Starten på norsk motorveibygging
Første del av norsk motorveibygging, E6-parsellen Hvam-Berger i Skedsmo, ble åpnet for trafikk mandag 21. desember 1964. Aftenpostens reportasje fra begivenheten har overskriften "Motorveien i Skedsmo Norges ypperste", den begynner slik:
| Den ferdige etappen på motorvei Trondheimsveien er den første egentlige motorvei-strekning her i landet, og anlegget er det ypperste av veier som noen gang er bygget i Norge, uttalte veidirektør Karl Olsen, da strekningen Hvam – Berger innen Skedsmo i går ble åpnet for alminnelig ferdsel. | ||
Første ledd i norsk motorveibygging
Fortellingen som følger her, er en beretning om anleggsarbeidet som foregikk på denne veiparsellen fra høsten 1962 til jul 1964. Den forutgående planlegging hos Veivesenet er ikke omhandlet. For sammenhengens skyld er det likevel tatt med litt om bakgrunnen for at utbyggingen kom i stand. Veidirektør Karl Olsens uttalelse den første egentlige motorveistrekning har vel sin bakgrunn i at det det ved dette tidspunkt, mot slutten av året 1964, allerede eksisterte 4-felts veistrekninger som kunne bli omtalt som motorvei. Drammensveien (nå E18) hadde fått 4 felt sammenhengende fra Lysaker til Kjørbo. Men med flere kryss i plan. I Asker ble strekningen Fusdal-Drengsrud åpnet i 1962. Skillet mellom kjørebanene her var bare et enkelt rekkverk, og banketter eksisterte knapt. I dag er denne strekningen en del av motorvei E18, uten at det er utført vesentlige utbedringer i form av kjørefeltbredder og banketter. Det er dog et faktum at parsellen på 5,5 km av E6, Hvam-Berger i Skedsmo, var den første veistrekning i Norge som ble bygget og skiltet som motorvei, det vil si en vei med klart adskilte kjørebaner, brede banketter, uten plankryssinger, på- og avkjøringer bare med ramper, og med forbud mot ferdsel med traktor, hestekjøretøy, sykkel og selvsagt fotgjengere. Dessuten prosjektert ut fra strenge geometriske krav som betingelse for en største tillatte kjørehastighet betydelig høyere enn på de vanlige to-felts og fire-felts veiene med plankryss og blandet trafikk.
Bygging av slike høystandard veier var nytt i Norge fram til tiden omkring 1960. Slik var det ikke internasjonalt. Det tyske Autobahn-systemet var vel kjent fra flere tiår tilbake. Mot slutten av 1950-tallet sendte Vegdirektoratet flere av sine toppfolk til studieopphold i USA. Her var den store utbyggingen av det sammenhengende motorveinettet som Eisenhower fikk vedtatt mot slutten av sin første presidentperiode, i full gang fra 1957. (The Federal-Aid Highway Act).
Trafikkvekst – Veibehov
Så da planleggingen av det norske motorveisystemet kom på tale i 1960, forelå aktuell kunnskap for å komme i gang ganske så snart. Og det var liten tvil om at det begynte å haste. Særlig i og rundt Oslo hadde det oppstått et stort veibehov. I 1950 var det registrert vel 50 000 personbiler i Norge, for øvrig samme antall som like før krigen. De 10 neste årene økte tallet til 210 000, og av dette tallet var over 60% osloregistrerte biler. Fra bilrasjoneringen ble opphevet i 1960 og fram til 1964 gikk tallet fra 210 000 til 410 000. Det er lett å forstå at denne utviklingen satte fart i veifolkene. Ved Veikontoret i Akershus ble det i 1959 opprettet en plankomite som skulle komme med forslag til utbygging av hovedveier i fylket i perioden 1962-1969, spesielt med hensyn til innfartsveiene til Oslo. Et hovedpunkt i forslaget fra komiteen, som kom allerede i 1960, var at innfarten til Oslo fra nord, daværende RV 50, skulle flyttes fra traseen over Gjelleråsen og Trondheimsveien til Djupdalen og så følge Strømsveitraseen fra Karihaugen.
