Gjøvikbanen
Gjøvikbanen mellom Kristiania og Gjøvik hadde en trang fødsel. Banen ble høytidelig åpnet i flere omganger, den siste og endelige skjedde i 1904. Før dette ble strekningen fra Grefsen via Jaren til Røykenvik åpnet under betegnelsen Røykenvikbanen 18. desember 1900, videre som Gjøvikbanen fra Jaren til Gjøvik og fra Grefsen til Østbanestasjonen 26. november 1902. Banen er 124 km lang.
Nordbanen
Hovedstaden brukte i mange år betegnelsene Vestbanen og Østbanen på sine to jernbanelinjer. Fra Vestbanestasjonen gikk det tog mot Drammen og videre mot Larvik og Kongsberg. Fra Østbanestasjonen gikk tog til Lillestrøm og derfra videre mot Eidsvoll eller Kongsvinger. Betegnelsene gikk ut av bruk da Oslo Sentralstasjon ble åpnet i 1980. Da en rundt 1890 vurderte en bane nordover mot Nittedal, Roa og Gjøvik var det naturlig å omtale denne som Nordbanen, noe den også ble kalt noen år, men senere ble navnet endret til Gjøvikbanen. Så sent som i 1897 ble det endelig vedtatt at banen skulle følge Hunnselva fra Eina til Gjøvik, og ha sidelinje til Skreia fra Reinsvoll. En såkalt svinglinje til Gjøvik via hovedbygda i Østre Toten ble nedstemt, delvis på grunn av de sterke industriinteressene langs Hunnselva.
Tømmertransport og troppetransport
Hovedargumentet for å bygge denne banen var å legge til rette for tømmertransporten. Dette argumentet veide ikke tungt nok, og prosjektet ble lagt på is. Så ble det etter hvert på det rene at Norge måtte forberede seg på en mulig unionsoppløsning. Siden det ute i verden hadde vist seg at jernbanen var velegnet for troppetransport, sa derfor Stortinget likevel ja til Nordbanen i året 1894.
Tre alternative traseer
Det var smått med finansene, og det ble lett etter de aller rimeligste løsninger. Tre traseer ble vurdert: Ett alternativ var å legge banen fra Lillestrøm, forbi Kjeller og oppover Nittedal på østsiden av dalen, et annet å grene av fra Hovedbanen ved Grorud. Men da godseier Løvenskiold tilbød gratis grunn i utkanten av Nordmarka ble valget lett. Da var det likevel tømmertransporten som veide tyngst i vektskålen – Løvenskiold fikk på denne måten direkte uttransport av sitt tømmer i de østre deler av Nordmarka. Traseen ble likevel lagt på aller billigste måte for å spare penger. Av frykt for fordyrende tunneler la man linjen heller utenom enn gjennom. Derfor er Gjøvikbanen i dag en av Norges mest svingete og bakkete togstrekninger – største stigning er så mye som 1:48. Høyeste punkt ligger ved Kutjern, 494 meter over havet.
Krevende anleggsarbeid
Anleggsarbeidet startet i november 1895, i Gruatunnelen på Hadeland. På det meste sto rundt 1450 mann på lønningslista. Mellom Grefsen og Oslo Ø oppsto problemer. Stortinget hadde bestemt at det her måtte bygges dobbeltspor. Men Aker kommune ville ikke sikre grunn for en så bred trasé, og det måtte lange forhandlinger til. I tillegg ga den dype skjæringen mellom Etterstad og Vålerenga ytterligere forsinkelser, så først i 1902 sto anlegget ferdig. Banens totalpris var 11,26 millioner kroner. I alt tre arbeidere omkom i banens anleggsperiode.
