Luftpostrutene fra Kjeller og Gressholmen 1929–1931
Bjørn Hafsten har skrevet denne artikkelen som vi har fått anledning til å gjengi.
Nattpostruten i 1929
Mot slutten av 1920-tallet var sivil lufttrafikk ennå i støpeskjeen. Flyene var små og lastekapasiteten liten. Det samme var tilfelle med infrastrukturen og den generelle flysikkerheten. Ting var imidlertid i en rivende utvikling og det skulle ikke gå mange årene før langt større og sikrere flytyper var på vingene. Sammenliknet med andre europeiske land lå Norge nokså langt etter i utviklingen. På tross av dette ble det norske Postvesen invitert til å delta på en nordisk postkonferanse i København i februar 1929, med formål å etablere nattpostruter med fly fra de nordiske land til kontinentet. Fra norsk side var man positiv til en forsøksordning. Denne skulle starte i 1929 med en måneds varighet, så utvides til to måneder i 1930 og tre i 1931. Deretter skulle driftstiden økes jevnt utover 1930-tallet. Oppstartdatoen ble satt til 30. mai 1929. Vel hjemme tok Poststyret kontakt med de to eneste aktuelle kandidatene for drift av en slik postrute, nemlig rederiet Halle & Peterson som var agenter for de ledende flyselskapene i Sverige, Danmark, Finland og Nederland, og Norske Luftruter A/S som var agent for Deutsche Lufthansa og allerede driftet deres sjøflyrute fra Kontinentet til Oslo.
I begynnelsen av mai var det ennå ikke tatt noen avgjørelse. Først 16. mai kunne dagspressen avsløre at det var Halle & Peterson som fikk konsesjon på ruten mot en godtgjørelse fra Posten på 15.000 kroner. Selskapet hadde allerede gått til innkjøp av en splitter ny de Havilland DH60M Moth, som nå skulle flys hjem fra fabrikken i England. På denne tiden var Halle & Peterson agenter for nettopp flyfabrikken de Havilland, og var i forhandlinger med Hærens flyvåpen om levering av denne flytypen som nytt skolefly. Det var derfor flyskolens førstelærer, premierløytnant Erling Munthe-Dahl, som fikk fly den nye Moth’en hjem til Norge. Han ble dessuten beordret som flyger på den planlagte nattpostruten. Den nye forsøksruten ble kunngjort i Cirkulære fra Poststyret 30. mai 1929, samme dag som ruten åpnet med første tur fra Kjeller via Torslanda ved Göteborg og til Bulltofta ved Malmö. Ruten skulle flys fem ganger ukentlig fra mandag til fredag. Avgang fra Kjeller var klokken 17.45 med ankomst i Göteborg klokken 19.55 og til Malmö klokken 22.00. Flygeren fikk nå noen få timers velfortjent søvn før returen fra Malmö klokken 06.45. Ankomst Kjeller var stipulert til klokken 11.00. Fra Malmö var det tilknytning med andre nattluftpostruter via København til en rekke steder i Tyskland, Frankrike, Østerrike, Sveits, Tsjekkoslovakia, Ungarn og Storbritannia. I perioden fram til og med siste flyging fra Malmö via Göteborg til Oslo 29. juni hadde det blitt fløyet 22 rundturer, men postmengden var liten.
Nattpostruten i 1930
Året etter ble det på grunn av diskusjon om sjøfly eller landfly ville være best for den norske delen av nattpostrutene, bestemt at ruten skulle deles i to for å få erfaring med begge muligheter. Det ble sjøfly fra Gressholmen ved Oslo til Göteborg. Her skulle posten omlastes fra sjøfly til landfly for videre befordring til Kastrup flyplass ved København, som var rutens nye endepunkt. Igjen var det de to selskapene Norske Luftruter A/S og Halle & Peterson som konkurrerte om konsesjonen. Dette til tross for at departementet forgjeves hadde forsøkt å få Hærens og Marinens flyvåpen til å drifte ruten. Staten bevilget hele 60.000 kroner som et driftstilskudd til postførende luftruter i 1930. Dette ble fordelt med kr. 55.000,- til Halle & Peterson og 5.000 kroner til ingeniør Hellesens planlagte rute fra Nidaros til Tromsø. Etter en heftig debatt i Stortinget ble det Halle og Peterson som også denne sesongen skulle ta seg av nattpostruten. Et nytt Moth-fly med flottører ble innkjøpt fra England og ankom til Oslo bare noen dager før ruteåpning 15. mai 1930. Flyet fikk norsk kjennetegn N-20.
Det ble kaptein Leif Feiring og sekondløytnant Alf Gunnestad som skulle fly ruten, henholdsvis Oslo-Göteborg og Göteborg-København. De to flygerne, opprinnelig fra Hærens flyvåpen, hadde i januar 1930 opprettet et sivilt selskap med navnet Norsk Lufttransport A/S for å drive skole- og passasjerflygning. Begge ble i mai hyret inn av Halle & Peterson som faste flygere på nattpostruten.
