettet eller ved å ha funksjoner nær kongen. Det hjalp også på mulighetene for karriere at flere av kongene var lite skikket til å styre. Gode eksempler i så måte kan være kong Frederik V, som var konge mellom 1746 og 1766, og kong Christian VII, som var konge mellom 1766 og 1808. Kong Frederik V ble drikkfeldig, holdt seg med prostituerte og gjennomførte ville orgier. Han døde som et vrak bare 43 år gammel. Kong Christian VII, sønn av kong Frederik V, hadde som sin far trang til ville orgier og utviklet sinnssykdom.
Under regjeringstiden til kong Christian VII inntraff en meget kjent episode i dansk historie. Den sier mye om intrigene og stridighetene om makten. Den tyske legen J. F. Struensee ble lege for Christian VII i 1768. Han vant kongens fortrolighet, ble hans livlege i 1769 og flyttet inn på slottet i 1770. Der ble han dronningens elsker, og ved hennes hjelp fikk han satt aristokratiet utenfor styringen av riket og fikk i praksis styringen i egne hender. Han ble i virkeligheten kongens eneste minister. Struensee ville ikke bare vinne makten, men også innføre reformer som sprang ut fra opplysningstidens ideer. Han utstedte i løpet av 16 måneder hele 2000 kabinettsordre. Han reorganiserte også Postverkets ledelse og effektiviserte driften. Hans fall kan tilskrives at han ikke hadde noen betydelige allierte i maktapparatet og lærte seg heller ikke å snakke dansk. Hans motstandere skaffet seg den sinnssyke kongens underskrift på en arrestordre, og etter en summarisk rettergang ble han i 1772 dømt til døden og henrettet på en brutal måte. De gamle makthaverne rykket inn igjen, og reformene ble avskaffet.
Norge lå med datidens langsomme samferdsel langt vekk fra intrigene og stridighetene om makten i København, og adel fantes knapt nok i Norge. De få adelige som fantes, møter vi under gjennomgangen av postløypene. Flertallet av den norske befolkningen var bønder, og for dem var utdanning ved universitetet i København utopi. Administrasjon og ledelse av provinsen Norge var i hendene på noen få innflyttede utlendinger, omgitt av et hav av bønder. Slik sett var Norge sunket ned til et lydrike under Danmark.
Fra gammelt av hadde Norge administrativt vært delt inn i len. Ved innføringen av eneveldet ble lenene samlet i noen amter og disse igjen i fire såkalte stiftamt. Senere gikk amt over til å hete fylke, og de fire stiftamtene kaller vi i fortsettelsen bare for stift. Hvert stift ble ledet at en stiftamtmann med en liten administrasjon, tilsvarende ledet amtmannen amtet. Den gangen var det ønskelig at stiftamtmannen holdt til i tyngdepunkt for befolkningen, og det var Christiania, Trondhjem, Bergen og Stavanger. Det var naturlig at disse fire kjøpestedene ble knutepunkter for postvesenet med postkontor. Det var dessuten viktig at postrutene ble lagt innom amtmannens gård med postkontor eller poståpneri, se senere kapittel.
Stattholderen holdt til i Christiania. Han ledet også det nasjonale forsvaret.
Da eneveldet ble innført og landet inndelt i fire stift, fikk disse fire stiftene åtte underliggende amter. I tidens løp ble grensedragning noe justert, og antall amter økte. I Norges historie utgitt av Cappelens forlag i 1980, finnes i bind 15 et kart over amtsinndelingen i 1760. Bortsett fra Trondhjem stift, som den gangen også omfattet Nord-Norge, ligner inndelingen til forveksling moderne inndeling i landsdeler. Studerer vi kartet nærmere, vil vi finne navn på 11 amter (fylker) og 2 grevskaper, de fleste på Sør- og Østlandet. Med datidens skrøpelige forbindelser kan vi rimeligvis anta at den regionale inndelingen ga en tilstrekkelig effektiv sivil administrasjon og kontroll. Navnene kan være noe forskjellige fra dagens navn på fylker, men deres lokalisering på kartet gjør det rimelig lett å identifisere dagens fylkesinndeling.
Den løpende gjennomføringen av lokal administrasjon og styre i landet lå hos sorenskriver, fogd og lensmann. Stillingene eksisterer ennå, men innholdet har forandret seg i tidens løp. Sorenskriveren arbeidet med rettsvesenet, og fogden hadde politimyndighet og ansvar for oppkreving av avgifter, bøter og skatter. Disse oppgavene krevde utdanning av innehaverne. Lensmannen ble utnevnt av amtmannen og var spesielt viktig i lokalsamfunnet. Han hadde ikke noen profesjonell administrasjon til å hjelpe seg, heller ikke noen formell kompetanse for sine oppgaver. Han var avhengig av et godt tillitsforhold til bøndene for å få noe gjennomført. Blant sine oppgaver skulle han lede bøndenes naturalarbeid på veiene. For dansker og andre utlendinger med formell kompetanse og forbindelser til hoffet kunne stillinger i Norge bli en del av karrierestigen.
På den tiden Postverket ble opprettet, fantes det 55 fogderier i Norge. Senere ble tallet redusert til 38. Dersom fogderiene hadde vært jevnt fordelt over landet, ble hvert fogderi på 8 500 km2. Med datiden skrøpelige samferdsel måtte fogden holde styr på et område som nok oversteg mulighetene for effektiv overvåking. Postvesenet kunne likevel gi fogden en mulighet for å gjennomføre sine plikter noenlunde effektivt om postrutene ble lagt gjennom fogdegårdene. Sorenskriveriene ble etter innføringen av eneveldet redusert til 59 og sorenskriver og fogd bodde nok normalt så nær hverandre at de kunne samordne posttjenestene.
Det var langt flere prestegårder enn fogdegårder. Presten kunne derfor ikke regne med at postruten nødvendigvis kom til å gå gjennom prestegården, selv om vi skal se under gjennomgangen av postrutene at det fantes prester som hadde oppgaver for postvesenet fordi de var langt flere enn fogdene.
Lovverket hadde i mange hundre år hvilt på kong Magnus Lagabøtes landslov fra 1274 og bylov fra 1276. Han regjerte mellom 1263 og 1280. Byloven ga for eksempel detaljerte regler for adferd og virksomhet med hensyn til liv og virke i byene, se Erik Schia (1991) Oslo innerst i Viken. Liv og virke i middelalderbyen. Landsloven blir noe omtalt i kapitlet om veiforhold. Kong Magnus Lagabøte var far til kong Håkon V Magnusson. Den vakre bildekopien viser innledningsavsnittet i landslovens behandling av leidangen.
Unionskongene beholdt lenge lovverket til kong Magnus Lagabøte ubeskåret. Kong Christian IV utga riktignok i 1604 en norsk lov, men den inneholdt få nye bestemmelser i forhold til loven fra 1274. Heller ikke den norske loven som kong Christian V (konge 1670-1699) utga i 1687, var radikalt forskjellig i forhold til de gamle lovene. Noe betydelig reformarbeid med lovverk skjedde ikke før under unionen med Sverige fra 1814. Dette kan også tolkes som at forholdene ikke hadde forandret seg radikalt.