Innspart reisetid
De første årene var reisetiden Gjøvik-Kristiania drøyt fire timer, noe som var en stor innsparing sammenliknet med den gamle reisevegen Gjøvik-Eidsvoll-Kristiania. Da var det dampbåt på Mjøsa til Eidsvoll og tog derfra til hovedstaden. Godstrafikken slapp på sin side omlasting, og om vinteren var en ikke avhengig av isforholdene på Mjøsa. Gjøvikbanen var derfor en viktig årsak til den store veksten som Gjøvik opplevde i årene rundt 1900. Langs linjen vokste det også fram mindre tettsteder, såkalte stasjonsbyer som Reinsvoll og Eina.
Stasjonsoversikt
Nedlagte stasjoner i kursiv.
| Stasjon | Åpnet | Kommune | Km fra Oslo S | Moh. | Forbindelser | Merknader | Bilde |
|---|---|---|---|---|---|---|---|
| Grefsen | 1900 | Oslo | 6,82 | 109,2 | 
| ||
| Kjelsås | 1900 | Oslo | 10,28 | 155,6 | Godssporet til Alna grener av fra Grefsen. | 
| |
| Sandermosen | 1912 | Oslo | 15,85 | 230,6 | Nedlagt 11. juni 2006 | 
| |
| Snippen | 1934 | Oslo | 17,68 | Ubetjent holdeplass | 
| ||
| Movatn | 1927 | Oslo | 19,34 | 278,1 | Krysningsspor fra 1900. Ekspedisjonsbygget fra 1927 revet i 1975, erstattet med leskur. | 
| |
| Nittedal | 1913 | Nittedal | 24,26 | 235,8 | 
| ||
| Åneby | 1905 | Nittedal | 27,73 | 204,6 | 
| ||
| Hakadal | 1900 | Nittedal | 32,07 | 166,6 | 
| ||
| Stryken | 1917 | Lunner | 40,83 | 238,8 | Trafikkeres kun i vinterhalvåret | 
| |
| Harestua | 1901 | Lunner | 45,74 | Tidl. Furumo holdeplass | |||
| Bjørgeseter | 1909 | Lunner | 49,11 | 322,0 | Nedlagt 11. juni 2006 | 
| |
| Grua | 1901 | Lunner | 53,39 | 371,1 | 
| ||
| Roa | 1909 | Lunner | 57,74 | 313,2 | Roa ble opprettet i 1909 da Roa-Hønefosslinjen ble bygget. | 
| |
| Lunner | 1900 | Lunner | 61,12 | 280,9 | 
| ||
| Gran | 1900 | Gran | 67,66 | 205,2 | 
| ||
| Jaren | 1900 | Gran | 71,92 | 207,2 | Røykenvikbanen | Utgangspunkt for Røykenvikbanen, ferdig 1900, lagt ned 1957. | 
|
| Brandbu | 1900 | Gran | 75,98 | 178,4 | Røykenvikbanen | 
| |
| Røykenvik | 1900 | Gran | 78,61 | 138,0 | Røykenvikbanen | 
| |
| Bleiken | 1901 | Gran | 81,23 | 355,2 | 
| ||
| Hennung | 1923 | Gran | 86,12 | 397,0 | Nedlagt 11. juni 2006 | ||
| Kutjern | 1909 | Gran | 91,80 | 494,0 | Nedlagt 1989 | 
| |
| Hågår | 1901 | Vestre Toten | 96,93 | 429,0 | Nedlagt 1989 | 
| |
| Eina | 1901 | Vestre Toten | 100,89 | 401,3 | Valdresbanen | 
| |
| Reinsvoll | 1901 | Vestre Toten | 106,65 | 356,1 | Skreiabanen | 
| |
| Raufoss | 1901 | Vestre Toten | 111,7 | 317,4 | Raufoss var midlertidig endestasjon fra 1901-1902. | 
| |
| Breiskallen | 1902 | Vestre Toten | 115,11 | 280,0 | Nedlagt 1985 | 
| |
| Nygard | 1902 | Gjøvik | 119,38 | 206,9 | 
| ||
| Gjøvik | 1902 | Gjøvik | 129,2 | 123,83 | Banens endestasjon. | 
|
Tre åpningsseremonier
Etter seks års anleggstid var linjen fra Røykenvik til Grefsen klar, og 18. desember 1900 ble strekningen åpnet av daværende kronprins Gustav, den senere svenske kong Gustav V. Problemene mellom Grefsen og Oslo Ø ledet til at det ble foretatt ytterligere to ”baneåpninger” – også disse av representanter for det svenske kongehuset:
Byggingen av banen fortsatte fra Jaren mot Gjøvik, og 26. november 1902 ble hele strekningen Kristiania-Gjøvik åpnet av prins Carl, en yngre bror av nevnte kronprins Gustav. 20. mars 1904 ble så hele baneanlegget Kristiania-Gjøvik inspisert og erklært ferdig og høytidelig åpnet av kong Oscar II, selv om det da allerede hadde gått tog der i to år. Et nytt moment var at Gjøvikbanen var blitt satt i krigsberedskap i forkant av en mulig unionsoppløsning. Det ble mer enn antydet at den siste og unødvendige åpningen var et tiltak for å bedre det spente forholdet mellom de to landene i den gryende oppløsningstiden.
