Krigshistorie Hemnes i Nordland/11: «Jernbanen skal fram»
Da tyskerne hadde okkupert Norge, ble videreføringa av Nordlandsbanen forsert. Jernbanen kom til Mosjøen sommeren 1940, og med dette var 186 av den 455 kilometer lange strekninga mellom Grong og Fauske ferdig.
Store mannskaper ble satt inn for å videreføre jernbanen hurtigst mulig. Rundt 4.000 anleggsarbeider skal på det meste ha arbeidet på banen, i tillegg til krigsfanger. Særlig etter at krigen mellom Tyskland og Sovjetunionen brøt ut i 1941 ble arbeidet framskynda, og Nordlandsbanen fikk status som «krigsbane». Fra Rana og nordover ble også et par titusentalls krigsfanger etter dette satt inn i tvangsarbeid på «slaveanlegget» — jernbanen.
Fagforeninger
Til tross for at den norske fagbevegelsen dels ble nazifisert og dels forbudt, var det tilnærma fagforeningsfrihet på Nordlandsbanen. Årsaka til dette var at det hasta slik for tyskerne å forsere jernbanebygginga. De var avhengige av å bruke de norske fagarbeiderne. Med fagforeningene og tillitsmannsapparatet intakt, mente okkupantene at sjansen var mindre for uro i den store arbeidsstokken.
Jernbanen ble åpna til Elsfjord i 1941. Til Bjerka var det ingen offisiell åpning, men det var det til gjengjeld på Mo da jernbanen ble åpna dit 21. mars 1942.
Ulendt terreng
Den gang foregikk det meste av jernbanearbeidet uten maskiner, med handbor og trillebår. Banen ble brutt fram gjennom det kanskje vanskeligste terrenget det noen gang har vært bygd jernbane i her til lands. Slik beskrives dette i et jubileumshefte som NSB ga ut 20 år seinere, da jernbanen kom til Bodø i 1962:
"Spør dem som for eksempel var med ved Elsfjord i Rana, der banen nådde sjøen og skulle trekkes langs hengbratte fjellet utover mot Finneidfjord og Mo. En jernbaneingeniør på banestikking ser neppe noen særlig skjønnhet i slikt terreng når han henger i tau eller må dra over til andre siden av fjorden for å få triangulert. Dramatikk fikk karene nok av i Hattflåget, da leira brøt gjennom taket og det ikke var annen råd enn å legge banen i flere hundre meters slynge inne i svartfjellet.
Ikke mye lenger ute i fjorden, ved Finneidfjord, møtte de leire ennå en gang. Det var i Bjerka tunnel, og det hendte omtrent samtidig som med raset i Hattflåget. Ved Bjerka hadde lagene gravd seg en svær skjæring inn mot tunnelinnslaget, tunnelen var kommet langt på vei også. Så raste leirskjæringen ut, begrov gravemaskinene og fylte hele skjæringen og langt innover i tunnelen.
Det var høsten 1941, noen uker før tyskerne mente at banen skulle være ferdig til Finneidfjord. Så ville de gå rundt fjellet, laget et slags spor med kurver så skarpe at togene hoppet av. Da kommer fliret, bredt og saftig mens tysk toskeskap stilles ubarmhjertig til skue. En av karene hadde bygd huset sitt like innved innslaget. Da banen skulle legges utenom, fikk han to timer på seg til å flytte, for huset skulle ned. Kone og unger ble puttet inn bortpå en gård. Hundre kamerater pakket og fraktet det som i huset var. På to timer var hjemmet feid vekk. Men slikt blir bare en uvesentlig detalj i hans fortelling. Verre var det at det tok dem syv måneder å renske tunnelen for leire. Da taket raste i Hattflåget tunnel fordi Vårherre hadde strukket en jordsleppe gjennom fjellet, skrek herrefolket opp og arresterte hele skiftet for sabotasje".
"Kinaspenn"
Da monteringa av Røssåbrua starta i 1941, oppdaga jernbanearbeiderne at hver enkelt del var merka "Hong Kong China". Forklaringa var at dette var ei tysk bru som før 2. verdenskrig var bestilt til Kina av Chiang Kaichek-regimet. Krigsutbruddet satte en stopper for denne ordren. Brua, sju spenn á 41,4 meters lengde, ble i stedet sendt til Norge for å benyttes under den forserte jernbanebygginga her. I Røsså ble tre av disse spennene brukt. De øvrige ble benytta til bruene over Fusta (ett spenn), Dalselv (ett spenn) og Saltdalselva (to spenn). (Kilde: Jernbanemuseets årsberetning 1985.)