Fremveksten av et veinett og ferdselen på det
Norge har alltid vært og er fortsatt et tynt befolket land, og de fleste bodde i den tiden som behandles i samkult1, nær havet slik at sjøen ble den viktigste ferdselsåren. Det hadde nok av denne grunnen vært lite samfunssmessig press på myndighetene for å få utviklet et kjørbart veinett i innlandet.
Vi kan tenke oss begynnelsen av et veinett i innlandet ved at dyr og mennesker i århundrenes løp opparbeidet tråkk (fár, stier) i terrenget, og når de ble mye benyttet, finner vi dem som såkalte hulveier. Over myrer og små bekker kunne det bli anlagt stokker på tvers. Kavle ble en slik stokkerekke kalt. Prinsippet med kavler ble også benyttet der det var mulig å legge en bro over en elv. Etter hvert ble de viktige fárene kjent som tjodvei, eller allfarvei som ble det vanlige navnet. I landsloven til kong Magnus Lagabøte fra 1274 fantes bestemmelser om slike allfarveier som skulle ligge der de hadde ligget fra gammelt. I landsloven finner vi at veiene skulle være fremkommelige i 9 alens veibredde (5,6 meter). Bøndene var forpliktet til å holde dette veinettet i forsvarlig stand ved egen arbeidsinnsats, og myndighetene hadde tilsynet med at arbeidet ble utført. Bøndene var imidlertid ikke forpliktet til å få gjort noe med bløte og gjørmede veier på grunn av snøsmelting eller regnvær.
Naturalhusholdning dekket mesteparten av folks behov til livets opphold, noe de stort sett skaffet seg lokalt. Det var derfor lite behov for gods- og persontransport langs vei over lengre avstander. Datidens mennesker bar selv tunge bører, eller de benyttet kløv om de hadde hest på gården. Gårdsarbeidet trengte imidlertid mange slags sleder som kunne anvendes både på rideveiene og utenfor. Sledene laget bøndene selv, kanskje med noe assistanse fra spesielt kyndige folk i bygda. Gjødselslede, høyslede, vedslede, spisslede med seteplass til én person og sluffen med plass til to personer ved siden av hverandre og en skyssgutt bak kunne være vanlig i alle fall på de større gårdene. Ellers var det vanlig å ri for eksempel til kirken. I nord var naturligvis reinsdyret trekkraft. Okser kunne også være trekkraft i godstransport for eksempel i gruvedriften på Røros. Vi skal heller ikke glemme driftene av kveg og hester ført av gjetergutter om høsten fra fjellbeiter langs stier som er kjent fra historien som slep. Dyrene skulle frem til de få og små byene som fantes. De mest konsentrerte transportbehovene oppsto naturligvis når nordmennene og svenskene rykket ut i krig mot hverandre, og det skjedde titt under unionstiden. Siden veiene ikke var fremkommelige for hest med vogn, ble det ikke mulig å få kjørt tungt materiell, som for eksempel tunge kanoner på de norske veiene. Noe bedre ble det naturligvis på sledeføre. På den andre siden ville vinterkrig bli en ekstra belastning på soldatene.
Vi har i et tidligere kapittel omtalt vandringene som pilegrimer gjennomførte i den katolske tiden for å besøke katedralen i Trondhjem. I århundenes forløp ble fárene etter disse pilegrimene synlige flere steder og inngår som et eget veinett som i moderne tid er blitt restaurert. Disse pilegrimsledene blir spesielt omtalt i artikkelen Postgangen Christiania-Trondhjem.
Vinterføret egnet seg spesielt godt for de litt lengre transportene, og sleden var et utmerket fremkomstmiddel om vinteren når snøen falt og vann frøs til is. Under unionstiden med Danmark ble det for vinterferdsel opparbeidet spesielle vinterveier, både over islagt sjø og vann og over land der forholdene lå til rette. Bøndene var pålagt å merke disse vinterveiene og holde både dem og allfarveiene fremkommelige ved egeninnsats. Gode vinterforhold kunne gi en jevn kjørebane. Ved vekslende vær- og føreforhold kunne imidlertid veibanen bli full av svuller og vaskebrett eller det kunne danne seg dype hull med den følge at fremkommelighet og sikkerhet ble dårlig. Siden veibanen ikke burde måkes fri for snø, men ha et godt og hardt underlag av snø, stilte dette betydelige krav til snøplogens evne til å skjære jevnt og etterlate seg en hard såle av snø. I lokalsamfunnene ble det laget snøploger etter egen konstruksjon og tilpasset lokale forhold. Myndighetene passet på at bygging av snøploger og snømåking ble gjennomført når det ble behov etter etablert praksis. Det kan se ut til at bare de viktigste allfarveiene ble måkt så sent som på 1700-tallet.
For å få mer effektivt vedlikehold ble veiene fra slutten av 1600-tallet delt inn i avmerkede stykker, såkalte roder, tilordnet hver enkelt bondegård. Da ble det naturligvis enklere for myndighetene å holde kontroll med at vedlikeholdet ble gjennomført enn da det ble utført som dugnad.
Den eldste lengre allfarveien som kunne benyttes med hest og vogn, løp mellom gruvebyen Kongsberg og Hokksund ved Drammenselva og var 2 landmil lang. Den var ferdig i 1627 og var beregnet for blant annet transport av sølv fra gruvene i Kongsberg til København. Over Drammenselva ble det etter kongens spesifikasjoner bygd pram som var stor nok til samtidig å kunne ta hest med lass. Fra nordsiden av fergestedet ble det bygd kjørevei til Bragernes. Den var antagelig ferdig tidlig på 1630-tallet. Hele veistrekningen Kongsberg-Bragernes kan ha vært vel 40 km, og dette kan vi si var hele kjørbare veistrekningen da Postverekt ble etablert i 1647.
Etter hvert kom det fart i veibyggingen, spesielt på 1700-tallet. Det var imidlertid ikke gitt at de gamle rideveiene egnet seg for å bli omgjort til kjørevei. Stedvis var det behov for nye traseer. Prinsippene for veibyggingen i Norge på 1700-tallet er kjent som det franske prinsippet. Veiene skulle gå mest mulig rett frem, rett opp og rett ned. Dette passet naturligvis rimelig godt i flatt land, men ikke i det kuperte Norge. Når varemengdene som skulle fremføres var få og små, lot prinsippet seg noenlunde tilpasse til norske forhold. Bildet viser den bratte Ekebergkleiva med utsyn mot Christiania. Kleiva lå på allfarveien sydover mot København og hadde navnet kongevei. Dette var et innført navn fra Danmark, men kom i Norge til å bli anvendt på viktige veier. Mot slutten av 1700-tallet ble det gjennomført veibygging som erstattet bratte kleiver med mer horisontal kurvatur, som Angerskleiv ved Holmestrand. Den ble avløst av en imponerende oppmurt vei langs fjorden.
