Ofotbanen
Ofotbanen er en 41,9 km lang jernbane som går fra malmhavnen i Narvik og til riksgrensen mot Sverige ved Vassijaure. Linjen fortsetter på svensk side med navnet Malmbanan, og går til Luleå ved Bottenviken og er direkte knyttet til det svenske jernbanenettet. Banen ble satt i drift 15. november 1902, og offisielt åpnet av kong Oscar II 14. juli 1903. I 1923 ble banen elektrifisert.
Arkitekter for jernbanelinjen var jernbanearkitektene Paul Due og sønnen Paul Armin Due.
Banedata
Største stigning er på rundt 17 ‰, og det høyeste punktet er ved riksgrensen til Sverige på 523 meter over havet. Den er normalsporet og går i enkeltspor, og har sju broer, 23 tunneler, 41 planoverganger og fem stasjoner.
Høyeste tillatte hastighet på togene er 70 km/t.
Historie
Første forsøk
I 1883 ble det ved en kongelig resolusjon gitt konsesjon til The Swedish and Norwegian Railway Co. Limited, stiftet av det engelske ingeniørfirmaet Wilkinson & Jarvis, representert i Norge ved Ole Wilhelm Lund. Lund var offiser og hadde arbeidet ved blant annet anlegg av Vestfoldbanen. Konsesjonen var på en normalsporet jernbane fra Luleå til Ofotfjorden. Formålet med banen var å sikre en permanent løsning for malmtransporten fra det uveisomme svenske høyfjellet til en isfri havn.
De norske militære myndightene gikk imot konsesjon, da de fryktet at Russland kunne bruke jernbanen som en operasjons- og forsyningslinje for å okkupere Nord-Norge, og Russland ville være særlig interessert i Narvik som isfri havn ved Atlanterhavet. Frykten for Russland som en ekspansiv stormakt kom til uttrykk i debatt og i militære utredninger på slutten av 1800-tallet. Muligheten for havn på Kola var kjent, men Murmansk var ikke etablert og Kola var uten jernbaneforbindelse. Det var på denne tiden ingen militær infrastruktur av betydning i Nord-Norge og heller ikke verneplikt i landsdelen. Dersom konsesjon likevel ble innvilget, krevde den militære ledelsen at banen måtte klargjøres for hurtig ødeleggelse og sporvidden måtte være ulik den russiske/finske. Den militære ledelsen krevde også enkel adkomst fra havnen til jernbanens endestasjon, og banen måtte også kunne brukes til å transportere egne styrker. I konsesjonsbetingelsene ble Forsvarets krav tilgodesett.
Selskapet fullførte imidlertid ikke anlegget, og arbeidet ble innstilt i 1889.
Nytt initiativ
Det halvferdige jernbaneanlegget ble stående i ni år uten vedlikehold. Etter nye betydelige malmfunn ved Kirunavarre og Luossavarre bestemte Stortinget at banen skulle bygges, forutsatt at svenskene gjorde seg ferdig samtidig. Sommeren 1896 dannet et selskap bestående av fem svensker, samt Ole Wilhelm Lund og hans fetter. Selskapet hadde som hensikt å søke konsesjon for bygging og drift av jernbane fra Gällivare til Victoriahavn, som utskipningshavnen i Narvik opprinnelig ble kalt. Etter at den svenske statsministeren stilte kabinettspørsmål i saken, ble det gitt bevilgning fra Riksdagen for videre bygging. Det norske stortinget vedtok den 15. juni 1889 at banen skulle bygges med støtte av gruveselskapet LKAB (Luossavaara-Kiirunavaara Aktiebolag). Lund ble i denne forbindelse utnevnt til selskapets representant overfor den norske stat.
Utdypende artikkel: Norddalsbrua
De militære myndighetene krevde at jernbaneforbindelsen med Sverige skulle kunne brytes ved å sprenge en bru i ufredstid, særlig på grunn av frykt for russisk invasjon langs den nye jernbanen. Jernbanen ble lagt over Norddalsbrua med dette formålet, i strid med det opprinnelige planene.