Mange i arbeid
Nordlandsbanen var i 1940 kommet til Mosjøen. Jernbanebygginga fortsatte med fornyet styrke gjennom alle krigsårene, til Elsfjord i 1941 og videre til Bjerka og fram til Mo i 1942, den foreløpige endestasjonen.
Fleire tusen var i arbeid på jernbaneanlegget. Spesielt for Sør-Rana og Korgen kommune betydde jernbanebygginga mindre arbeidsløshet. Mens det i Korgen i april 1940 var registrert 50 arbeidsløse, var det samme høst bare 4-5 personer som var meldt arbeidsløse.
Under krigshandlingene i 1940 var arbeidet midlertidig blitt stoppa. 14 dager etter krigsutbruddet, 23. april 1940, skriver ordfører Svend Kibsgaard et brev til skogforvaltninga om at 15 jernbanearbeidere har meldt seg til vedhogst ved Stabbforsen, etter at jernbanearbeidet er stanset. Helge Hognes forteller at han var med på dette skogsarbeidet.
Stor arbeidsstyrke
21. juli 1940 sender fylkesmannen et telegram til kommunene i distriktet: "Stor arbeidsstyrke øieblikkelig nødvendig Nordlandsbanen Mosjøen Mo. Telegrafer omgående antal arbeidsledige Deres kommune. Derpå vil meldelse om eventuel uttak arbeidsledige ved arbeidsledighedsnemda bli sendt Dem. Fylkesmannen." Man er i gang igjen.
Arbeidet gikk i norsk regi, med NSB og enkelte innleide entreprenørfirmaer. Ei tid arbeidet også mannskaper fra den tyske arbeidskommandoen Organisation Todt på Nordlandsbanen, under tysk befal. Norske arbeidere stod ikke under tysk arbeidsledelse på jernbaneanlegget gjennom Hemnes.
Store brakker ble satt opp mange steder der banen for fram. Mange av jernbanearbeiderne hadde hus med seg som de flytta etterhvert som arbeidet gikk framover. Mange jernbanefamilier var losjerende hos folk som bodde her fra før. Til Finneidfjord var de første jernbanearbeiderne kommet allerede før krigen. Finneidfjord og Bjerka ble de store "jernbanekoloniene". Mange som i dag bor på disse tettstedene er gamle jernbanefolk eller barn og barnebarn av disse.
Anleggsfolk i huset
- Jernbanen kosta i stand husene til folk, hvis de tok inn leieboere. En i Drevvatnet skulle leie ut første etasje til jernbanefolk, og han gikk i gang med å lage sengeplasser til de losjerende. Men han sa at han greide ikke å snekre fort nok. For hver gang han spikra i hop ei køye, kraup en ny mann oppi. Han hadde noen-og-tyve leieboere! forteller Per Jakobsen.
- I denne tida var her veldig mye anleggsfolk på Finni, ettersom Nordlandsbanen var under bygging. Det var nesten ikke et eneste hus hvor det ikke var leieboere, så i 1940 hadde folketallet økt noe kolossalt. Man kan snakke om to forskjellige tidsepoker på Finni, før og etter at jernbanefolket kom. Vi hadde det rolige, vante bygdemiljøet til i 1939, da hovedtyngden av anleggsfolk kom. Mange hadde med seg små hus som de flytta med jernbanen. Ellers var folk enestående. De kunne ha små hus sjøl, men hadde likevel boende en jernbanefamilie hos seg.
I fjerde etasje her bodde en smed sammen med kona si. Da de fikk unge, fikk de et rom til, forteller Hjørdis Valla.
Sprengskift i jula
Morits Bystadhagen (født 1908) bor på Bjerka. Han jobba på jernbanen under heile krigen. Første stoppested da jeg kom nordover, var i Mosjøen, 2. januar 1941. Så bar det videre nordover.
Vinteren 1941/42 ble brua over Lillebjerka, bak Valla skole, bygd. Dette arbeidet foregikk i et svært forsert tempo, med heilkontinuerlig skift.