Veibygging ble etter hvert så faglig krevende at myndighetene ikke kunne påregnes å ha den nødvendige tekniske innsikten for å lede bygging av nye veier. I Frankrike var det utviklet et faglig miljø med tilhørende utdanning, og unionskongen hadde leid inn franske ingeniører. Norske offiserer hadde praktisert under franske ingeniører. Unionskongene begynte derfor fra 1665 å utnevne en generalveimester til oppgaven å lede utbygging av veinettet i stiftet. Generalveimesteren hadde imidlertid en vanskelig oppgave, fordi han kunne komme i motsetningsforhold til uvillige bønder og en stiftamtmann som mente generalveimesteren utidig blandet seg i stiftets anliggende. Det hendte at stiftamtmannen vant frem og stillingen som generalveimester ble inndratt. Etter en tid ombestemte kongen seg og utnevnte på nytt generalveimester for stiftet. Som regel ble offiserer utnevnt til stillingen, fordi offiserer var de eneste med tilstrekkelig faglig kompetanse. En fordel ved å være offiser var dessuten at de kunne kommandere ut militære mannskaper til veiarbeid når bøndene ikke strakk til. I siste halvdel av 1700-tallet fikk Norge flere handlekraftige og dyktige generalveimestre.
Mennesker ønsker å komme frem med minst mulig bruk av energi, og det går en lang ubrutt rekke av oppfinnelser gjennom historien frem til de transportmåter som fins i dag. Slede, vogn med hjul og seilskip representerer milepæler i teknisk forstand. Det samme kan sies om transportårer som reduserer energibruk og farer. Den tekniske innsikten i produksjon av transportmidler for veitransport er meget gammel, men på grunn av få mennesker og vanskelig fremkommelighet i innlandet lå forholdene i Norge gjennom mange hundre år ikke til rette for effektiv veitransport. Hjulet ble oppfunnet i dagens Irak 4000 år før Kristus ble født. Det finnes mange gamle avbildninger av hjul og vogn, og det er faktisk funnet en komplett vogn med hjul og eiker fra 5.-7. århundret før Kristi fødsel. Romerne anla tusenvis av kilometer med brolagt vei som ledd i sin forsvarsstrategi. Først etter at vi i Norge begynte å få veier kjørbare med hest og vogn omkring 1700 etter Kristi fødsel, kunne vogner tas i bruk i større grad også i Norge. Samtidig måtte kunsten å bygge vogn med hjul utvikles. Det ble oppgaven til smedene. Sadel og enkelt seletøy var i bruk flere tusen år før Kristus, bogtreet kom i bruk 100 år etter Kristus, stigbøylen og bisselet kom i bruk 300 år etter Kristus, og hesteskoen omkring 1000-tallet. Overgangen til bruk av vogn kom sent til Norge.
Funksjonsdyktigheten i det gamle samfunnet hvilte på bøndene. Et visst antall bondegårder ble utpekt av myndighetene til å transportere posten, se neste kapittel. En annen viktig forpliktelse i samferdsel er kalt skyssvesenet. Med et moderne ord kan vi kalle skyssvesenet for datidens drosjevirksomhet. Samkultgruppen har regnet ut at det i landet i 1700 fantes færre hester enn antall familier. Det var ikke vanlig at byfolk eide hester, og utlendinger som kom til landet disponerte normalt ikke egne hester. Når folk skulle på reise, trengte de derfor et system som kunne transportere dem fra utgangspunkt til bestemmelsessted. Skyssvesenet sørget for det. Tegningen med ledsagende tekst gir et godt inntrykk av at skyss på vinterføre kunne være en strabasiøs reise. Med omtrent én landmils avstand (11,3 km) hadde myndighetene utpekt gårder som hadde forpliktelsen å skaffe hest og egnet kjøretøy til den reisende. En skyssgutt fulgte med på reisen til neste skysskifte for så å ta med hest og kjøretøy tilbake. Dersom skysskafferen selv ikke disponerte hest, måtte han skaffe den fra nærliggende gårder enten hestene var i arbeid eller sto på stallen. Det var klare regler for hvor fort den reisende kunne kreve leie av hest. Når myndighetspersoner var på tjenestereise, hadde de mer betydningsfulle krav på flere hester, og de reiste til overmål gratis. Naturligvis var bøndene misfornøyde med dette systemet. I 1648 kom kong Christian IV med en forordning som strammet inn ordningen med friskyss med hensyn til hvem som hadde rett til friskyss og i hvilken grad. Forordningen sto ved lag helt til Norge kom i union med Sverige, og skyssordningen fortsatte å bli oppfattet av bøndene som en belastning.
Forordningen av 1648 hadde også bestemmelser om gjestgiverier som skulle tilby mat og overnatting til de reisende. Langs allfarveiene skulle det være et gjestgiveri omtrent for hver tredje landmil.
Amanuensis Anne-Mette Nielsen har skrevet en bok som heter Kongeferder i Norge gjennom 300 år. (ISBN 82-91130-14-0). For vårt formål gir boken et godt innblikk i utviklingen i veistandarden i unionstiden. Den første kongeferden hun omtaler, er reisen til kong Christian V i 1685 (regjeringstid 1670-1699). Han reiste som sine etterfølgere i barmarkstiden. Han dro gjennom innlandet til Trondhjem og langs Vestlandet og Sørlandet før han seilte ut fra Fredriksvern (Stavern) tilbake til Danmark. Kongen red på sin ferd gjennom innlandet, men over Romerike og gjennom Glåmdalen ble han kjørt med hest og vogn. Kongen bemerket at også enkelte andre steder på Østlandet var veiene gode nok for vogner. Langs kysten gikk reisen med båt, men kongen red med sitt følge over flere eid for å slippe risikoen for forlis på åpne havstykker. Vogn var følgelig fortsatt et uvanlig transportmiddel. Reisen til kong Frederik IV i 1704 (regjeringstid 1699-1730) er den neste kongelige ferden Anne-Mette Nielsen gjennomgår. Reisen foregikk i motsatt retning av ferden til kong Christian V 19 år tidligere. Forskjellen i reisemåte blir først og fremst synlig fra Trondhjem og gjennom innlandet. Der benyttet kongen vogn på hele strekningen. Selv om veistandarden naturlig nok varierte betydelig, gir forskjellen i reisemåte en indikasjon på utbedring av veinettet på disse 19 årene. Kong Christian VI (regjeringstid 1730-1746) var neste konge på en større reise i Norge. Det var i 1733. Han reiste i spissen for et følge på nærmere 200. Da var veiene blitt så gode at kongen tok med seg staselige karosser, som var store vogner med fire hjul. Karjoler, som var tohjulede vogner, ble også benyttet. Veinettet var følgelig blitt ytterligere utbedret. Reisen til kronprins Frederik i 1788 er den siste reisen Anne-Mette Nielsen omtaler fra unionstiden med Danmark. Han reiste ikke langs kysten i det hele tatt, men opp til Trondhjem gjennom Gudbrandsdalen og tilbake gjennom Østerdalen. Han avsluttet reisen langs Sørlandet med båt fra Porsgrunn til Christiansand. Derfra seilte han hjem til Danmark. En karet, forspent med fire hester var tatt med fra Danmark. De øvrige vognene ble skaffet til veie under ferden. Noen opplysninger fra turen gir interessante innblikk i den kjøretøytekniske utviklingen mot slutten av århundret. Veistandarden i Norge var dårligere enn i Danmark, og vogner gikk i stykker. Det hendte for følget på veien opp Gudbrandsdalen, men heldigvis hadde presten på Øyer prestegård en smed som reparerte vognen. For å ha vogn i reserve kjøpte kronprinsen i Trondhjem en chaise med fire seter. Dette viser at i alle fall de bedre stilte eide vogner og hadde anledning til å få disse reparert. For bøndene flest, som var avhengig av å kunne lage vogn på gården, var hjulkonstruksjonen det vanskeligste. Der det fantes smeder, kunne imidlertid bøndene få profesjonell hjelp til å lage hjul. Vi skal også huske på at skysskafferne skulle disponere egnede transportmidler til utlån for de reisende som ønsket det. Kongeferdene gjennom hundre år viser at veinett kjørbart med hjulredskap må ha blitt mer og mer vanlig utover på 1700-tallet. Det gjaldt først og fremst på Østlandet. På Vestlandet og i Nord-Norge fantes ikke noe sammenhengende veinett, og båt var det viktigste transportmidlet.