Første tur gikk fra Gressholmen klokken 19.30 torsdag 15. mai, og det var Leif Feiring i N-20 som fikk æren av å dra av sted med 98 kg post denne kvelden. Ruten ble fløyet alle hverdager med pause på søn- og helligdager. Den siste uken overtok løytnant Halvor Bjørneby strekningen Oslo-Göteborg-Oslo da Feiring ble innkalt til militærtjeneste. Gunnestad fløy hele tiden Göteborg-København-Göteborg. Siste flyging ble gjennomført lørdag 19. juli med nordgående tur fra København.
Postflyveren Alf Gunnestad styrtet ned på Kjeller søndag 2. august 1931.
Vraket av Moth N.45 etter havariet på Kjeller 2. august 1931. Det var nesten et under at flygeren Alf Gunnestad ikke ble alvorlig skadd.
Postflyveren maate nødlande paa Aarnestangen ifølge Akershus 27. juni 1929.
Nattpostruten i 1931
Det ble nå en pause i nattpostruten, men som opprinnelig planlagt skulle det gjennomføres en ny runde sommeren 1931, nå med en varighet på hele tre måneder. Departementet ville nå sette bort driften på sparebluss. Etter sterkt press overfor de to flyvåpnene, særlig overfor Marinen, ble det til slutt bestemt å fly en redusert rute fra Oslo med stopp i Göteborg. Her skulle posten overtas av svenske AB Aerotransports Junkers F.13 videre til København. Hærens flyvåpen bestemte å sette inn to av tre nylig innkjøpte de Havilland Moth av samme type som Halle & Petersons fly de to foregående årene. Flyene ble sivilregistrert N-45 og N-46 med sistnevnte som reservefly. Hæren skulle ta hovedtyngden av ruten med drøye to måneders drift. Marinens flyvåpen skulle ta over ruten de tre siste ukene. Marinen hadde egentlig ingen fly som passet for postflyging, men plukket ut to av de nyere Hansa-Brandenburg W.33 maskinene som var bygget på lisens ved flyfabrikken i Horten. Med bevæpningen fjernet ble flyene «sivilisert» med kjennetegn N-47 og N-48, også her med sistnevnte som reserve. Rutestart var satt til 1. juni 1931 men ruten ble først meldt i Sirkulære fra Poststyre 4. juni. Den første turen fra Kjeller kunne ha endt på tragisk vis. Det var premierløytnant Jacob Waage som tok av fra Kjeller med N-45 klokken 19.40 den 1. juni. Om bord hadde han med 57 ½ kg post. Da han nærmet seg Torslanda lå flyplassen innhyllet i tåke. Selv med landingslysene tent kunne ikke Waage se noen ting. Etter å ha sirklet rundt noen minutter, begynte bensinbeholdningen å minke. Han klarte å komme seg på høyde med Uddevalla hvor han fant et egnet jorde og gjennomførte en vellykket nødlanding. Klokka var da omkring 23 på kvelden. Waage ble ved flyet i tilfelle tåken lettet. Ved fem-tiden på morgenen den 2 juni tok han av og denne gang gikk alt bra fram til Göteborg. Her ble det bare å snu med ny last post for retur til Kjeller. Rundturen ble avsluttet på formiddagen 2. juni. N-45 fortsatte i ruten fram til 9. juli. Da måtte flyets motor inn til overhaling og N-46 overtok. Etter Waage tok veteranen i nattpostflyging, løytnant Alf Gunnestad over ruten og 23. juli var N-45 igjen på vingene. Søndag 2. august kom Gunnestad og N-45 inn for landing på Kjeller etter avsluttet tur fra Göteborg. Rett over flyplassen kom flyet inn i et ufrivillig spinn og styrtet i bakken foran den store 100-meters hangaren på Kjeller. Gunnestad slapp fra ulykken med brudd i en legg og en del skrammer i ansiktet. Flyet var totalvrak men tre sekker med omkring 53 kg post ble reddet uskadd. Samme kveld overtok N-46 ruten med vanlig avgang fra Kjeller. Siste tur sørover for Hærens flyvåpen var lørdag 8. august. Det var nå tid for Marinens flyvåpen å overta. Klokken 18.45 mandag 10. august kunne premierløytnant Kristian Østby ta av fra Oslo sjøflyhavn på Gressholmen med N-47. Strekningen til Göteborg var på 275 km med en flytid sørover på 2 timer og 10 minutter. På grunn av fremherskende vindretninger tok turen hjem 10 minutter lenger. Returen fra sjøflyhavna på Torslanda var påfølgende morgen klokken 06.30 med ankomst Oslo/Gressholmen 08.50, forutsatt at nattpostflyene sørfra var i rute.