Forslaget ble fort anerkjent også i Oslo, og bifalt fra Vegdirektoratet. I 1962 ble Djupdalskontoret etablert, som planleggingsorganisasjon for den nye RV 50 (E6 fra 1965) på strekningen mellom Teisenkrysset på Store Ringvei og Hvam i Skedsmo. Veikontoret i Akershus skulle stå for planleggingen videre nordover.
Det passet bra å starte med en parsell fra Hvam og nordover forbi Skedsmokorset til Berger. Her kunne veien legges gjennom skog og dyrket mark, og den ville erstatte en svakstandard- og ulykkesutsatt strekning av RV 50. Allerede våren 1962 var planene kommet såpass langt at det kunne innhentes tilbud på anleggsarbeidet. I august ble kontrakt inngått med Ingeniør F. SELMER A/S.
Dermed kunne anleggsarbeidene starte på den første hovedentreprisen på norske motorveiprosjekter. Det er til og med mulig at dette var den første hovedentreprise på en offentlig veistrekning i det hele tatt. Entreprenørene hadde hatt mange brukontrakter, men for øvrig utførte Vegvesenet sin veibygging med egne ansatte og innleie av maskiner med fører fra maskinentreprenørene. Gjennom 1950-årene hadde flere av de større entreprenørene kontrakter på utbyggingen av militære flyplasser. Passende erfaring for veibygging var derfor til stede. I Selmer var erfaringen fersk i 1962: Selskapet var da i sluttfasen på kontrakten på Værnes flyplass. I boka Byggende krefter, utgitt som jubileumsbok for Entreprenørenes Landssammenslutning i 1985, er det anlegget omtalt slik: Anlegget skaffet bedriften betydelig erfaring innen sprengning, masseforflytning og maskindrift, og det la grunnen for en virksomhet som i mange år fremover skulle bli et av bedriftens store arbeidsområder. Anlegget vi skulle sette i gang disse høstdagene i 1962, var en 5,5 km parsell av en 4-felts motorvei. Det vil si, ved åpning i 1965 skulle det være 5,5 km motorvei. Men, som det er vist til foran, hadde presset om å intensivere veiutbyggingen ført til at planleggerne fikk liten tid til rådighet. Derfor omfattet den første kontrakten ikke mer enn vel halvparten av parsellen. Nitelva bru var heller ikke med. Denne fikk vi tilslag på som en totalentreprise våren 1963. Resten av parsellen ble tillagt kontrakten litt senere i 1963.
Løsmasseanlegg
Hvam – Berger som veianlegg var en typisk løsmasseparsell. Bare ved Brånås skulle det sprenges, i en 200 m lang halvskjæring. Hele parsellen ligger i et typisk leireterreng. Jevnt over flatt eller svakt hellende terreng, stedvis gjennomskåret av raviner. Tørrskorpetykkelsen gjennomgående 3 – 4 meter I et par områder er det ikke tørrskorpe, men et sandlag over bløt leire. Planene for parsellen var basert på at fyllingene i veitraseen skulle bygges opp av egnede masser fra skjæringene, det vil si tørrskorpeleire. Bløtleira skulle brukes til utslakking av skråninger og til motfyllinger i ravinene.
Når jeg nå, mer enn 55 år siden mine to-tre arbeidsår i kontorbrakka i Brånåsdalen, tenker tilbake på det vi drev med, er det arbeidet med å bygge en høykvalitetsvei med materialer som nå for tiden blir betraktet som ubrukbare, som står for meg som det absolutt mest interessante. Egentlig er jeg ganske stolt over at vi klarte å bygge denne veien slik den har fremstått gjennom alle år som en kvalitetsvei uten setninger og telehiv. Derfor vil jeg bruke litt plass på å beskrive arbeidet med fyllingene. Men siden dette skal være en beretning om et slags pioneranlegg, først litt generelt om anlegget.