Anleggsby i Rombaksbotn
Utdypende artikler: Rombaksbotn og Svarta Bjørn
Frem til åpningen var det hektisk aktivitet der flere tusen rallare (anleggsarbeidere) arbeidet hardt i fjellene for å fullføre jernbanen. Rundt år 1900 bodde det omkring 500 i Rombaksbotn, der det tidligere bare var to gårdsbruk. I Rombaksbotn var det flere handelsmenn, hoteller, serveringssteder, og flere spesialiserte yrker inkludert en fotograf. Det var to politimenn og eget arrestlokale. Da anleggstiden var over, ble Rombaksbotn igjen avfolket, noen bygninger ble flyttet til Narvik, flere bygninger brant ned.
Umiddelbar suksess
Malmeksporten og dermed etterspørselen etter transport på Ofotbanen ble større enn forventet, og allerede i 1904 hadde malmselskapet fyllt transportkvoten, og det var et fortsatt et økende behov. I årene 1907 og 1908 var det derfor forhandlinger mellom malmselskapet og de svenske og norske jernbanemyndighetene om å øke kapasitet på Ofotbanen.
For å kunne øke kapasiteten med tettere togavganger var det nødvendig med ytterligere en møteplass mellom Hundalen og Riksgrensen stasjon. Dette hadde også sammenheng med den langsomme hastigheten damptogene klarte å holde opp stigingene i dette området. Under tvil ble den daværende Bjørnfjell stasjon etablert i 1912, til tross for skepsis på grunn av det skrånende terrenget.
Elektrifisering
Arbeidet med å elektrifisere banen ble påbegynt i 1919 med oppmåling for forsyningsnett og kjøreledninger, allerede før vedtak kom i Stortinget mot slutten av 1920. Testkjøring på elektrisitet ble gjennomført på svensk side 26. mai, og til Narvik 3. juni før den offisielle åpningen 10. juni 1923. Høyspentstrømmen ble levert via transformatorstasjoner ved Narvik og Katterat.
De første årene ble linjen matet med strøm fra Porjus kraftverk i Norrbotten fra 1910 da det ikke var nok strøm på norsk side, men fra 22.september 1932 ble Ofotbanen matet med strøm fra det nye Nygård kraftverk ved Trældal på andre siden av Rombaken, som også leverte strøm til LKAB og til Narvik by. Fra 4. oktober ble hele linjen til Luleå matet med strøm fra Nygårdsverket.
Elektrifiseringen førte til en høyere toghastighet og dette gjorde det mulig på norsk side, med den sterke stigningen, å justere avstanden mellom stasjonene med krysningsporene. Ved å flytte Bjørnfjell stasjon til ny plassering mellom den gamle stasjonen og riksgrensen, kunne både den gamle stasjonen og Gamle Riksgrensen stasjon legges ned. Den gamle stasjonen hadde også en uhensiktsmessig plassering i sterkt skrånende terreng. Den ble imidlertid beholdt som ubetjent holdeplass for persontrafikk, vesentlig hytte- og turfolk, helt fram til 1956, men hadde ingen funksjon for malmtransporten.
Elektrifiseringen og den høyere hastigheten gjorde det mulig for banen å møte det stadig økende transportbehovet og tettere togekspedisjoner. Mens rutetabellen fra 1910 viser at reisen fra Narvik til riksgrensen tok to timer, er reisetiden på persontrafikk i dag 44 minutter til Bjørnfjell stasjon.
Dagens trafikk
Malmtransportene mellom Kiruna og Narvik var i 1990-årene på ca. 15 mill. tonn årlig. Fra 1996 er malmtransporten organisert i selskapet Malmtrafik AB (på norsk side datterselskapet Malmtrafikk A/S), der gruveselskapet LKAB eier 51 % og NSB BA og Statens Järnvägar, SJ eier 24,5 % hver.