- Julekvelden kom jeg heim kvart over ti om kvelden. Juledagen gikk vi på om ettermiddagen, og kom heim ti. Vi hadde fri andre juledag, men det var heile juleferien.
Bruingeniøren var forbanna. Han gikk til sjefen og spurte om ikke arbeidet kunne utsettes til annendag jul. Men nei, det var ordre fra tyskerne.
Det var 20 kuldegrader. Heile brua var overbygd og to store koksovner stod inne, for det skulle være varme nok til å støype. Sanden ble varma opp på forhånd. En som hette Julius Olsen passa varmen under sanden som lå på en platting av bølgeblikkplater. "Jeg fikk ei lita glo, for å starte et helvete for meg sjøl", sa han.
Sementen ble blanda ute og trilla inn. En mann hadde si fulle hyre med å åpne og lukke portene, så trillerne kom seg inn og ut. Det var svært mye jern i brua. Vi kunne ikke bare tippe trillebårene, men måtte stappe og måke massen nedi. Det var en hard jobb.
Jeg var også med og bygde brua over Storbjerka. Vi frakta i land alle delene av brua fra ei pram. Vi brukte kran og winsj til dette, forteller Morits.
Seks timer Mosjøen-Mo
- Ei tid før banen ble åpna til Mo var Bjerka endestasjon med et vendespor like ved her og ei lasterampe borte ved vegen. Enda kan man finne kull i jorda her, fra lokomotivene som ble fyra med kull, forteller Morits Bystadhagen.
- Den første tida etter at jernbanen ble åpna fram til Mo brukte toget mellom fem og seks timer på strekninga Mosjøen-Mo i Rana. Slik var den ordinære ruta. I den tida var det mange stoppesteder på denne strekninga: Søfting, Holandsvika, Drevja, Toven, Drevvatn, Elsfjord, Røsså, Bjerka, Finneidfjord og Dalselv var de ordinære stasjonene. I tillegg kommer alle holdeplassene som fantes.
Dette forteller Trygve Boge (født 1922). Han kom til Bjerka 8. august 1943. Han hadde da jobba på jernbanen i nærmere fire år.
- Jeg var utdanna telegrafist og fikk jobb på stasjonen på Bjerka. Jobben bestod hovedsaklig av togekspedisjon. Det var mye aktivitet her i forbindelse med videreføring av jernbanen.
Dårlig kvalitet
Det primære med tyskerne si jernbanebygging under krigen var å få jernbanen fram. Det lot ikke til at kvalitet interesserte dem. Etter krigen kosta det millioner å gjøre om igjen arbeidet. Det måtte ofte gjøres nytt heilt fra grunnen av, sier Boge.
- Den tyske byggeledelsen bestod ofte av folk som aldri hadde sett en jernbane. Da det raste i tunnelen gjennom Pytjehågen, la de sporet utenom tunnelen i en kurve så skarp at togene hver eneste dag spora av. Derfor gikk det linjefolk på togene på Bjerka, for å være med i fall toget spora av. De brukte spesielle påkjørselssko til dette.
Fra Bjerka gikk forsyninga av all grus til jernbanebygginga, og dette arbeidet foregikk i tre skift. Her var lokførere og konduktører forlagt, og lok og vogner var stasjonert her.
Tyskere på stasjonen
På Bjerka stasjon bodde 16 tyskere. Heile andre etasje var forbeholdt dem, pluss første etasje og venterommet. Venterommet var innstallert som distrikts-telefonsentral for tyskerne.
Vi som var på stasjonen ble naturlig nok kjent med de folkene. Et par av dem var reinhekla, og kom stikkende til oss med nokså interne meldinger. Andre var ikke til å lite på. Når godstoget kom, hendte det de ville hjelpe til med å bære inn gods.
Jeg hadde radio under krigen, og en gang hadde den vært til reparasjon. Den lå i en sigarkasse, inni en liten grønn koffert. Da den kom tilbake til meg fra Finneidfjord, glømte jeg den grønne kofferten. Jeg fikk dem i Elsfjord til å sende den tilbake med et godstog. Da toget var gått, og jeg igjen hadde glømt kofferten, får jeg se en av tyskerne komme trillende med en mjølsekk - og oppå den ligger en grønn koffert! Han kommer inn og sier at det er "en koffert til sjefen", og gjorde mine til å skulle åpne den. Da legger jeg handa på kofferten og sier at dette er privat eiendom. Det gikk greit. Men jeg likte meg ikke, sier Trygve Boge.