Samkultgruppen har laget overslag over lengden i kjørbart hovedveinett ved utgangen av 1814. I boken Det norske veivæsens historie som dekker årene 1820-1896, har forfatteren og senere veidirektør Joh. Skougaard vist i tabell overslag over lengden av hovedveinettet fra og med 1840. Han skriver at tilveksten var liten på 1840-tallet. Tilbakeskriver vi endringen i km på 1840-tallet (50 km om året) helt tilbake til 1814 får vi et overslag ved utgangen av 1814 på henimot 4500 km. Samkultgruppen har vurdert overslaget på et alternativt sett. Det kjørbare hovedveinettet i postrutene er beregnet til 2400 km. I boken til Joh. Skougaard er det tegnet et kart over hovedveinettet i 1830. Når vi sammenholder kartet med hovedveiene i postrutene og avleser veilengdene i hovedveiene som lå utenfor postrutene, kommer vi også til omtrentlig samme veilengde som tilbakeskrivingen. Vi lar derfor 4500 km stå som vårt overslag over kjørbart hovedveinett ved utgangen av unionstiden med Danmark.
I årboken fra Norsk vegmuseum 2010 har Dag Bjørnland en artikkel som blant annet inneholder beregninger av transportytelser både for gods og personer og de tilgjengelige transportmåtene. Når vi kombinerer bruken av både mengde og avstand, får vi et begrep som heter transportarbeid, og som forkortes til personkm for persontransport og tonnkm for godstransport. Transportarbeid er nok det mest benyttede oversiktsbegrep i transport, og transportarbeidet på vei er beregnet for gods (tonnkm) og for personer (personkm) for årene 1700 og 1800. Når disse sammenlignes med tilsvarende tall for 1900 og 2000, ser vi virkelig at transportytelsene var forsvinnende små i unionstiden. Bjørnland konkluderte at stillheten rådet langs allfarveiene i Norge i unionstiden med Danmark. Demringen fant sted under unionstiden med Sverige, og 1900-tallet ble mobilitetens århundre. Bildet, som viser Stortorvet i Christiania sett mot Vår Frelsers Kirke (Domkirken) så sent som i 1830, viser landlig idyll. Plassen er nesten tom for mennesker og med bare to vogner. I terminologien foran er tiden for maleriet overgangen mellom stillhet og demring. De første dampskipene hadde så vidt kommet og begynt å anløpe Christiania, toget ville komme til Christiania omtrent 25 år frem i tiden.
Vinterveier
Under unionstiden med Danmark ble det for vinterferdsel opparbeidet spesielle vinterveier, både over islagt sjø og vann og over land der forholdene lå til rette for slike veier. De kunne avvike mer eller mindre fra sommerveiene, og bøndene hadde ansvaret for veistellet også av vinterveiene. Gode vinterforhold kunne gi en jevn kjørebane for sledefart. Ved vekslende vær- og føreforhold kunne imidlertid veibanen bli full av svuller og vaskebrett eller det kunne danne seg dype hull med den følge at fremkommelighet og sikkerhet ble dårlig. Veibanen skulle ikke måkes fri for snø, men ha et godt og hardt underlag av snø. Dette stilte betydelige krav til snøplogens evne til å skjære jevnt og etterlate seg en hard såle av snø. Myndighetene hadde ansvaret for at bygging av snøplog ble tilpasset lokale forhold og at snømåkingen ble gjennomført når det var behov etter etablert praksis. Det ser ut til at bare de viktigste allfarveiene ble måkt så sent som på 1700-tallet. La oss gå gjennom organiseringen.
Kong Magnus Lagabøtes landslov fra 1274 og byloven fra 1276 gjaldt i mange århundrer. Kong Christian IV utga i 1636 en forordning om veistellet i riket, men forordningen innebar ikke noe radikalt nytt om veistellet. Forordningen tegnet med bred penn målet med veistellet, men ikke organiseringen og administrasjonen av det i praksis. Sønnen, kong Frederik III kom i 1648 med en mer detaljert forordning om veiarbeidet, disse bestemmelsene ble stående ut unionstiden med Danmark frem til 1814. Heller ikke disse gir noen avklarende innsikt i praksis. For å få forståelse for gjennomføring av veistellet må vi følgelig finne frem til praksis og dens forankring i skriftlige kilder. Vi gjør det med utgangspunkt i vinterveiene.
Vi har fått tilgang til et gammelt instruksjonsbrev fra 1664, stilet til kapteinløytnant J. S. Hauritz. Han skulle ha overordnet ansvar for veistellet for et område på Østlandet. Fogdene i dette område skulle lage manntall over bondegårdene i området og sende listen over manntallet til Hauritz. Manntallslisten skulle fogdene legge til grunn når bøndene ble innkalt til arbeid med veistellet enten det var anlegg eller vedlikehold. Denne ordningen utviklet seg med tiden til den såkalte rodeinndeling i veistellet.
Rodeinndeling
En rode var en grunnenhet på 6 alen (3,14 m). Myndighetene førte listen over hvilke bondegårder som hørte til en bestemt rode, og bondegårdens plassering innen roden var avmerket i terrenget. Dette var naturligvis nødvendig for eksempel når snøplogen skulle kjøres. Det måtte ikke herske tvil om hvilken bondegård som hadde ansvaret for en bestemt strekning. Blant bøndene i en rode valgte myndighetene en som fikk lederansvar for gjennomføring av veistellet i roden. Han ble kjent som rodemester og sto til ansvar overfor lensmann som hadde sin overordnede i et hierarki av ledere. Amtmannen hadde den øverste administrative myndighet. Rodemesteren innkalte bøndene til arbeid og fordelte oppgavene.