Det var en liten byggeplassadministrasjon som startet på arbeidene rundt 1. september. Men det gjorde ikke så mye. Vi fant fort ut at det måtte gjøres så mye forberedende arbeider før hovedarbeidet med å bygge veifyllinger kunne settes i gang, at det ville skje så sent på høsten at arbeidet ikke kunne utføres med kvalitet. Vi, i hvert fall jeg, kjente lite til å arbeide med leire, men såpass kunne vi forstå. Derfor var det ikke noen grunn til å jage på så svært. Lite forberedelser var det gjort før kontraktunderskrift. Men det gjorde heller ikke så mye. Anlegget var sentralt beliggende, det var lett å skaffe ressurser. Jeg husker for eksempel at vi fra en nylig avsluttet maskinutstilling på Ullevål kjøpte en Moelven 32-manns brakkerigg, en pionerbolig til vår stikningsleder og en Cat D7 bulldoser. D7-eren ble flittig brukt ut over høsten og vinteren. Større bulldosere fikk vi ikke til anlegget før sommeren 1963. Når jeg i dag ser vrimmelen av hydrauliske gravemaskiner selv på ganske så små anlegg, hender det at jeg lurer på hvordan vi kunne klare oss med våre bulldosere og hjullastere, Brøyt og traktorgravere.
Det mest omfattende arbeidet i marken disse høst- og vintermånedene var avdekking av skogbunn, så vel på fyllingsarealene som på skjæringene. Med frodig mark og storvokst skog ble dette store volum. Etter avtaler byggherren gjorde med grunneierne, som hadde måttet avstå grunn til veien, ble det ordnet med fyllplasser i nærliggende ravinedaler. Litt åkerjord ble dermed gjenvunnet til erstatning for veigrunn. Ved å utnytte teleperioden fikk vi gjort mye av dette arbeide uten store kostnader til anleggsveier. Transporten foregikk med noen små dumpere som hadde blitt brukt på de smale steinfyllingene utover i sjøen på Værnes. Under arbeidet med veifyllingene ble dumperne brukt til transport fra Veivesenets sandtak på Berger, med kjøring på eksisterende RV50. Bredden var vel ikke mer enn 30-35 cm større enn på en vanlig lastebil, men akseltrykket betydelig høyere. Noe problem med dispensasjon kan jeg ikke huske at det var.
Av andre arbeider for å klargjøre for veifyllingene ble det støpt undergang for en privatvei og noe bekkelukking ble startet. Totalt sett, kan jeg ikke huske disse vintermånedene som noen hektisk arbeidsperiode. For min del betød dette god tid til å tenke på kommende sommersesong.
Leire som byggemateriale
Vi lærte fort at leire er noe annet enn friksjonsmasse. Tørrskorpeleire er hard og fast å ferdes på med hjulgående redskap i tørrvær, men så å si umulig å kjøre på i nedbørsperioder. I og med at tørrskorpemassen skulle benyttes til å bygge opp høykvalitets veifyllinger, ble det et problem at massene under utgravingen brytes opp i klumper.
Til forskjell fra komprimering av en friksjonsmasse med vibromaskin, betyr dette et helt annet arbeid, med knusing av klumper og bearbeiding til en homogen masse. Å bruke bulldoser, som var så vanlig i norsk veibygging på den tiden, da veilinjen snodde seg fram for få korte avstander i masseflyttingen, var også for oss greit, ved at massene allerede i uttaket ble bearbeidet til å egne seg bedre for fyllingsarbeidet. Motorveien «snor» seg også fram, men etter strammere kriterier for linjeføring, som medfører langt større transportavstand fra skjæring til fylling. Scraper var derfor aktuelt for vårt anlegg, slik det var vanlig på veianlegg over hele verden på den tiden.