Hauptmann Bahr
- I 1944 var det en stor kollisjon mellom to godstog. Jeg hadde tjeneste her og sendte toget av gårde på vanlig måte, men så ble det kollisjon. Ikke mange minutter etterpå ble jeg tatt i forhør. Tyskerne trudde alt slikt var sabotasje. Men så ba jeg om å få ringe Mosjøen. Bahnoffiseren i Mosjøen, Hauptmann Bahr, var en "reinhekla nordmann" som gjorde mye bra. Jeg forklarte hva som hadde skjedd med hensyn til kollisjonen, og at jeg satt i privaten og ikke fikk komme på stasjonen. Da kom Hauptmann Bahr i telefonen og snakka med en av offiserene som ble stående og klappe i hop hæljernene mens han sa "Jawohl, jawohl!" Han fikk vite at kollisjonen hadde ingen ting med meg å gjøre. Det var været si skyld.
En gang hadde de pakka inn vannstenderen, tanken hvor lokene fylte vatn, i piggtråd. Dette protesterte jeg på, for det var livsfarlig for oss som skulle skifte. Du kunne ikke stå på vognene når strengene var heilt inn til skinnegangen. Men den tyske offiseren bare avfeide meg: "Sjøl Kong Haakon har ingen ting med dette," sa han. Da ringte jeg Mosjøen, og det samme gjentok seg: "Jawohl, jawohl!" Hælene smalt sammen, og så for to mann og renska vekk heile greia. Da offiseren kom, kunne jeg ikke dy meg. Jeg sa at dette var ordre fra Kong Haakon! minnes Trygve Boge.
Gruslasting
Helge Hognes (født i 1919) kom til Bjerka som jernbanearbeider høsten 1938. Da var arbeidet i gang på jernbanen, og folk begynte å komme flyttende hit.
- Vi begynte i Finneng-skjæringa, men arbeidet ble for ei tid avbrutt da krigen kom. Etter at anlegget kom i gang igjen, fikk jeg meg arbeid i Elsfjorden ei tid. Seinere jobba jeg med gruslasting her på Bjerka, og bodde her.
En gang var tyskerne i grustaket og lette etter en fange som var rømt. De gjennomsøkte alle bremsehusene på vognene, men fant ham ikke. Tyskerne patruljerte langs linja, men vi hadde ikke noe direkte å gjøre med dem, sier Helge Hognes.
Vi jobba åtte timers arbeidsdag. I 1940 var timelønna en treogseksti. I Vallaskjæringa arbeidde vi skift. Der var det til å begynne med handlasting, men på slutten ble det brukt dieseldrevne gravemaskiner. Maskiner var ikke i bruk før krigen. Tunnelene på denne strekninga er handbora, men etterhvert kom maskiner i bruk også der.
For folk som bodde privat gikk det stort sett greit med å skaffe seg mat. Vi var smått rundt på gardene og fikk tak i noe. På Røssåbrua, hvor det var svært mange i arbeid, ble vi kjent med folk fra Bleikvasslia og Korgen. På den måten ble det lettere å skaffe seg matvarer. Det var verst for de som bodde på brakkene. Der gikk det mye på fisk.
På Valla og i Vallabotnet lå det to store brakker, og i Breivika var ei brakke. Det kom arbeidsfolk fra alle steder. Det ble spilt mye poker, delvis ble det spilt om store potter, men ellers var det stille på brakkene, sier Helge Hognes. Å slå kult
Erling Hansen begynte på jernbanen sist i august 1940, i Mosjøen.
- Det første arbeidet jeg hadde var å slå kult, det vil si å lage pukk av stein. Den første tida var det handboring. Basen, Selfors, lærte meg det. Det var veldig interessant. Vi tjente 1,63 pr. time. Mange arbeidde 16 timer for dag. Det gikk et stort ras i Kulstadsjøen. Da ble vi flytta dit for å sprenge ut ei skjæring for vegen. Det var i hvert fall ni lag i døgnet som arbeidde. Der var vi til våren 1941. Første tida bodde vi i bedehuset på Kulstadsjøen, forteller Erling Hansen i et intervju med Radio Korgen.