Den eldste instruksen for en rodemester vi har fått tilgang til, er fra 1774. Den er forfattet av den kjente generalveimester i det Sønnenfjelske, oberstløytnant Georg Anton Krogh, og er en instruks stilet til rodemesterne om veiarbeidet i stiftet. Det er rodemesteren som hadde ansvaret for når mannskapene i roden skulle kjøre snøplogen, hvordan den skulle kjøres, hvordan rapportering skulle gjennomføres, når bøndene skulle gjennomføre løpende vedlikehold og hva slags vedlikehold det dreiet seg om. Det var også innenfor rodemesterens ansvar å ta beslutning om når sommerveien skulle stenges og vinterveien åpnes med blant annet snøbrøyting. Siden en hovedvei eller bygdevei hadde en langt høyere standard enn en vintervei, må vi kunne anta at det var krevende både for rodemesteren og mannskapene å holde den farbar.
Selv om det ikke står noe i instruksen fra Krogh om trafikksikkerhet, må vi gå ut fra at en praksis var etablert. I artikkelen Samferdselens utvikling i unionen med Sverige (1814-1905) under Samkult 2 er gjengitt ordningen som gjaldt under unionstiden med Sverige. Da hadde veiinspektøren ansvar for å merke vinterveiene, både over sjø vann, og avgjøre når veien var trygg for ferdsel og når den ikke var det. Det virker rimelig å gå ut fra at en slik praksis var etablert allerede i unionstiden med Danmark.
Rodemesteren bestemte over tiltak som kunne være aktuelle ved mindre forsømmelser i arbeidet. Ved grovere forsømmelser rapporterte han tilbake til overordnede. Det betydelige ansvaret som påhvilte rodemesteren gjorde da også sitt til at instruksen var ganske utførlig om hvilke ytelser rodemesteren burde få, men den er også ganske klar på hvilke foranstaltninger som kunne være aktuelle ved forsømmelse fra rodemesterens side .
Postverket revolusjonerte informasjonsformidlingen
Postgang dreier seg om å få informasjon (beskjeder, opplysninger mv) fra sender til mottager. Før postvesenet ble etablert i 1647, trer flere måter frem, som:
- Muntlig, men ikke systematisk formidling av opplysninger
- Muntlig, systematisk formidlig av beskjed (forbud)
- Signaler fra topp (varde) til topp (varde)
- Skriftlig materiale som en budbringer kan ta med (budstikke)
- Skriftlig materiale sendt med tilfeldig transport (leilighetstransport).
Behov for beskjeder sendt mellom steder der flere mennesker bor sammen, og som vi kaller tettbebygde steder eller bare tettsteder, har vært viktig forutsetning for postgangen. Kongens kanselli i København fikk i tidens løp stadig større behov for kontrollert, regelmessig og rask informasjonsutveksling med de lokale myndighetene i provinsen Norge, og private aktører trengte også et slikt system for utveksling av informasjon. Opplysningene i kapitlet bygger på den filatelistiske publikasjonen Postens jubileumssamling. Posten 350 år 1997 og på de tre bøkene Postverkets historie gjennom 350 år. Bind 1:1647-1920 av Finn Erhard Johannessen (1997), En reise på Nordens eldste postveier, Helsinki, København, Oslo, Stockholm 2004 og Postens historie i Norge. Postens 300 års jubileum, av August Schou, Aschehoug 1947. Utdypende analyser er gjennomført av samkultgruppen.
Postvesenet hadde i Europa en lang utviklingshistorie bak seg før det på 1600-tallet ble organisert i Norden. I 1624 ble det opprettet postvesen i Danmark etter initiativ fra kong Christian IV, og det skulle være en kongelig rettighet eller monopol med et moderne ord. I 1642 skrev kongen til de øverste norske myndighetene og ba om forslag til blant annet en postrute mellom Christiania og København. Da så stattholder Hannibal Sehested fikk etablert Postverket i Norge i 1647, hersket det nok liten uklarhet i hvordan det kunne gjøres i teorien. Den store utfordringen ville bli å få til et brukbart postsystem i et så langstrakt, ugjestmildt, tynt befolket og problematisk land som Norge.
Christiania ble navet i postrutesystemet med Christiania-København som hovedrute og med tre rent nasjonale ruter, en til Trondhjem, en til Bergen og en langs kysten (Vestlandsruten) til Skien. Allerede åpningsåret ble imidlertid Vestlandsruten forlenget til Christiansand og få år seinere til Stavanger. I siste halvdel av 1600-tallet ble det opprettet postrute til Nord-Norge, først bare til Troms, men etter en del år ble ruten forlenget helt til Vardøhus festning. Rutene er gjennomgått i egne artikler.
Det ble ikke ansett lønnsomt for myndighetene å drive posttransport i egen regi. I tråd med tidens tenkning (merkantilismen) ble retten til å drive Postverket overdratt til en privatperson som privilegium for et gitt antall år. Han fikk godtgjørelse og tittelen generalpostmester. Han fikk inntektene av postvirksomheten, men måtte av disse inntektene lønne dem som arbeidet i posttjenesten. Etter hvert ble driften lønnsom og godtgjørelsen bortfalt. Myndighetene kom til og med på ideen å auksjonere bort driften av Postverket og fikk på den måten inntekter. Ordningen med å la private drive Postverket fortsatte frem til 1719. Da overtok staten selv driftsansvaret og kongen opprettet et såkalt generalpostamt med en del direktører i spissen i København. Den norske og den danske delen av postvesenet i unionen ble bestyrt uavhengig av hverandre, og det norske postvesenet gikk med betydelig overskudd hele århundret. Overskuddet ble anvendt til gode formål, som å fremme misjonen eller finansiere pensjoner for trengende både i Danmark og i Norge.
Postverket utstedte regulerende bestemmelser som kunne omfatte hvordan postruter skulle drives i praksis, for eksempel når posten skulle ankomme og avgå fra et postkontor, transporttid i ruten og portotakster. Takstene varierte både med vekt og med transportavstand. Myndighetene kunne opprette eller nedlegge postruter. Offentlig post skulle sendes portofritt, så det var bare privat post som skulle skaffe Postverket inntekter. Postmesterne fikk en liten godtgjørelse for arbeidet, men arbeidsbyrden var normalt ikke større enn at postmesterne drev virksomheten som bijobb hjemme i eget hus. For kontroll med at posten ikke ble borte, laget postmesteren en liste over brevene som fulgte med postsekken. Listen ble kalt kart og utskriving av listen ble kalt kartering over post som ble sendt fra postkontoret. Når posten var ankommet og sortert, slo postmesteren opp kartet så folk kunne se om de hadde fått post. For en liten godtgjørelse kunne postmesteren sørge for at posten ble sendt hjem til mottageren. Så fylte postmesteren ut listen over post som skulle sendes og la listen i postsekken. Normalt ble posten - unntatt i Nord-Norgeruten - sendt en gang i uken i hver retning. I Nord-Norge var forholdene for krevende og postgrunnlaget for lite til at posten kunne sendes så hyppig.