Et par anleggsbesøk i Tyskland og Frankrike gjorde oss imidlertid sterkt betenkt. Vi forsto fort at vårt «lille» anlegg med noen få hundre tusen kubikkmeter neppe kunne forsvare etablering av så voldsom innsats som en vanlig scraperoperasjon forutsetter, med en, kanskje to store bulldosere for lasting, tre til fem scrapere og utstyr for bearbeiding på fyllingene. Men heldigvis dukket begrepet «elevating scraper» opp. Vi i Selmer kjente godt til Caterpillar, dosere og lastemaskiner i hovedsak, men også scraper var for oss en Cat-sak. Jeg tror derfor at det var et tips fra den norske importøren av maskinmerket Le Tourneau som gjorde oss oppmerksom på elevatorscraperen. Mens Cat ikke fikk sin første elevatorscraper før i 1964, hadde Le Tourneau utviklet denne maskintypen allerede fra 1953. Forskjellen mellom en vanlig scraper og elevatorscraperen er i prinsippet at mens den første trenger hjelp til å bli lastet, er den andre selvlastende fullt ut. Hos begge typer senkes lastekassens bunnplate ned i skjæringsmassen. Uten elevator er det motkraften til bulldoserens skyvekraft som presser skjæringsmassen bakover og opp i lastekassen. Elevatoren derimot, løfter massen opp slik at den faller bakover i lastekassen. Ved å ta et ganske tynt lag av skjæringen trengs det ikke så stor kraft til å drive elevatoren. Hos Le Tourneau med en elektromotor med strøm fra scrapertraktorens generator. Slik jeg husker det, ble vi ganske fort overbevist om at elevatorscraper ville være riktig maskintype for oss. 3 stk. Le Tourneau C-pull, størrelse 10 cuyd, ble bestilt for levering våren 1963.
Når så våren kom, var vi vel forberedt: i tillegg til scraperkjøpet hadde vi fått på plass det øvrige maskinbehovet. Og ikke minst styrket staben både med arbeidsledere og mannskaper overført fra andre anlegg i tillegg til flere nyansatte maskinførere og stikningsingeniører. Totalkontrakten på Nitelva bru og Jogstad viadukt var også inngått. Den var for øvrig lite arbeidskrevende for meg: Fra et nylig avsluttet arbeid ved kraftverket i Ulefoss kom anleggs-bestyrer Arne Strøm med sin vante betonggjeng, så for meg styrte bruarbeidet seg selv.
Etter litt strev med å bygge anleggsveier fram til og langs de både lange og svære bekkelukkingene, og en sen vår, fikk vi raskt dreisen på å bygge leirfyllinger. Scraperne fungerte fint, forsommeren tørr, entusiasmen stor hos en ganske ungdommelig maskinførergjeng. Men en regnfull ettersommer gjorde at vi bare nesten klarte å fullføre alle fyllingene denne første sesongen.
Prosjektering av fyllingene var utført av Veglaboratoriet. Da anleggsarbeidet kom i gang, stilte geoteknikerne opp med forklaringer, bistand og råd til oss. Jeg tror at samarbeidet vi hadde ute på arbeidsplassen den sommeren har bidratt mye til at resultatet ble en ganske så setningsfri vei. Beskrivelsen var enkel: Tørrskorpe, 5 lag x 20 cm, deretter sand fra Berger, 1 lag x 20 cm. Som jeg har vært inne på foran, kommer tørrskorpeleira ut på fyllingen mer eller mindre som klumper. Derfor er det nødvendig å bearbeide hvert 20 cm lag helt igjennom, og ikke stole på at massen blir tett og homogen bare ved bearbeiding på toppen av laget. Det går nesten an å si at lagtykkelsen ble 2 istedenfor beskrevet 20 cm.
Framdrift og fullføring
Neste utvikling i prosjektet var at vi fikk kontrakt på resten av parsellen opp til Berger. Dessuten kontrakt på asfalten, og fullførelsesfrist august 1965. Vi begynte da å fundere på om det ville være nødvendig med to års byggetid på resten. Vi mente nok at vi på snaut ett år hadde utført så mye at to år til var mer enn nødvendig. Dessuten at terreng og grunnforhold på resten var enklere enn der vi hadde arbeidet hittil. Resultatet av funderingene ble at vi la fram en forseringsplan: Veien fullføres for åpning i november 1964. Så vidt jeg husker, hadde vi ikke angitt fast dato for åpning. Noe usikkerhet i grunnforhold var det helt klart. Vi hadde allerede sett at det grovmaskede grunnboringskartet ikke hadde avdekket alle variasjonene. Byggherren aksepterte forslaget umiddelbart. Å få redusert trafikken på den ulykkesutsatte RV 50 gjennom Skedsmokorset med 10000 ÅDT 9 måneder før planlagt ble opplagt ansett som meget positivt.