I de tre ukene Marinen skulle trafikkere ruten var det ikke alt som gikk like bra. Den første uken fløy N-47 uten problemer, men da dette flyets motor måtte inn til ettersyn, måtte N-48 settes inn fra mandag 17. august. Allerede dagen etter på nordgående tur fra Göteborg, fikk Østby motorproblemer da han befant seg på høyde med Moss. Han klarte å gjennomføre en vellykket nødlanding ved Oscarsborg og fikk der kontakt med Horten. N-47 var fortsatt ikke klart og det ble derfor Hansa-Brandenburg W.33 med militært kjennetegn F.18 som fløy opp fra Horten, overtok posten fra N-48 og landet på Gressholmen bare en drøy time forsinket. N-48 ble tauet inn til Horten og dagen etter kunne N-47 igjen overta ruten.
Torsdag 20 august skulle Østby starte fra Oslo klokken 18.45 etter planen, men før avgang fikk han beskjed om svært dårlig vær lenger sør. På tross av den dårlige værmeldingen valgte han å starte. Han fikk etter kort tid merke motvinden samt et kraftig regnvær, og ved Larkollen sør for Moss var sikten null. Han valgte derfor å snu og landet ved havna i Moss. Her ble posten losset og avlevert til sørgående utenlandstog på Moss stasjon klokken 19.55. Utover natten bedret forholdene seg såpass at Østby kunne fortsette til sjøflyhavna ved Torslanda for å hente den nordgående posten. Da N-47 fikk motorproblemer på denne turen overtok N-48 ruten samme kveld og for resten av tiden fram til og med 1. september. I ukene fra 10 august til 1 september fløy Marinens flyvåpen i alt 38 enkeltturer med en samlet postmengde på 2242,5 kg. De totale omkostningene for Marinen var på 8301 kroner.
Da nattpostruten for 1932 skulle opp til vurdering ble det et kraftig nei fra både Hærens og Marinens flyvåpen. Det ble derfor umulig for Staten å bruke et betydelig beløp på noe som var et pengesluk og noe mange betegnet som et luksuseksperiment. De bevilgende myndigheter mente nok med rette at det var andre og viktigere ting å bruke pengene på. Norge trakk seg derfor fra den nordiske nattluftpostavtalen. Det var ikke før i 1936 en norsk nattpostrute luftveien igjen ble en realitet.
| Fra | Til | Flytype | Norsk kjennetegn | Operatør | Strekning |
|---|---|---|---|---|---|
| 30.05.1929 | 29.06.1929 | De Havilland DH60M Moth | N-30 | Halle & Peterson | Oslo (Kjeller)-Göteborg-Malmö med landfly |
| 15.05.1930 | 19.07.1930 | De Havilland DH60M Moth | N-20 og N-30 | Halle & Peterson | Oslo (Gressholmen)-Göteborg med sjøfly og Göteborg-København med landfly |
| 01.06.1931 | 09.08.1931 | De Havilland DH60M Moth | N-45 og N-46 | Hærens flyvåpen | Oslo (Kjeller)-Göteborg med landfly |
| 10.08.1931 | 01.09.1931 | Hansa-Brandenburg W.33 | N-47 og N-48 | Marinens flyvåpen | Oslo (Gressholmen)-Göteborg med sjøfly |
Kilder
• Takk til Egil H. Thomassen, Kay Hagby, Bjørn Olsen og Rob Mulder for utlån av illustrasjoner. • «Norsk Luftpost 1920-1937» av Justus Andersen, Norsk Filatelistforbund 1938. • «Norwegian Air Mail» av Egil H. Thomassen, Norsk Filatelistforbund 1998. • «Price Catalogue – Norwegian Air Mail 1870-2020» av Svein Arne Hansen og Finn Aune, 2021 issue. • «Kjeller vi lander» av Rob J. M. Mulder og Sigbjørn Modalsli, European Airlines 2020. • «Marinens flygevåpen 1912-1944» av Bjørn Hafsten og Tom Arheim, Tankestreken forlag 2003. • «Fra Nielsen & Winther til Boeing 747 – Norske sivilregistrerte fly 1919-1998» av Kay Hagby, Drammen 1998. • Nasjonalbibliotekets søkemotor for norske aviser, bøker, tidsskrift m.m. på nb.no. • Bilder fra digitaltmuseum.no.
|
Inngår i prosjektet Kjellerhistorien, der det legges ut artikler og bilder i Kjellers historie fra starten i 1912 til i dag. Lokalhistoriewikiens brukere kan fritt redigere og utvide artiklene. Flere artikler finnes på prosjektets forside og i denne alfabetiske oversikten. |