- Det ble ei fryktelig lukt inne av terbovenstumpen. Tørrmaten holdt vi oss sjøl. Sengeklær måtte vi holde oss sjøl. Om vinteren fraus sengeteppet fast i veggen.
120 på brakka
Jeg jobba der til kristi himmelfartsdag 1941. Da ble vi sendt til Hella. Vi tok toget til Elsfjord, og ei skute fra Rana tok oss til Hella, hvor vi ble satt i land i fjæra. Det første vi fant i fjæra, var fiskepølse som de hadde mista da de frakta opp varer til brakka. Sånn fikk vi se hvordan kosten var.
Vi tok inn på ei 120 manns brakke, og bodde 12 mann på hvert rom. Jeg var bare ei veke der, så fikk jeg flytte over til Finneidfjord.
- På Finneidfjord ble jeg satt i transporten, blant annet med å kjøre ved. Vi brukte lastebil, og jeg var med som laster. Jeg var med ved Røsvatnet og lasta opp og kjørte ut. Vi tok imot båtene som kom med materiell til jernbanen.
Da skinnelegginga begynte, ble det bygd kai nede i Finnifjæra, i Hagaveien. En stor lastebåt kom med skinner, og de ble lagra i fjæra. Der dansa de om kveldene. Det var plattingfest.
Nesoddbrakka
Jeg bodde i Nesoddbrakka, et bolighus som var flytta dit. Den stod mellom stasjonen og Folkets Hus. Mellom der og stasjonen var det tre brakker. Seinere ble vi flytta til Folkets Hus. Det var lagt et papptak oppe på jernstengene som gikk tvers gjennom for å holde huset oppe. Oppe på dette galleriet lå det en gjeng, og ellers i huset var det fullt. Så noe enerom var det ikke. Vaskerommet var der inngangen er. Vi hadde to doble avtreder.
Ei helg hadde brakkesjefen fått tak i ferskt kjøtt, noe som var en sjeldenhet. Dette hadde de kokt på lørdag, men de hadde latt det bli stående på ovnen over natta. Da de hadde spist søndagsmiddag, ble det ei springing! De satt i berrføttene ute i snøen, for det var ikke plass på do, 24 mann og tre kokker. Alle var sjuke, unntatt en mann. Jeg var glad at jeg var heime hos ho mor den helga! Jeg var her til i 1942, da jernbanen ble åpna til Mo i Rana, forteller Hansen.
I tunnelen
Emil Svartvatn har fortalt i et intervju med Radio Korgen:
- Jeg var på tunnelarbeid mellom Mulvika og Hatten. Det var bra fortjeneste, men også hard drift. Vi arbeidet på nattskift. Belysninga om natta var karbidlamper.
Vi bodde i brakker. Jeg bodde i Mulvika først, og siden i Storvika, nærmere Elsfjorden. Vi hadde ingen andre steder å gjøre av lompen enn å tørke den på rommet.
Det var to-tre kokker på brakka, hvor det bodde over 40 mann. Det var ikke innlagt vatn, så kokkene måtte bære det. Brødene steika de sjøl på vedkomfyren. Mjølet var dårlig, så brødene ble mest bare skorpe med rådeig inni. Søringene sa: "Gubbevare, vi propper sånn." Vi spiste fisk, men smugla også mye kjøtt. Vi fikk seks-sju gammalkyr på Mula-gården. De åt vi opp. Kokka var sein til å sette kjøttet på kok, så det ble nokså seigt. Det var de som pakka kjøttet i lomma og ga hunden det i stedet.
Vi fikk også kjøtt fra Bindalen, fra noen som kom inn med motorbåt og solgte. Dette begynt å spørres, så det kom politi inn Rana. Men de tok feil, og tok inn til Nord-Rana, mens kjøttbåten hadde gått til Elsfjorden. Det kom mye smør fra Bindalen, også. Vi fikk kjøpe mye spillsmør fra margarinfabrikken på Finneidfjord.
Unge folk ville aldeles svelte i hjel. Brødet vi fikk var påsmurt og laget i rasjoner, tre brødskiver til hver. Pålegget var dårlige greier, marmelade, men jeg tror det hovedsakelig var tremasse som de hadde farga rød, med sukkererstatning i. Fra Elsfjorden fikk vi skummamelk. I sommervarmen ble den sur, men den ble drukket likevel. Fisk fikk vi, men den var dårlig. Vi spiste noe klippfisk, men trana som de hadde på, klarte jeg ikke. Det beste av matvarer gikk til tyskerne.