Myndighetene utpekte postgårder for å få posten ført frem. Normal avstand mellom postgårdene var omtrent en landmil, og postbøndene fikk ingen godtgjørelse for jobben, men slapp byrder som var pålagt andre gårder, slik som utkalling til militærtjeneste. I Nord-Norgeruten ble det ytet en liten godtgjørelse allerede fra starten. Når terrenget ikke var for krevende, kunne en stipulert transporttid på 1-2 timer per landmil være vanlig. Denne formen for posttransport kan vi med moderne ord kalle for stafett med postsekken som stafettpinne.
Ved en forordning i 1730 bestemte postmyndighetene i København at postbøndene skulle utrustes med posthorn og postskilt. Posthornet skulle brukes til flere slags signaler, for eksempel til postgård, poståpneri eller postkontor at han nærmet seg med postsekken, men også for å signalisere til møtende trafikk slik at posten ikke ble forsinket. Postføreren skulle bruke de tilgjengelige transportmåtene som fantes på gården. Det fantes steder og tider på året da postføreren måtte gå i postruten. Etter hvert som veinettet ble utbygd, ble det mer vanlig at postføreren benyttet hest og vogn. Postsekken var låst, og bare postmesterne var utstyrt med nøkkel for å ta ut og legge inn post. Poståpneren var normalt ikke utstyrt med nøkkel selv om det fantes unntagelser, men postsekken hadde et ulåst rom som ble kalt klapp. Der kunne poståpneren finne post til seg eller legge inn post.
Selv om det var forbudt for private å sende post på andre måter enn med Postverket, var forholdene i landet så vanskelige og posten så sen at folk fortsatte med privat posttransport når de så seg tjent med det. Flere steder ble det opprettet såkalt bipost for eksempel mellom militærforlegninger eller avsidesliggende fogdegårder og hovedpostruten. Når avstandene mellom postkontorene ble store, ble det etablert poståpnerier på steder med behov for post, for eksempel hos fogden. Etter hvert ble det også opprettet postekspedisjoner, som var en mellomting mellom poståpneri og postkontor.
Lenge var det brev som dominerte i postsekken, men utviklingen til dags dato har vært kjennetegnet ved at stadig nye posttjenester er kommet til. I tillegg til brev er det i unionstiden verdibrev, aviser mv og pakkepost som blir omtalt i kapitlet. Bildet gir et filatelistisk inntrykk av disse tjenestene til Postverket. Det første frimerket i firblokken (øverst til venstre) viser et brev adressert til mottager i Christiania. Ordningen var at både avsender og mottager kunne betale for forsendelsen. Det andre frimerket øverst i firblokken viser verdipost (rekommandert post). Frimerket nede til venstre viser en avis og til høyre pakkepost.
Vi har foran nevnt at Kurantbanken, som ble opprettet i København i 1736, begynte å trykke det vi med et kjent ord kaller pengesedler. Disse ble fort populære og ble sendt med postvesenet som rekommandert post. En bestemmelse fra 1745 blir antatt som året da verdibrev ble innført som postal tjeneste i Norge. Portoen ble beregnet både etter vekt og verdi på forsendelsen. Det ser ut til at i løpet av 1700-tallet ble pengesedler det mest alminnelige betalingsmiddel i Norge.
Vi kan se utbredelsen av pengesedler som et uttrykk for næringslivets utvikling. Utover på 1700-tallet mistet merkantilismen gradvis sitt politiske grep som regulator av samfunnslivet. Større grad av næringsfrihet ble vanlig. Etablering av byer med kjøpstadsrettigheter og postkontor kan gi en antydning om den kommende nye tiden. I ruten mellom Christiania og København finner vi at Moss fikk bystatus i 1720. I Vestlandsruten (Christiania-Stavanger) fikk både Strømsø og Bragernes bystatus i 1715 og ble slått sammen til byen Drammen i 1811, Kongsberg fikk full bystatus i 1802, Holmestrand fikk bystatus i 1744 og Risør og Arendal i 1723. Kragerø hadde fått slik status og postkontor allerede i 1666, men lå ikke direkte på ruten. Byen ble betjent med bipost, slik Skien også ble det fra 1689, se gjennomgangen av Vestlandsruten. I Kystpostruten fikk Molde og Christiansund bystatus fra 1742, og i Nord-Norgeruten ble Hammerfest og Vardø etablert som byer i 1789 og Tromsø i 1794. I alt ble det opprettet langt flere byer på 1700-tallet enn det fantes ved opprettelsen av Postverket i 1647.
Det fjerde frimerket i firblokken viser pakkepost, som i Norges tilfelle egentlig først ble effektiv med dampskipene fra 1827. I et flatt land som Danmark kunne pakker bli sendt med en kjørende post, men i Norge var Postverket henvist til postsekken, som med årene ble tyngre og tyngre for postbøndene. Den viktigste kjørende pakkepost i Norge ble etablert mellom Kongsberg, Christiania og København i 1759. Ruten tok også med passasjerer. Ruten begynte i Kongsberg fordi den tok med sølv fra gruvene i Kongsberg til København. Antall avganger (frekvensen) i ruten ble utvidet etter hvert, se artikkelen om postgangen Christiania-København 1647-1814.
For å sikre trygg posttransport ble tidens brutale straffemetoder anvendt på postrøvere om de ble fakket. Det var vanlig å henrette en postrøver på stedet for overfallet, se artikkelen om postgangen Christiania-København 1647-1814.
Trass i forbedringer var det likevel misnøye med posttransporten. Postbøndene mente at slitet ikke sto i forhold til fordelene, og myndighetene mente postgangen var for langsom og for upålitelig. I 1752 fikk Jens Schanche i oppdrag å gå gjennom postgangen og komme med forslag til forbedringer. Han reiste langs alle postrutene og intervjuet postbøndene. På den måten skaffet han seg et godt informasjonsmateriale, og i 1754 hadde han innstilling og rapport klar. Generalpostamtet brukte god tid på å vurdere forslagene, men beslutningen i 1758 fulgte Schanches forslag. Postbøndene skulle deretter få en viss godtgjørelse for arbeidet og fritak for noen av byrdene de hadde vært pålagt. Det ble også vedtatt å etablere offentlige poståpnerier.
Schanche hadde under sine reiser sett manglene i veinettet, og han innledet et fruktbart samarbeid med generalveismesterne om utbedring av veiene.
I eneveldets tid var det ikke mening at tanker fritt skulle strømme gjennom postvesenet, og Postverket hadde portoen som et middel til å regulere mengden blader (aviser, tidskrifter o.l.) gjennom postsystemet. Så vidt vi vet, var det imidlertid ikke noen myndighet som hadde til oppgave å sensurere private brev. På den tiden trengte en reisende faktisk pass for å bevege seg utenfor sitt hjemsted.