Det går malmtog hele året og hele døgnet på banen, og godstrafikken på Ofotbanen er større enn på alle andre linjer i Norge tilsammen, og utgjorde i 2016 rundt 2/3 av all godstrafikk i Norge (20 504 tonn av totalt 32 728 tonn). Malmtogene kan gå tomme i retur, men kan også ha med olivin i retur til jernindustrien i Norrbotten.
Persontrafikken har blitt drevet av forskjellige private selskaper, men operatør fra juni 2008 er det svenske statseide selskapet SJ (Statens Järnvägar).
Med bakgrunn i stort skipningsvolum av jernmalm arbeides det med planer om dobbeltspor på Ofotbanen. Kapasiteten er mer enn brukt opp, det kjøres 22 togpar i dagens rute, mens beregnet kapasitet er 19 togpar, og det pågår løpende arbeid med å øke kapasiteten. De siste årene har stasjonene Bjørnfjell, Katterat, Rombak og Straumsnes fått utvidet krysningsspor og kan ta kryssinger med 750 meter lange malmtog, og i 2017 har det også blitt åpnet tilsvarende på Djupvik og Søsterbekk. På Djupvik er det anlagt et 1060 meter langt krysningsspor, hvorav ca. 830 meter i en ny, enkeltsporet tunnel.
Det går persontrafikk med daglige avganger mellom Narvik og Stockholm. Det går ellers en del godstrafikk fra det sentrale Østlandsområdet til Narvik med jernbane via Sverige for videre biltransport herfra.
Stasjoner
Nedlagte stasjoner i kursiv.
| Stasjon | Åpnet | Km Narvik havn |
Moh. | Merknader | Bilde |
|---|---|---|---|---|---|
| Narvik | 1902 | 3,70 | 46,6 | Endestasjon persontrafikk, malmtransporten videre til kaia. | 
|
| Djupvik | 1902 | 7,91 | 103,0 | Het Dybvik stasjon til 1921, persontrafikk lagt ned i 1923. I dag viktig krysningsspor. | 
|
| Straumsnes | 1902 | 13,76 | 177,8 | Het Strømsnes stasjon til 1967, persontrafikk nedlagt 2013. | 
|
| Rombak | 1902 | 20,86 | 264,7 | Het Sildvik stasjon til 1951. Har ikke forbindelse med offentlig veinett. | 
|
| Katterat | 1902 | 29,73 | 373,5 | Het Hundalen stasjon til 1951. Har ikke forbindelse med offentlig veinett. | 
|
| Søsterbekk | 1955 | 36,05 | 457,0 | Etablert ved nedleggelsen av Gml. Bjørnfjell. Flyttet i 1988 til ny trasé ved avviklingen av Norddalsbrua. | 
|
| Gamle Bjørnfjell | 1912 | 36,50 | Etablert for å øke banens kapasitet. Nedgradert til holdeplass da Bjørnfjell åpnet. Lagt ned i 1956. | 
| |
| Haugfjell | 1955 | 37,00 | Lagt ned i 1988 etter flytting av Søsterbekk. | 
| |
| Bjørnfjell | 1925 | 40,42 | 513,9 | Tidl. stasjon to km lenger vest. Flyttet pga elektrifisering. | 
|
| Gamle Riksgrensen | 1902 | 41,91 | 523,0 | Lagt ned 1924 etter elektrifisering, ikke behov for anlegget | 
|
Kilder
- Kysten, onsdag 15. juli 1903: «Ofotbanens høitidelige Aabning». Digital versjon på Nettbiblioteket.
- Ofotbanen i Store norske leksikon
- Jernbanestatistikk 2016, Jernbanedirektoratet
- Ofotbanen, Narvik - Riksgränsen
- Nytt kryssingsspor tatt i bruk på Ofotbanen, BaneNOR, 9. november 2017
- Se hele Ofotbanen fra lufta, NRK Nordland, 31. oktober 2010