Forseringen førte til en ytterligere opptrapping av vårt apparat, både med utvidet ledelse og større maskinpark. I tillegg til mer planeringsarbeid var tiden snart der for å begynne med overbygningen. En viktig forutsetning for forseringen var bygging av to korte, men høye fyllinger mellom Skedsmovollen og Berger før vinteren satte inn for fullt. Masser tiltenkt var den finkornige sanden i veitraseen ved Skedsmovollen. Men så viste det seg at sanden bare var et tynt lag rett på bløt leire. Arbeidet stoppet, men bare etter et par uker kom byggherren med løsningen: ta den dårligste sanden i Berger sandtak. De to fyllingene ble fullført under vinterforhold, og derfor oppsto det betydelige setninger som ikke var ferdige da veien ble åpnet et års tid senere. Først ved reasfaltering etter flere år ble setningene utbedret.
En ny forsinkelse fikk vi noe senere. Da var det fjellet som forsvant for det ene fundamentet på Skedsmovollen bru. Veiåpningen vi hadde forespeilet skulle skje i november, ble forskjøvet vel en måned, til 21. desember 1964. Og det kan nok også være slik at så hektisk vi hadde det i 1964-sesongen, ville veiåpning fem – seks uker tidligere ha vært noe for optimistisk, også uten bruforsinkelsen.
Jeg har foran uttrykt stor tilfredshet med at vi har klart å bygge en praktisk talt setningsfri vei med «avfallsmasser». I tillegg synes jeg det er på sin plass å nevne utførelsen av overbygningen. Den totale tykkelse på 180 cm er vel i seg selv stor nok for sikring mot telehiv. Her er materialvalget en tilleggssikring: 110 cm våt sand som frostsikring, 50 cm maskinkult 20-150 cm forsterkningslag (pluss bærelag og dekke). Sandlaget holdes vått ved at det er bygd opp voller av leire ved veiens ytterkanter. I motsetning til hva vi kan ha sett tilfeller på i årene etterpå, hadde ikke de prosjekterende den gang glemt sin fysikklærdom.
Et område jeg ikke har vært inne på foran er det avtalemessige apparat. Her er i hvert fall ulikheten stor. Utførelseskontraktene i dag er utformet ut fra et standardisert regelverk, med standarder for tilbuds- og kontraktsvilkår, og ikke minst utførelsesbeskrivelser, i Vegvesenet nedfelt i Prosesskoden.
Kontrakten vi undertegnet i 1962 inneholdt lite av denne type standardisert tekst. Det som fantes av standarder var NS 401 A, Alminnelige kontraktsbestemmelser om utførelse av bygg- og anleggsarbeider, 1961. Dette var et kortfattet dokument på et helt overordnet plan. Standard utførelsesbeskrivelser, som vi i dag finner i Prosesskoden, eksisterte ikke. Ellers var kontrakten en vanlig enhetspriskontrakt med regulerbare mengder og RS-poster for rigg mv. Beskrivelsene for de enkelte poster kunne nok være noe tilfeldig, både med hensyn til omfang og krav til leveranser og utførelse. Og det var nok derfor behov for mange avklaringer underveis. Slik jeg husker det, gikk dette uten særlig «krangling». Begge parter var klar over at beskrivelsen kunne være uklar eller mangelfull. Riktignok hadde vi en sluttoppgjørsperiode som gikk over de første par månedene etter veiåpningen. Men arbeidet her var mer et forsinket mengdeoppgjør etter en hektisk innspurt i veiarbeidet enn det var diskusjoner i tvistesaker.
Jeg håper denne fortellingen gir leserne et lite inntrykk av hvordan anleggsarbeidene på Norges første motorvei ble gjennomført. Dagens veibyggere vil sikkert finne både likheter og ulikheter i forutsetninger og metoder slik de var den gang og nå.
Kilder
- Bergets beseirere. Artikkelen er skrevet av sivilingeniør Ola Herrem.
|
Denne artikkelen inngår i prosjektet Samkult. Lokalhistoriewikis brukere kan fritt redigere og utvide artikkelen. Flere artikler finnes via denne alfabetiske oversikten. |