De eldste avisene i Norge var håndskrevne laget av postmesteren i Christiania på grunnlag av avskrift av utenlandske aviser. Det er bevart noen eksemplarer av disse nyhetsavisene. Abonnentene betalte en viss avgift, som postmesteren beholdt. Disee avisene ble sendt portofritt. Fra 1700-tallet kom det i gang en ordning med en viss mengde portofri innførsel av aviser fra Hamburg. Siden den internasjonale postgangen fra København gikk over Hamburg, var Hamburg unionens internasjonale oppkobling for posten. Norges første trykte avis kom imidlertid ikke ut før i 1763 og het Norske Intelligenz-Sedler. Den kom til å begynne med ut én gang i uken og inneholdt stoff som opplyste eller underholdt, eller det kunne være annonser og betalte meddelelser. Fra 1807 gikk avisen over til å hete Christiania Intelligenz-Sedler. At det tok så lang tid før en norsk avis ble utgitt, kom av privilegietidens regler. Danske boktrykkere hadde greid å stoppe alle tilløp til utgivelse av norske aviser. Med opplysningstidens ideer om næringsfrihet gikk ikke dette i lengden, men først i 1805 fikk de første norske avisene anledning til å bli sendt med brevposten for nedsatt porto. Portofrihet eller portomoderasjon ble gitt av generalpostamtet, og de støttede bladene kunne få ganske vid utbredelse.
Selv om det ikke kan bevises i noen streng forstand, kan det nok være grunn til å tro at postvesenet formidlet tidens dominerende tankegods ved brevposten og korrespondansen mellom viktige aktører. Utbredelsen av kjennskap til for eksempel stilarter kan i noen grad ha kommet gjennom postvesenet. Fra byplanleggingen kan vi fra siste halvdel av 1600-tallet nevne innslag inspirert av barokk som byplanen for Trondhjem, kvadraturen i Christiansand og Rådhuskvartalet ved Akershus festning i Christiania. Byens rom skulle utformes med store akser og plasser og innordnes i en arkitektonisk helhet. Hopper vi hundre år frem i tiden til siste halvdel av 1700-tallet, kommer vi til opplysningstiden med dens tro på menneskelig tanke, fornuft og erfaring. Tankene ble målbåret av det fremvoksende handelsborgerskap i byene. Et godt eksempel kan være Peder Anker på Bogstad gård. Hovedbygningen på Bogstad gård ble bygd i årene mellom 1760 og 1780 og oppført i en byggestil inspirert av gresk og romersk kunst kjent under begrepet klassisisme. Nye stilarter oppsto i Europa og fortrengte de gamle. Etter en tid nådde kjennskapet til stilartene også til Norge, og det må være grunn til å tro at postvesenet medvirket til redusert forsinkelse av kunnskapservervelse for folk som bodde i Norge.
Handelsborgerskapet og embetsstanden fulgte med i viktige tanker og begivenheter som den amerikanske uavhengighetserklæringen i 1776, frigjøringskrigen mellom koloniene og England og den franske revolusjonen i 1789. Det går en ubrutt linje fra disse begivenhetene til utformingen av den norske grunnloven i 1814. Handelsborgerskapet i de norske byene trengte et velfungerende postvesen både for forretningsvirksomhet og for kjennskap til økonomisk-politiske tanker i tiden. I 1806 ble det totalt sendt 4 700 brev fra Christiania til utlandet. Selv om postmengden etter nåtidens oppfatning ikke var imponerende stor, er det viktig å huske på at på den tiden bodde det bare 9 000 mennesker i Christiania. Postmengden til utlandet sier i alle fall at postvesenet hadde en formidlende rolle internasjonalt sett.
Selv om vi har vist at postvesenet fikk stadig flere bein å stå på, var den samlede postmengden i Postverkets første hundre år totalt sett meget liten sett med våre øyne. Finn Erhard Johannesen har gjort overslag som viser at det ble sendt 0,33 brev per innbygger med posten i 1714 og 0,4 brev per innbygger i 1806. Det gir en økning som likevel var noe større enn veksten i folketallet. Postmengden økte fordi det ble mer vanlig å sende brev, flere posttjenester kom i gang, posten ble sendt hyppigere, rutenettet ble utvidet og landets økonomi var i vekst. Poststatistikken for 1806 viser at det ble sendt 357 000 brev fra norske postkontorer innbefattet det meste av brevene sendt fra poståpneriene. Det var bare 16 % portofri embetspost. Av totaltallet skulle 126 000 til utlandet, herav naturligvis det aller meste til København. Utenlandsposten til Norge var en del større enn posten ut av Norge. Postmengden for hvert postkontor blir gjennomgått i de enkelte postruter.
I 1785 ble den femte nasjonale ruten åpnet, Kystpostruten. Ruten gikk langs kysten mellom Stavanger, Bergen og Trondhjem.
Samkultgruppen har laget noen tallmessige overslag over postvesenets omfang og størrelse ved utgangen av unionstiden. I 1660 fantes 13 postkontorer i det norske rutenettet: Fredrikshald, Fredrikstad, Moss, Christiania, Bragernes, Kongsberg, Tønsberg, Larvik, Skien, Christiansand, Stavanger, Bergen og Trondhjem. Tilveksten kom hovedsaklig langs kysten. I Vestlandsruten ble det etablert 5 postkontorer i henholdsvis Holmestrand, Brevik, Kargerø (1660-tallet), Risør og Arendal, i Kystpostruten 3 postkontorer i henholdsvis Borgund, Molde og Christiansund og i Nord-Norgeruten 4 postkontorer i henholdsvis Terråk i Bindalen og betegnet Nordlands postkontor, Tromsø, Hammerfest og i Vardø. I ruten Christiania-Trondhjem ble det i biposten Ullensaker-Kongsvinger etablert postkontor i Kongsvinger, alt i alt 13 postkontorer eller like mange som i 1660. Veksten i samlet antall postkontorer tilsvarer omtrent befolkningsveksten i perioden. Samkultgruppen har antatt at postmesteren trengte én ansatt for å ekspedere posten. Det gir 52 personer tilknyttet postkontorene. Dertil kommer et antall knyttet til hovedadministrasjonen i København, anslagsvis 10.
Samkultgruppens gjennomgang av de seks hovedpostrutene gir en samlet rutelengde på 5000 km med 359 postetapper. På hver etappe kunne flere postgårder delta dersom transportforholdene var vanskelig eller trafikken stor. Det kunne også hende at en postgård stilte med flere enn en postfører. I boken Postverkets historie gjennom 350 år (Finn Erhard Johannessen,1996) vises til en oppgave gitt av general Haxthausen i 1794 om at det da fantes 446 postbønder og 553 postkarer engasjert i posttjenesten i Sør-Norge. Den geografiske avgrensningen kan være noe problematisk, men samkultgruppen har antatt at den statistiske oversikten samsvarer med postetapper i postrutene unntatt i de nordnorske amtene. Det gir 257 postetapper i hovedrutene. Til dette tallet må vi legge postetapper i birutene, omtrent 10 %, slik at vi får i underkant av 2 postkarer (postførere) for hver etappe. Det synes derfor alt i alt som om tallene understøtter hverandre.