Tilleggsseremoni
Mens dette pågikk var tiden kommet for mer feiring. Dobbeltsporet fra Lillestrøm til Bryn stasjon ble påbegynt i 1901 og åpnet 1. oktober 1903. På Hovedbanens femtiårsdag 1. september 1904 ble dette dobbeltsporets forlengelse til Østbanestasjonen høytidelig innviet. Åpningen av de to dobbeltsporstrekningene var følgelig blant de aller siste samferdselsanleggene som ble realisert i Norge før unionstiden var omme.
Senere historie
Linjen var fra 1909 til rundt 1980 en del av Bergensbanen fram til avgreningen mot Hønefoss på Roa. Denne ruten brukes fortsatt av en del godstog mellom Oslo og Bergen. Godstrafikken Oslo-Gjøvik er derimot nedlagt fra 1997. Flere av bedriftene langs linjen hadde sidespor inn til sine fabrikkområder, blant annet treforedlingsbedriftene Hunton og Toten Cellulose.
Gjøvikbanen hadde tre sidelinjer som nå er nedlagt: Røykenvikbanen, Valdresbanen og Skreiabanen. På Valdresbanen ble det en tid kjørt turisttog fra Eina til Dokka.
Gjøvikbanen fikk elektrisk drift fra Oslo Ø. til Jaren 1. februar 1961, fra Jaren til Eina 21. februar 1963 og fram til Gjøvik 21. august samme år.
Etter at trafikken på strekningen ble lagt ut på anbud ble det selskapet NSB Gjøvikbanen som overtok kjøringen på banen fra 2006. Gjøvikbanen fikk fjernstyring mellom Grefsen og Roa i 1972. Fra Roa til Gjøvik er det fortsatt togekspeditører som styrer togtrafikken.
Etter andre verdenskrig ble damplokomotiver av type 18, 22, 24, 26, 28, 30, 31, 32, 61 og 63 benyttet på strekningen. Etter 1963 ble elektriske lokomotiver av type El 11 og 13 vanlige.
Stasjonsbygningene
De fleste stasjonsbygningene ble tegnet av arkitekt Paul Armin Due, i dragestil, og levert av Strømmen Trævarefabrik. Gjøvik stasjon er derimot i mur, og i jugendstil.
Litteratur
- Gjøvikbanen på Store norske leksikon
- «Gjøvikbanen» på Wikipedia på bokmål og riksmål
- Aspenberg, Nils Carl m.fl.: Gjøvikbanen, Oslo 2009.
- Gjørvad, O. (red.): Totens bygdebok bind II, Oslo 1953, s. 207.
- Aars, Ivar og Bjørn Karsrud: Hundre år på sporet, Nye Valdresbanen 2002. Digital versjon på Nettbiblioteket.
|
Denne artikkelen inngår i prosjektet Samkult. Lokalhistoriewikis brukere kan fritt redigere og utvide artikkelen. Flere artikler finnes via denne alfabetiske oversikten. |