Lang togtur
Inger (Solhaug) Kambestad har i et kåseri på Radio Korgen fortalt om en togtur som starta fra Bjerka stasjon 23. april 1945. Sammen med søstera si, Magny, skulle hun reise til Hardanger.
- Etter lang ventetid kom sørgående tog. Dette var et sammensatt tog, med gods, tyske tropper, og ei eineste vogn for oss sivile. Det var trengsel i kupeen, og de harde benkene i tillegg ga oss ikke stor bekvemmelighet.
Toget stansa på hver eneste stasjon, så det gikk veldig seint. Det viste seg snart at vi ikke var heldige med tidspunktet for turen vår. Det var mye sabotasje på jernbanen de siste dagene av krigen, og ikke mindre enn 17 brudd på linja mellom Mosjøen og Trondheim. At toget ikke ble sprengt i lufta var vel takket være vår vogn med sivile, som var plassert midt i togsettet, sikkert som ei sikkerhet for troppetransporten.
Ved de små bruddene måtte vi bare sitte og vente til det ble gjort en provisorisk reparasjon. Det var atskillig verre der det var større skader. Fleire plasser måtte vi ta med pikk-pakket vårt og gå forbi bruddene, og ble så frakta et nytt stykke med de forskjelligste transportmidler. Lastebiler ble brukt, men vi kom også over i andre togsett, stykkevis. Blant annet måtte vi ta til takke med de såkalte kuvognene. Lokomotivene ble fyra med kull på den tida, så vi ble meir og meir nedsota av den svarte røyken. Det lukta kull av oss alle i hop.
Harsk sursild
Matpakkene våre minka, men vi gledde oss til vi kom til Grong, der det var restaurant. Vi hadde håpa at vi skulle få oss en middag, men det eineste vi fikk tak i var ei brødskive uten smør, og pålegget var harsk sursild - pluss en kopp erstatningskaffe. Det var knapt om mat, så det var om å gjøre å løpe så fort som mulig for å få tak i noe i det heile tatt. Det gikk nærmest sport i det å hope av toget før det var skikkelig stansa, og kappspringe mot restauranten.
Dager og netter gikk i ett for oss, og det lille vi sov var i sittende tilstand. Det fantes jo ikke noe slikt som sovevogn. Det kom godt med at vi var unge og sterke den gangen.
Fiskemjølkake
Noen dager var vi heldige og fikk tak i en slags middagsmat, men det var samme menyen over alt: fiskekake som var laga av fiskemjøl, stekt uten fett. Det hendte vi fikk tak i et par poteter, men oftest var det kokt, vassen kålrabi attåt. Jeg minnes tydelig den lukta som var inne på samtlige restauranter, ei blanding av kaffeerstatning, heimavla tobakk og kokt kålrabi.Trua på en gang å komme fram hadde minka etter alle forviklingene, men endelig kom vi da fram til Trondheim. Der fikk vi vite at vi ikke kunne komme videre før utpå neste dag.
Hotellrom var ikke mulig å oppdrive. Vi fikk ta til takke med privat innkvartering som jernbanen hadde ordna med. Vi hadde gledd oss til et godt bad, for vi var jo fryktelig svart av kullrøyken. Men det var selvfølgelig ikke noe bad i et slikt etablissement, bare et stativ og ei mugge med kaldt vatn.
Hun forteller at da de langt om lenge kom til Oslo, prøvde de å oppdrive et skikkelig måltid. Men menyen var den samme: fiskemjølkake og kålrabi.
Hun minnes videre:
- Dette var kvelden før 1. mai, og det var ei merkelig stemning i byen. I Gamlebyen var det noen som ropte og skreik at krigen var slutt. Vi hørte også enkelte skudd fra forskjellige kanter. Noen trudde det var Hirden som var ute.
Inger Kambestad og søstera hennes reiste videre til Voss med et overfylt Bergenstog, og derfra med elektrisk jernbane til Granvin. Herfra bar det med båt fram til bestemmelsesstedet i Hardanger - 10 døgn etter at de hadde starta reisa si.