Postgangen i Nord-Norge var organisert slik at et postmannskap fulgte med postsekken, og det var trolig behov for mer enn én mann til å føre båten på den enkelte etappe. Samkultgruppen har antatt et båtmannskap på to og omtrent 100 postgårder. Det gir omtrent 200 engasjert i postvirksomhet.
Det synes vanskelig å lage en fullstendig oversikt over antall poståpnerier/postekspedisjoner i rutenettet, men det lar seg gjøre å anslå et omtrentlig antall ut fra opplysningene i kildene samkultgruppen har tilgang til. Gjennomgang av alle postløypene tyder på at den kan ha vært omtrent 75 poståpnerier/postekspedisjoner ved utgangen av unionstiden.
Ut fra de innsamlede opplysningene finner samkultgruppen at alt i alt kan nesten 900 personer ha arbeidet for Postverket ved utgangen av unionstiden med Danmark. Postverket var en betydelig organisasjon i samfunnslivet.
Da Napoleonskrigene brøt ut i begynnelsen av 1800-tallet, valgte kongen å slutte seg til Napoleon. Som følge av krigshandlingene ble postformidlingen i unionen sterkt skadelidende, spesielt postgangen mellom Christiania og København. Postgangen under de mange krigene mellom unionen og Sverige blir behandlet i de enkelte postrutene. Med fredsslutningen i 1814 og Norges overgang til union med Sverige inntrådte en ny epoke i det norske postvesenets utvikling. Den behandles i samkult2.
Litteratur
- Bjørnland, Dag med flere (1977): Innenlands samferdsel i Norge siden 1800. Demring: 1800-1850-tallet, Transportøkonomisk institutt.
- Bjørnland, Dag (2010): Post og samferdselsnett i gamle dager, sidene 111-151 i Årbok for Norsk vegmuseum 2010 (ISBN 978-82-91130-34-7).
- Bjørnland, Dag, Erik Brand Olimb og Nils Skarra (2010): Postverket og hovedveinettet 1647-1814. Lærdommer med relevans til nåtid, artikkel i Tidsskriftet Samferdsel nr 4, 2010 (ISSN 0332-8988).
- Boye, Else M. (1976): Christiania 1814-1905, Grøndahl & Søn forlag (ISBN 82-504-0171-9).
- Broch, O. J. (1876): Kongeriket Norge og Det Norske Folk.
- Dahl, Helmer (1982): Teknikk, Kultur, Samfunn. Om egenarten i Europas vekst, Ingeniørforlaget.
- Diriks, C. (1945): Skisser af reiselivet i Norge, opptrykk hos P. F. Steensballes Boghandels Eftg
- Hilsen, Einar (redaktør) (1913): Jubileumsboken fra 14-til 14, Parmannske boktrykkeri og forlag.
- Johannessen, Finn Erhard (1997): Alltid underveis. Postverkets historie gjennom 350 år, bind 1. Utgitt av Posten i samarbeid med Elanders Forlag (ISBN 82-90545-63-0).
Universitetet i Christiania ble besluttet opprettet i 1811, altså mot slutten av unionstiden, og virksomheten kom i gang i 1813. Det fattige Norge hadde ikke penger til å bygge universitet på mange år, lokaler rundt i byen fikk greie seg. Bygningene på tegningen ble tatt i bruk i 1852 og tegningen er fra 1854. Bygningene er lett gjenkjennelig selv i dag. - Margrete, Dronning, Håndbiblioteket til dronningen: Norske Reise Anno 1733, København.
- Nielsen, Anne-Mette (1999): Kongeferder i Norge gjennom 300 år (ISBN 82-91130-14-0).
- Nielsen, Anne-Mette (2008): Gjestgiveri-Skysstell-Hvilested (ISBN 978-82-91130-30-9).
- Nordiske Postmuseer (2004): En reise på Nordens eldste postveier, Helsinki, København, Oslo, Stockholm.
- Norges historie (redaktør Knut Mykland) (1980): Historisk atlas, bind 15 J. W. Cappelens forlag as (ISBN 82-02-03451-5).
- Postens frimerketjeneste (1997): Postens Jubileumssamling. Posten 350 år 1997, Utgitt i 20 000 nummererte eksemplarer.
- Rogan, Bjarne (1998): Mellom tradisjon og modernisering. Kapitler av 1800-tallets samferdselshistorie. Oslo (ISBN 82-7099-292-5).
- Rognerød, Dag-Ivar (2005-2007): Kongeveien fra Moss til Kungälv, (EU INTERREG ISBN 978-82-303-0895-0).
- Sanstøl, Jorunn (2004): Christiania-bilder, Valdisholm forlag (ISBN 82-7412-063-9).
- Schia, Erik: Oslo innerst i Viken. Utg. Aschehoug. 1995. Digital versjon på Nettbiblioteket.
- Schou, August (1947): Postens historie i Norge. Postens 300 års jubileum, Aschehoug forlag.
- Schougaard, Johannes (1899): Det Norske Veivæsens Historie tidsrum 1820-1896.
- Schulerud, Mentz (1974): Kongevei og fantesti, J. W. Cappelens forlag as (ISBN 82-02-03043-9).
- Skeie, Tore (2011): Alv Erlingsson. En adelsmanns undergang, Spartacus forlag (ISBN 978-82-430-0573-0).
- Tønsberg Chr. (1848): Norge fremstillet i tegninger, Chr. Tønsbergs forlag.
- Wollstonecraft M. (1795-1976): Min nordiske reise. Boken ble utgitt i 1795 og den norske utgaven kom i 1976 på Gyldendal Norsk Forlag (ISBN 82-05-08662).
Lenker
- Postgangen Christiania-København 1647-1814
- Postgangen Christiania-Bergen
- Postgangen Christiania-Stavanger (Vestlandsruten)
- Postgangen Stavanger-Trondhjem (Kystpostruten)
- Postgangen Christiania-Trondhjem
- Postgangen Trondhjem-Vardøhus (Nord-Norgeruten).
|
Hele eller deler av Postgangen 1647-1814 i Norge er basert på en artikkel fra prosjektet Kulturminneløypa og er lagt ut på lokalhistoriewiki.no under lisensen cc-by-sa. Lokalhistoriewikis brukere kan fritt redigere og utvide artikkelen. Når artikkelen har fjernet seg tilstrekkelig fra originalen, kan dette merket fjernes. Flere artikler finnes via denne alfabetiske oversikten. |
|
Denne artikkelen inngår i prosjektet Samkult. Lokalhistoriewikis brukere kan fritt redigere og utvide artikkelen. Flere artikler finnes via denne alfabetiske oversikten. |